記事がみつかりませんでした。日経BizGate会員の方のみご利用になれます。保存した記事はスマホやタブレットでもご覧いただけます。新規会員登録ログイン第2回では、「CASE(ケース)」による技術革命の概要を解説する。「CASE」は、クルマをIoT(あらゆるモノがインターネットにつながる仕組み)端末と位置づけてデジタル化・電動化を推進し、自動車産業を製造業からモビリティ(移動)産業へ変革させる動きの総称で、「C=Connected(コネクティッド=ネットワークへ常時接続したつながるクルマ)」「A=Autonomous(自動運転)」「S=Shared&Service(シェアリング&サービス)」「E=Electric(電動化)」という4つの重大トレンドの頭文字をもとにした造語だ。◇なぜ、自動車産業に革命的変化がなかったか近代的な自動車産業の始まりをT型フォードとすれば、約100年目に自動車産業は差し掛かっている。荒波を自動車産業は乗り越えてきた。自動車メーカーを頂点とする産業構造や、バリューチェーン(設計や部品製造などの川上から販売やサービスにいたる川下への価値の連鎖)の分断も起こらなかった。秩序が維持され、連続的な技術革新を重ねる安定した産業であった。2000年初頭のインターネットバブルの狂宴の頃の話である。当時の自動車産業の最大の関心はインターネットを経由した自動車ビジネスのデジタル化であり、B2B(ネットワークを経由する法人間ビジネス)とB2C(ネットワークを経由する法人対顧客のビジネス)のネットワークに支配されることに怯えていた。この帰結として、自動車メーカーの付加価値は減少、ディーラーはほぼ滅亡し、ネットワークを支配する通信やIT企業が自動車ビジネスのバリューチェーンを支配すると世界のコンサルタントは声高に警鐘を鳴らした。あらゆるドット・コム企業が好機到来とばかりに自動車のバリューチェーンを切り崩しにきた。バブル崩壊後そのほとんどは死滅したのである。グーグル、アマゾンはわずかな生存者であった。当時、フォードのCEOであったジャック・ナッサーはITビジネスに強く傾倒していた。「フォードはもはや製造会社ではなく、サービスカンパニーだ」とナッサーは豪語していた。それを世界の機関投資家は大絶賛したものだ。サービスカンパニー構想はものにならず、大規模な製造品質問題の責任を問われ、ナッサーはフォード家によって会社から追い払われた。後始末に登場したのが創業家3代目のウィリアム(ビル)・フォード・ジュニアであり、彼の示した経営方針は「自動車メーカーの基本に立ち返る」であった。サイファ」を発表し、ネットワーク社会とクルマがデジタルで融合する自動車産業の中で、トヨタの事業の再定義という壮大な試みに挑戦していた。走行距離に応じてリース料金が課金されるという従量制プランが導入され、現在はやりの「サブスクリプション」の先駆者となった。ところが、発売直後のブームは長くは続かず、販売低迷によりわずか3年で市場から姿を消した。成功したリーダーたちが、自らが成し遂げてきた履歴を語る。「私の道しるべ」グローバルリーダーたちの過去、現在、そして未来。なる記事をクリッピングできます。permission.。