人見:それと車体のほうも、現行をベースに空気抵抗、転がり抵抗の改善、CVTの制御を変えてエンジンとのマッチングをさらに良くしています。人見さん、エンジンなんですけども、これまでの普通のエンジンと比べて何が違うんですか?人見:一番の特徴は圧縮比を上げたということです。いま14:1ですよね。世界一と言われていますけど、普通のエンジンが10:1か11:1ぐらいですかね?人見:そうですね。石井:圧縮をあげれば効率が良くなるというのは、みんな知っていることなんですけども、他のメーカーはここに手を出していないですよね?人見:はい。石井:そこをあえて、マツダでは開発していったと?人見:われわれはエンジンの究極の姿を想い描いてまして、われわれがエンジンの効率を改善できる要素、因子は7つしかないわけです。分けると7つで、つまりすべての技術はここに入るわけです。それで、理想から遠いものが4つぐらいあります。4つしかない残った課題ですから、ひとつが抜けても理想のエンジンには到達しませんので、やるぞ!と決めたわけです。あったら圧縮比という道を選ぶ必要がないと思ってしまうでしょうから。人見:まぁ、周囲の理解を得るのに当初は苦労しました(爆笑)石井:なるほど。いう手ごたえを感じた瞬間ってあったんでしょうか?人見:はい、全く新しい燃焼方式を追求するという目的で高圧縮エンジンを研究していたんですけども、もう、無理かなというときがあって、でも、普通に高圧縮エンジンとして運転してみようと思ったんです。したら、思いのほか、性能が下がったんですけども、その下がり幅がたったこれだけか!ってわかりまして、これなら、これを核に次の技術にいけるなと思った瞬間、非常にうれしかったですね。石井:圧縮をあげるといろんな問題がでてきて性能が下がってきちゃうけども、実際にやってみたら下がり幅がすくなかったということですね。人見:普通、想定しているよりも少なかったので、これはいけるなって思いました。岩貞:その瞬間というのは、ガッツポーズとかするんですか?人見:いや、まぁ、すごくひとりで喜んで、家に帰ってビールがおいしかった。そんなこと滅多にないことですから。石井:その一方で欧州のメーカーは、いわゆるダウンサイジング・コンセプトでエンジンンの高効率化を図っているじゃないですか。重もかからないので抵抗低減をグッと進めれば、小排気量に近いものまで出せる。同じレベルまで持っていける。あとは過給をするには圧縮比を下げないといけない。