均衡に発展するようもっていくのが常套です。人口が増える可能性ゼロの過疎地の廃止寸前のローカル線に向けられるべき発想です。出来るか否かに掛かっています。計画は、何もかもが〝矛盾〟に満ちています。本通駅に繋げるなら却下されるでしょうね。個人的には県庁前駅と本通駅は廃止して八丁堀と合同庁舎前を通るルートに作り直した方がいいと思います。63系統のバスとも住みわけができるでしょう。複線化は現在計画に含まれていないだけで、“都心線”実現に動く特は当然検討されるでしょう。乗り換える域内バスなどで西風新都全体から集客するのが将来的な構想と思われます。単線構造でとりあえず作るのは、“都心線”実現への準備や周辺地域への公約を含めた政治的な判断によるものでしょう。単線で作って完成というのが建前でなく本音なら、西風新都線は作る価値ゼロとしか言いようがないことは同意です。“都心線”は作られるのかというと、やっぱり限りなく可能性ゼロですね。それは既存の公共交通機関という概念そのものが滅びる日が近いからです。完全自動運転車が2040年代には登場し、2060年には自家用車を含む全ての近距離旅客交通を代替することでしょう。バスも路面電車もアストラムラインもその日までの繋ぎでしかありません。単線の西風新都線が開通する頃にはその辺りの趨勢もハッキリしていることと思います。広島市はやり方が下手くそすぎるよね、広電と被るからと言って街の発展をあきらめるなんて愚の骨頂。やり方なんて考えればいくらでもあるだろうにね。営業権の代わりにアストラムの株を譲渡して経営に参画してもらうとか。最初から赤字ローカル線で、将来開通するものが神戸電鉄粟生線の劣化版といった感じでしょうか?集落を結んでジグザクに走るということは、速達性も確保できません。ライバルの自家用車やバスにこてんぱんにやられるでしょう。2019年2月9日ブログ更新お疲れ様です。いつも楽しく拝見しています。長年放置され続けてきた西広島駅(己斐)周辺界隈も漸くメスが入るとの報道を聞き期待に胸が膨らみます。これだけ長期間手付かずの状態だと、再開発の計画に対する疑いの念をぬぐい去ることも容易ではありません。アストラムラインが己斐までの延伸するのに掛かる期間が長過ぎること、更に本通まで繋げる計画については、聞くとこによると「完全に却下されているわけではない」とは官僚の感覚では「やらない」と受け取るのが常識だそうですから。実際、路面電車の市内中心部接続とアストラムライン延伸についてのバランスなどの協議すら全くの棚上げ状態であり、やる気のかけられも見受けられません。ところが幸いなことに、広島都市圏内のJR山陽本線の新駅開業や整備についてはここ数年で急速に進み、完全電化複線(広島・海田市間は複々線)であり、新しくフル規格の地下鉄を敷設したのに匹敵する機能を有していると思います。現在の広島の経済を支えているのはJR山陽本線であると言っても過言ではなく、今すぐ使える山陽本線は広島の生命線だと断言できます。西広島駅からだと8~10分で広島駅に到着するので、如何に早く新幹線に込むことが出来るかを考えると、市内中心部である紙屋町・八丁堀が極端に内向きの街づくりであるかが分かります。4~6分、更にJR可部線も加わるので列車の待ち時間も苦になりません。広島駅から更に4~6分先JR向洋駅前には広島都市圏最大の職域であるマツダ本社(安芸郡府中町)があり、本社前から社内バスを利用すれば宇品工場までマツダ所有の東洋大橋等私道で渋滞する(公道を通る)事なく通勤することが出来ます。マツダと並ぶ巨大な職域で地場新興企業が集積している商工センターのあるJR新井口駅までは、広島駅から山陽本線だと約14分、JR西広島駅からは約4分と己斐(西広島)は横川駅と共に、抜群のポジションです。それゆえ今回の橋上駅化、そして素晴らしいデザインには素直に称賛したいと思います。行政や広電・アストラムラインによる広島市内中心部の交通網の整備をあてにして待っている間に地場企業自体が消滅してしまうので企業自身が生き残り・社運をかけて知恵を絞りJR山陽本線の利用を基に自衛策を講じていることだと思います。そこで上がっている収益が今の広島都市圏での怒涛の再開発事業を支えていることは言うまでもありません。動かなかったアストラムラインの延伸が漸く動き出すので、少し前の保険会社のCMに出てくるブラックスワンの様に「必要ない!必要ない!」を連呼する気持ちは分かるが、いい加減にもう止めにして、どうすればより有意義に活用できるかを皆で知恵を出しあう事が大切だと考えます。)を如何にして有意義に活動するかが今後の広島の街の発展への鍵だと考えます。これからの展開が本当に楽しみです。レポート期待しています。2019年2月9日でも山陽線も3両線だし、どっちもどっちだと思います。3両線の癖に利用人数は札幌都市圏や福岡都市圏の函館線(6両)、鹿児島線(6~9両)に匹敵してるのは最早謎です。JRも私鉄も広島の電車ってアレなんですか?需要と比べて供給が少なぎるような気がしますよ。新型車両(レッドウィング)導入以降、現在は、山陽本線のホームは8両編成まで対応出来るので、2両車両・3両車両を組み合わせて3~8両編成で朝夕のラッシュ時・昼間の閑散時など利用客数に応じてより効率的に運行しています。4両編成車両を使用していたので4又は8両編成だけでしたが、無駄のない細かい組み合わせにより運行間隔が短くなる事が出来れば利用者にとっては有益です。今の山陽本線本線の利用状況は通勤通学客ばかりでなく沿線付近には世界遺産である宮島などがあり、観光客も急増しているので、4両編成用のレッドウィングを導入した方が効率的な様に思えます。問題の焦点は、広島に限らず、地方の交通整備が意図的に遅らされている点です。1964年に東海道新幹線が完成から11年後、1975年には山陽新幹線が完成した。その後これに接続する九州新幹線は、2011年完成まで36年もかかっている。第1期完成直後から、延伸する部分の工事がすぐに着工できないか。それこそが、1990年代以降に起こった平成大不況の要因ではないか。人的に大量輸送ができる山陽本線沿線にすべきだと思います。MICE施設も、西飛行場跡地ではなく、商工センターにすべきです。JR新井口駅が使えるので、他地域から新幹線で広島駅にきた人間が乗り換えてすぐに行ける。施設ができれば、その間にある元気のないアルパークも復調できる。大統領がヘリコプターでやって来たように、ヘリポートとして整備すべきだと思う。すれば、国際会議も誘致しやすいだろうし、富裕層の観光客も気軽に来ることができる。宮島という日本でも有数の観光地が近くにあるし、商工センターのあたりは、世界に通用するMICE施設の有望な建設地になると思うので、国には資金援助してほしいですね。2019年2月10日アストラム、路面電車、JRにせよ広島の都心部(紙屋町八丁堀)の発展があってこそ活きるわけでスタジアムの建設決定に続きサンモール基町駐車場県庁SOGO天満屋などの再開発の早期着工を望みます。個人的にはコストのかかるアストラムラインは西広島まででいいと思いますがね。必要なのは市内の路面電車の高速化だと思います。2019年2月13日その通り。広電本線は、己斐を出発したら、現行の己斐橋で太田川放水路を渡ったあと、簡易的な高架橋で車道をオーバーパスして、百メートル道路の南側緑地帯に下りる。そこに西区役所前駅、このあと、大きな道路はオーバーパスしながら、平和公園前を経てだいたい500メートル間隔の電停に停車しながら袋町で宇品線に合流し、上八方面へ。これだけでも充分高速化するんじゃないでしょうか?広島市が3種、広電が2種で。地下鉄やアトムなんかよりずっと現実的だと思うけどな。西風新都線の建設は、政治的意図の絡んだ〝捨て駒〟的事業のようですね。提案したいと思います。環状線にするべきです。「本通」から“白神社前”交差点北詰まで南進。平和大通りを斜め横断。天満川に沿って南下し、国道2号線に合流して西進。空港通りを“観音新町交番前”交差点まで南進。”交差点で右折して北上し、「新井口」に至る。費用の掛かる地下区間や、広電との競合区間を最小限に留めています。したらいいと思います。