単線として高架を使用。衝撃的でしたが、そのテクノロジーは、公共交通機関にも転用できます。文中にある「本川」は、「元安川」の誤りです。お詫び・訂正させていただきます。西風新都線の成功可否のポイントは市内中心部への乗り換え方法にあると思う。路面電車は新己斐橋で宮島方面と分岐し広島駅と同様にアストラム新駅に高架で乗り入れるくらいするべきだ。新西広島駅自体も民間も含めた全体開発として捉え形態、規模は違うが名古屋の金山総合駅のようなものにして欲しい。この地域を西広島総合駅を中心としたコンパクトな都市拠点にして欲しい。山陽本線は今回の災害で使えないとわかりました。人口減少の中、勝ち組の都市になるためには超コンパクトシティを目指す事が重要かと思います。そのためも市電をスピーディで効率の良いものにする事が一番大事と思います。短い地下鉄を作って都会ぶっている都市がありますが既に時代遅れです。広島は既にある市電を生かして他の都市が羨む超コンパクトシティを目指して欲しいです。地下鉄のある街に住んでいて、普段から地下鉄を利用している人たちにとって、地下鉄は単なる移動手段であって、地下鉄があるから都会だなんて思いませんよ。どちらかといえば、ここのコメント欄で「広島くらいの街なら地下鉄があって当たり前」「広島には地下鉄を作るべきだ」と言っている人達こそ、都会=地下鉄と考えているのではないかと感じます。70年代から80年代にかけて、周辺自治体を吸収合併してあれだけ市域面積を拡大しておいて、人口減少社会に入るからといって、明確なビジョンもないままコンパクトシティを目指したところで、目論見通りに行くとは考えにくいと思います。市長や市役所が拡大しすぎた街をどうやってコンパクト化するつもりなのか、非常に興味はありますが。西風新都はその名の通り、これからバンバン開発されていきます。アストラムは西広島までで充分でしょう。廃れる一方の本通に無理に接続させる必要はありません。移動は、鉄道ではなく、車であるという人にとっては、私鉄や地下鉄は必要ありません。私鉄と地下鉄で行く大都会と、車で行く広島は、同じで、広島に対する評価も高いです。2019年2月11日20年後、西風新都は限界集落の筆頭になると思います。補助金を出してでも住人をデルタに誘導してコンパクトシティを作る事が一番の得策でしょう。異常気象で山間部の造成地は毎年の様に災害が起こり、莫大な人的、お金の負担が出る事が予測されますので、新市長には批判覚悟で決断して欲しいです。西風新都は広島で最も災害に強い街です。一方のデルタは想定外の洪水や高潮には弱い街になります。あと、コンパクトシティは都市のスプロール化による行政機能への負担に対する反省として出てきた概念ですが、そもそも都市のスプロール化とは都市が無秩序無計画に郊外に拡張していくことを言い、綿密な計画都市である西風新都の開発には当てはまりません。そのためコンパクトシティを推進するのであれば、西風新都には今以上に投資が必要です。誰が好き好んで、有料道路の先に住むのでしょう?雪も降るし。2019年2月12日なぜ、県庁前~八丁堀~広島駅の自然な延伸に目をむけず、変化球てきな白神社や平和大通など遠回になったんじゃないでしょうかりなルートばかりあげるのでしょうか。あのルートは時間もお金もかかるし、ルートが遠回りで利用が見込めないと国から却下。それより最短距離のわずか2kmの一番利用の見込める中心部延伸が最優先でなぜできないのでしょうか?本通り~西広島のルートはすでにある路面電車がフィーダーてきな役割をはたすので、現状で十分です。西広島~広域公園間はもう決まってしまったので止められないのでしょうが、そのかねがあれば県庁前~広島駅延伸ができるのに、残念です。2019年2月12日なぜって、それは広電と被るから広電の反発を恐れてのことですよ。広島駅~八丁堀で190円、広島駅~紙屋町が230円になると思います一方、バスや路面電車は180円です。広島市の命令で廃止させることは出来ません。それこそ、西鉄のバスと福岡市営地下鉄の関係みたいに路面電車やバスが値下げを行うかもしれません。なったら、それこそ共倒れになりますよ。国土交通省が広島駅~本通のアストラムラインに前代未聞の計画不許可をだしたのはこの辺に理由があります。建設費にたいしての経済効果が無いということです。東京の地下鉄の1.5倍も建設費がかかるのは本土ですか?運賃についてはそれだけの差がある分、時間に正確だろうし雨に濡れなでいいし、なにより最終便がバスや路面電車より遅くまであります。深夜料金なるものもないですし。2019年2月13日コメットさん広島の土地は三角州だから地下掘るのに他都市の何倍もかかると聞いた事があります。それに、のーてんきさんの仰る通り、地下の電車は建設費が莫大な為、それを回収する為に高額な運賃になりかねませんし、そもそもの建設費が高いからいつまで経っても利益が出ない赤字垂れ流しになる事が大いに予想されます。大赤字で市税を湯水の如く注ぎ込んでます。京都も最近外国人が増えてて混んでるけど赤字垂れ流しです。大阪は御堂筋線がドル箱なおかげで黒字なものの、他の路線は赤字です。神戸や京都がこうだから広島もこうなるとは限りませんが、少なくとも利益が出るとは思えませんね。因みに東北の仙台にも行きましたが、あそこは何故地下鉄造ったレベルで空いてましたね。ラッシュ時は混んでましたが、ラッシュだけ混むのならどこでもそうですし、ラッシュだけ混んでも儲からないですからね。あれではバスで十分ですよ。五路線が黒字で、赤字は千日前線とミニ地下鉄の二路線だけ。神戸市営地下鉄も西神・山手線は黒字です。でたらめなことを言わないように。五路線が黒字で、赤字は千日前線とミニ地下鉄の二路線だけ。神戸市営地下鉄も西神・山手線は黒字です。これは建設費も含めての黒字ですか?単なる営業での黒字だと意味がありません。いずれにせよこんなデタラメ信じる人はいませんが。『かつては御堂筋線以外の路線も赤字になっていた。大阪メトロ全体の財務状況に関しては、2005年からようやく黒字になった。それまでは単独では採算が取れない状態が続き、足りない分は市民の税金が投入されていたという歴史をもつ。以前は御堂筋線で獲得した収入を他路線の維持費に補填するという経営が続いていた。黒字になったこともあってその傾向は緩やかになったものの、それでも依然として一部補填している路線が存在するのは事実。』リンクhttps://takumick.com/2017/06/25/osakasubway-akaji/ほら、今は御堂筋線以外にも黒字があっても、近年までずーっと市税を湯水の如く注ぎ込んで赤字の補填をしていたんですよ。一部路線が営業だけでの利益を出しても、結局累計で赤字だったらそれは赤字なんです。単年度損益550,746395,970360,417累積損益-10,458,102-10,062,132-9,701,714リンクhttps://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E9%AB%98%E9%80%9F%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%BA%83%E5%B3%B6%E6%96%B0%E4%BA%A4%E9%80%9A1%E5%8F%B7%E7%B7%9A広島のアストラムラインもこのように単年の営業だけ黒字でも、累計は案の定赤字垂れ流しです。この際はっきり言いますが、我が神戸やその他地下鉄を造った都市と違って地下鉄造らず路面電車残した広島は賢いし、路面電車を軸に今後も成長する街だと思います。2019年2月14日もちろん、減価償却費(建設費などと言わないように。それでは利息が含まれない。)も含めた黒字に決まってます。公表されている公のデータを信じたくなければ信じなくても結構。自分に都合の悪い事実をでたらめ呼ばわりする人は大勢いますから。阪神ファンさん地元が神戸なら地下鉄がもたらした経済効果が分かってると思うのですが。地下鉄開通のおかげで西神中央や名谷周辺が発展したんじゃないんですか?あれがもしバス路線だったらあそこまで発展してなかったでしょうね。断片だけつまんで赤字だ赤字だというのは違うと思いますが。他県の素人目線ですみませんが、広島は大きな街、大都市だからコンパクトシティになれないのではないでしょうか。狭い狭いってよく言われる我々神戸は例えばJRだと住吉から須磨までずーっと街続き(阪神だと魚崎から山陽の須磨まで)で中心市街地の三宮元町に全然集中してません。山間を少し抜けたら垂水区があり、こちらにも街が集積しています。広島も120万人いて、近隣に合併していない町村を含めたら130万人くらいいるようですし、これだけの規模でコンパクトシティにするのはどうやっても無理じゃないかなと思います。残念ながら西風新都は高台のスキー場で冬はクルマでの移動は命がけです。柔らかい山地盤の造成地であるため、豆腐の上に家が建っているのと同じ状況です。大きいな地震や集中豪雨が来たら相当な被害が出るでしょう。デルタに高層住宅を建てらのが一番の安全、節約になると思います。市街地を広げても何もいい事はありません。西風新都が広島で最も災害に強い?己斐断層を侮ってはいけない。己斐断層で直下型地震が発生した場合、最も被害が出るのはデルタ内になります。デルタとは河口に堆積した分厚い砂州に他なりません。大規模な直下型地震に際しては広い範囲で液状化が起こります。近年建てられた高層マンションであればある程度は対策をしているでしょうが、周囲の建物や道路、インフラがガタガタになれば被害と無縁ではいられません。西風新都も盛土部分は多少注意が必要でしょうが、基本は山を削って作った頑丈な地盤の上になります。山丸ごと削っているので土砂災害の恐れも少ない土地です。参考までに、データ貼っときます。札幌と広島のJR利用者数がほぼ同じようですが、札幌市民の移動手段のメインは地下鉄です。別人様3両線さんがコメントした内容について、データを載せました。話をされていましたので、それにあわせてコメントしたまでです。市内全域のデータはもちろん有益でしょうけど、何もなりませんと言われるのはちょと違うのではないかと思いました。鉄・軌道系の弱さは広島の発展のネックですね。先を越され、揉めている間に地下鉄計画は頓挫。超変化球の新交通システムでアジア大会を機に中途半端な路線を作り、その後は、広電の圧力なのか、新交通の整備も進展無し。アップもままならず力不足を感じます。アストラムラインの己斐への延伸より、アストラムラインの市内中心部延伸を最優先すべきと思います。定時性、速達性のある公共交通機関が必要と思います。どなたか言及されたように終電が伸びるのも魅力です。市内中心部延伸は必要ありません。広電が遅いから、が理由じゃあ国から却下されるのも当然ですよね。いうのは単なる我儘でしょう。中心部への延伸は国から許可されなかったので、いまさら蒸し返しても仕方のないことです。仙台に地下鉄が有ることに不満漏らして粘着している方もいますが、そんなに納得できないなら国に直接文句言えば良いと思います。その方がよっぽどマシで生産的だと思います。2019年2月14日アスト沿いの団地はゴーストタウンになりつつあり、唯一人口が増えているこころは、バス利用がメインです。安佐南区のアストラムライン利用者の減少は明らかであり、西広島駅延伸は、アウトレットありきの無駄なものになってしまいます。広島駅延伸が無理なら、鉄道空白地帯で、人口が多く今後人口減少も少ないと思われる段原、東雲方面に伸ばし、府中、温品へ北上するルートのほうが、よほど利用者が見込めます。ルートによっては、マツダスタジアム駅をつくると、かなり都会的になると思います。FameThemes。