留萌まではほとんど回送列車のようなダイヤだが、交換駅でもない大和田になぜか停車する。駅前は何もないが、駅周辺は留萌市郊外の住宅地として発展している。留萌への通勤通学列車としては早すぎる。留萌線の下り1番列車は各駅停車だったのだが、停車駅が整理された当時はここから増毛高校への通学生がいたのではないかと推測する。大和田での乗降は当然ながらゼロ。深川方からの下り各駅停車は留萌に9:00に着く4923Dが最初になる。とっくに始業後となるので、藤山や幌糠から留萌への通学生は100%バス通学ということになる。大和田を発車してしばらくすると左手に留萌の住宅地が見え始める。西側は日本海に面し、北側と南側は山に挟まれた留萌市は、国道233号線に沿って内陸へ広がりを続けている。列車からは見えないが、大和田と留萌のほぼ中間に位置する南町付近の国道沿いにロードサイド店舗が建ち並び、ショッピングセンターになっている。建ち並び、ここへ来れば何でもそろうほどだ。左手に6階建ての巨大な建物が見える。2001年に新築移転した留萌市立病院である。近くには北海道留萌高校もあって、留萌市内の大型集客施設はこのあたりに多い。平野になり線形が良くなったので列車のスピードは再び80km/hになった。市内の一番発展している地区を見ながら列車は全力で駆け抜ける。国道232号の陸橋をくぐり、留萌川の鉄橋を渡ると留萌に着く。旅客列車の営業上はただの途中駅だが、側線には保線車両も停まっていて、それなりの拠点にはなっているようだ。留萌駅構内が見えてきた。留萌駅は1番ホームに着くものと思っていたが、2番ホームに着いた。いうことは留萌で交換する上り4924Dは1番ホーム発着ということになる。留萌駅の列車は右側通行なのだろうか。留萌駅2番ホームに到着。ホームの上屋もどこか主要駅という風格がある。留萌駅では15分の停車時間がある。その間に駅舎などを見てきた。羽幌線があった頃は4・5番ホームまで約100mもの長さがあった跨線橋。留萌駅は1967年にそれまでの木造駅舎から2階建て鉄筋コンクリート造りの駅舎に建て替えられた。時代は旅客輸送も石炭貨物輸送も華やかりし頃。コンコースや待合室は広く、同じく2階建ての深川駅よりも立派だ。1番ホームに張り出した上屋といい、古き良き時代を思わせる堂々たる駅舎だ。羽幌線や札幌・旭川へ直通列車のあった1983年の乗車人員は1,285人(小学館:国鉄全駅各駅停車)となっている。これは現在の深川駅よりも多い。急行列車や通学列車発着時は多くの乗客でごった返したのだろう。留萌市の人口は2013年現在で23,548人となっている。最多だったのは1967年の42,469人(平成26年留萌市統計書)で、ほぼ半分近くまで減少してしまった。集まる地域の主要都市であることには変わりない。人口以上に減少したのは駅の利用者数であった。現在の留萌駅の1日当たり乗車人員は65人(平成26年留萌市統計書:降車含まず)となっている。これは留萌駅の乗車券発売の実績によるもので、フリーパス等の乗降客は含まないが、フリーパスの利用では留萌本線の収入には1円にもならない。留萌振興局(旧支庁)の存在や、一応都市所在駅としての立場から駅員の常駐する直営駅ということになっているが、乗車人員だけ見ると無人の貨車駅で十分なレベルである。増毛方の利用者数は39人(JR北海道HP)ということになっているが、深川方の利用者数は単純差し引きで91人ということになる。1列車あたり平均5.35人と、この数字だけ見てもすでに鉄道としての存在意義は無い。中央バスの札幌線の利用者数は1日当たり約400人(平成26年留萌市統計書)となっている。鉄道に比べると格段の乗客数だが、これも年々減少傾向にあり、仮に留萌本線の列車を増発して深川駅での接続を改善して鉄道のシェアを増加させたとしても、抜本的な経営改善とはならないだろう。札幌〜留萌間の車での所要時間は、高速道路経由ならば2時間半、国道経由でも3時間である。バスもすでに車を持っていない層の乗客を細々と輸送しているに過ぎない。留萌駅は鉄筋コンクリート2階建ての堂々たる駅舎。この時間はまだ無人だ。どこか昭和の国鉄の面影が・・・キヨスクが無くなった待合室。立ち食いそば屋は健在だった。待合室に掲示してある昔の写真。留萌から増毛まではスタフ閉塞式といって、この区間は1つの閉塞区間となっていて1つの通票を持っている列車しか進入できない区間となっている。自動信号ではないため、通票を扱う駅員が常駐している。留萌駅が無人駅にならない理由もこの1つだ。留萌〜増毛間が廃止されると、この駅員も必要なくなり無人駅になるかもしれない。市の代表駅でも赤平・芦別の両駅は2016年3月には無人化予定となっている。深川行4922Dが到着。駅員による通票の受け渡しが行われる。1番ホームに増毛から来た4922Dが到着した。車内の乗客は2人だけ。留萌駅からの乗客も2人だけだった。数少ない乗客が乗り通すと思われる深川まではバスもあり、鉄道が唯一の交通機関ではない。それでも深川着は7:49着となる。石狩沼田や秩父別からは通学生を満載した通学列車となるものの、増毛から石狩沼田までは空気輸送というか回送列車同然ということになる。乗客わずか4人で深川に向けて発車して行った4922D。こちらの4921Dであるが、留萌から鉄道ファンを数名乗せての発車となった。地元客らしい乗客は相変わらずゼロである。留萌本線に乗ってローカル線問題を考える2留萌からは増えた乗客は2人。いずれも地元客ではないようだ。他のホームにいた人は列車撮影をするだけだったようだ。発車時刻が近づくと助役が大きな輪のついたスタフを抱えてやってきて運転士に渡す。筆者含め7人となった1両の列車は留萌駅を後にする。全員が18きっぷなどのフリーパス客か鉄道ファンの試乗客とすると、この列車の日常的な乗客はゼロということになる。この4921Dは留萌から各駅停車になることと増毛着の時刻から、増毛への通学列車と時刻表からは読み取ることができる。増毛町にあった北海道増毛高校は2011年に閉校になっており、現在留萌からの増毛への通学者はいない。通学生の乗らなくなった列車は、普段は回送列車同様で増毛まで走っているのだろう。助役が赤旗を持って立つ。道内ではすっかり珍しくなった光景。列車は留萌駅を出ると副港に架かるトラス橋(第10留萌川橋梁)を渡る。隣にも線路は剥がされているが同じトラス橋が架かっている。これは石炭輸送があった頃まで使われていた貨物線で、港まで伸びていた。黄金岬の付け根の高台を掘割で抜けると右手に日本海が開ける。第10留萌川橋梁を渡る。黄金岬の付け根の高台を掘割で抜ける。ここから増毛までは海岸段丘に沿うように線路が敷かれている。留萌から増毛まで鉄道が開通したのは大正10年。浜にはニシンの大群が押し寄せて、どの漁村も活気に満ちていた時代である。新たな線路は、漁村と段丘の間の崖下を通すしかなかったのだろう。このことが今になって土砂崩れや雪崩が幾度も発生する災害線区になる原因にもなってしまった。瀬越の手前では最初の徐行箇所があって、25km/hの徐行信号機が見えた。線路脇の斜面には土のうが積んである。雪崩の危険個所で、留萌〜増毛間には同様の徐行箇所が3か所という厄介な区間になっている。これによってダイヤも修正されて、同区間の所要時間は26分から30分に増えている。線路わきに積んである土のう。瀬越は国鉄時代は臨時乗降場だったところ。大正15年設置とかなり古い。当初は海水浴客のための季節営業だったが、利用者が多くなったために通年営業となった。本社設定の乗降場のため、全国版時刻表にも掲載されていたが営業キロも持たず、実態は他の仮乗降場と変わらなかった。駅周囲は侘しい海岸といった感じだが、坂を登って行けば留萌市の住宅街で、税務署や裁判所、かつては留萌支庁もあった官庁街でもあるが、利用者は少ないようだ。瀬越は簡素な待合室の無人駅。瀬越からは海の見える区間が多くなる。波打ち際を走ることは無いが、日本海の向こうに暑寒別の山々や増毛の町が見える風光明媚なところで、並行する国道には「オロロンライン」の名称がつけられている。留萌本線の車窓では一番の見どころであろう。この区間が廃止されると、道内で日本海に沿って走る線路は函館本線の小樽築港〜銭函間だけになる。車窓だけ見ていると廃止されるのが惜しいとも思う。留萌〜増毛間は風光明媚な海岸沿いを走る。瀬越と礼受の間には海水浴シーズンだけ営業の浜中海水浴場駅が設けられていたことがあった。ホームは無く、列車が着くと係員が乗降扉に飛行機のタラップのような階段を取り付けて乗り降りしていたという。1995年を最後に営業はしていない。礼受駅の駅舎はいわゆる「貨車駅」と呼ばれる不要になった車掌車を改造して待合室としたもので、国鉄末期に老朽化した木造駅舎から置き換えられた駅が多い。設置から30年近くが経ち、貨車駅自体も老朽化している。この礼受駅の貨車駅も錆びや亀裂が浮き出てボロボロだ。瀬越駅のは潮風に当たりさらに酷い状態だったようで、かなり前に建て替えられている。貨車駅を撤去して新たに待合室を建設した駅や、貨車駅自体に大修繕工事を施した駅も他線区では見られるようになった。礼受駅は大正10年の開業と古い駅。木造駅舎から置き換えられた貨車駅も最近は老朽化が目立ってきた。次の阿分からは増毛町の駅になる。阿分、信砂はもと仮乗降場だった。板張りの、1両分にも満たない短いホーム、それに物置小屋のような待合室とどこも同じような造りをしている。仮乗降場とは国鉄時代の昭和30年代に設けられたものがほとんどで、本社を通さず管理局の判断で設置されたものである。本社による設置のものは臨時乗降場と呼ばれた。地元の要請等で設けられたもので、駅として設置するまでもないが、仮設のホームを設けて便宜的に列車を停めるというものであった。これは同局が当時営業施策として積極的に仮乗降場を設置していたためだ。仮乗降場は営業キロは設定されなかったので、1つ先の駅までの営業キロで運賃を計算していたが、JRになってから正式に駅に昇格し、営業キロも設定されている。それにしても留萌〜増毛間は特に多い。この区間は7駅あるが、もと乗降場だった駅がうち5駅もある。平均駅間距離は約2.1kmと短くスピードも上がらない。駅が多いのは地元住人の利用機会を増やすことにはなるが、同時に所要時間の増加というデメリットも伴い、競合交通機関との競争力が低下してしまう。もと仮乗降場だった信砂駅。舎熊駅は礼受と同じく大正10年開業。舎熊駅は礼受駅と同じく貨車駅だが、リフォームされたらしくて壁が真新しい。礼受、舎熊は留萌線増毛開通と同時に開業した駅で、貨車駅に置き換えられる前は木造駅舎があった。戦前は大量のニシンを駅から積み出したのだろうが、ニシンがさっぱりになってからは貨物扱いが激減したのかこれらの駅の合理化は早く、昭和30年代には貨物営業の廃止、棒線化が行われたようである。朱文別駅も仮乗降場だった。前のドアしかホームにかからない。箸別駅も仮乗降場からの格上げ。駅というより停留所という感じ。箸別〜増毛間で斜面から流れ出した土砂が線路を覆い、列車が乗り上げて脱線するという事故が起こったのは記憶に新しい2012年のことだった。その現場だろう、斜面の土がむき出しになっている箇所があった。応急処置という感じで、大雨や融雪時期はまた崩れないとも限らない。前後は25km/hの徐行区間になっていて、列車は警戒するようにゆっくりと進む。2012年の土砂崩壊箇所。25km/hの徐行で通過する。増毛港が見えてくると終点は近い。瀬越から箸別までの各駅は予想通り乗降ゼロだった。終点増毛着7:20では増毛への用務客や観光客が利用するには朝早すぎる。もと通学列車として考えてもかなり早いが、この列車はまだ増毛高校のあった2010年の時刻表を見ると7:31着だった。時刻が繰り上がったのは災害による徐行で所要時間が伸びたことによる措置だろう。増毛駅は下車客はほとんど(全員?)フリーパスを見せていた。筆者も北東パスで乗っていた。駅舎のまわりには折り返しの4924Dの乗客だろうか、数人の姿があった。明らかに鉄道ファンとわかる人や旅行鞄やキャリアバッグを持った旅行者ばかりで、あとは地元の用務客らしき人がちらほら。高校生の姿は無かった。増毛は留萌本線の終着駅。線路も駅舎の手前で終わる。さっき乗ってきた列車の折り返し停車中に、7:23発の沿岸バスが駅前のバス停に着いた。留萌駅には7:55に着く路線バスで、沿岸バスの留萌別苅線として運行している。乗客は高校生が多いが、私服の一般客も乗っていた。外から見た目分量で座席が半分くらい埋まっている感じ。ここから留萌まで各停留所からの乗客があるので、留萌市内では立ち客も出るほどになるのだろう。思っていたらまた留萌行のバスがやってきた。7:23発の便は2台続行で運転されていることになる。2代目のバスも1台目より少なめだったが、似たような乗車率だった。増毛高校が閉校になった現在、増毛町に在住する中学生のほとんどは卒業後は留萌市内の高校へ通学することになったが、JR利用にはならず全員がバス通学になったことになる。実際に数字を拾ってみると、留萌千望高校のHPに載っていた「生徒の概要」(2015.5.1現在)によると、生徒のうち増毛町出身が21名、通学方法のうちJR利用は0となっていた。増毛駅バス停の沿岸バス時刻表。1日12本が留萌へ行く。午前中の空白時間帯が目立つ。