33人乗りノンステップ小型バス。誇らしげな新車だが、もともと沿線人口も利用者も少なく前途多難だ。〜神明駅〜神明駅は山間部の小さな集落にある駅で、一部からは秘境駅とも呼ばれている。上りでも下りでも列車で来れば無人の山間部を延々と抜けて到着するので秘境のように見えるが、車では道道から舗装道路が通じているし、駅周辺は畑もあって開けているので秘境のような感じはしない。ホームや待合室はすべて木で作られて、ホームの柵は古レールを組んで作られている。神明駅はどこにでもあるような無人駅だが。ホームから待合室まで木でできているウッデイな駅。待合室に掲示の時刻表と運賃表。神明駅から木古内方向の線路。神明からは線路も道道も稲穂峠を越える。道道のほうは2車線ながら道幅も狭くなり、急カーブが連続する。交通量が少ないためか夜間は除雪しませんと書いた標識が立っている。それでも途中では急カーブ急勾配解消のための新トンネルの工事が行われていた。神明・吉堀間の踏切では3両編成の江差行122Dが通過して行った。〜吉堀駅〜道道沿いだが林の陰にひっそりとある吉堀駅。狭い駅舎内に似つかない大きいごみ箱が鎮座する。昔は両側に線路があり島式ホームだったようだ。〜渡島鶴岡駅〜ここの駅舎は変わっていて、ホームにはそっぽを向けて道路に向けて建っている。駅というよりはバス停の待合所のようだ。駅の横に立派な小学校の校舎があるが、旧鶴岡小学校で現在は廃校になっている。広さしかないが、中はちゃんとした待合室になっている。駅前は鶴岡農村公園になっていて公園の水路が伸びる。駅というよりは停留所といった感じのホーム。10月からは新幹線の試運転も始まる。〜木古内駅〜江差線ラストランの垂れ幕が下がる木古内駅。駅前の商店街は再開発で取り壊され、殺風景になった。外見はすっかり出来上がった新幹線木古内駅。2015年度となっていて、それまでは函館・木古内間は江差線として存続するが、新幹線開業後は第三セクターの経営に移されるのが決まっている。この次こっちのほうに行くのはいつになるかわからないが、そのときは今日見てきたことは確実に廃線跡としてしか存在しないわけで、そう考えるとすこしさびしい気がしてきた。上磯から見える函館山。今日中に札幌に戻るのでこれで終わります。最後までお付き合いくださいましてありがとうございました。留萌本線に乗ってローカル線問題を考える12015年8月10日、留萌本線の留萌〜増毛間が廃止について、JR北海道からの正式な発表があった。同区間の1日当たりの輸送密度は39人、年間1億6千万円以上の赤字、相次ぐ雪崩や土砂災害などで防災工事費が数十億円も見込まれるなど今後鉄道を維持していくことは困難というものであった。JR北海道2015.8.10プレスリリースところで留萌本線とは函館本線の深川と増毛を結ぶ66.8kmの路線で、1両のワンマン普通列車が走るだけという典型的なローカル線である。こんな留萌本線だが昔は景気の良い時代もあって、留萌〜幌延間の羽幌線という支線を従がえ、急行列車が札幌方面から2往復、旭川から2往復の計4往復が乗り入れ、空知の各炭鉱から留萌港に向けて石炭貨物列車も多数走っていた。本線の名にふさわしい路線であった。貨物は昭和30年代、旅客は昭和40年代が黄金期であっただろう。急行列車も多数運転され華やかりし頃の時刻表。「弘済会の道内時刻表」1982年4月号(弘済出版社発行)より。1980年代以降は、高速道路の延伸により急行の乗客がバスに流れ、乗客減と国鉄の合理化政策から急行が次々と廃止されることになった。1986年11月には最後まで残った急行「はぼろ」「るもい」が廃止になり、1987年3月には留萌から分岐していた羽幌線が廃止になる。この頃はまだ貨物列車が残っていて、1986年11月改正の貨物時刻表を見ると、芦別と赤平からの石炭列車が1往復ずつ、計2往復運行されていた。これも炭鉱の閉山により1989年には廃止されたようである。急行列車も貨物列車も走らなくなり、支線の羽幌線も失った留萌本線は、1両の普通列車が僅かな地元の乗客を乗せて走るだけというローカル線に成り下がってしまった。そんな留萌本線の実態を見るべく、留萌本線の列車に乗ってみた。2015年9月のとある月曜日である。4921D留萌本線の起点は深川駅。朝5時半、深川駅にやってきた。5:44発増毛行4921Dに乗るためだ。家人の車で送られてきた人が駅の中に1人、2人と入って行く。5:37発札幌行「スーパーカムイ2号」の乗客だ。駅の窓口や改札口はすでに営業している。始発列車から駅員が常駐する。駅舎側の1番ホームには特急の乗客が数人立っている。札幌まで特急の所要時間は1時間6分、運転本数は1時間に1〜2本と太いパイプで結ばれている。鉄道の本領発揮といったところだろう。実際、深川駅の乗車人員は1日当たり1,000人程度、ここ10年間ほぼ横ばいで推移している。札幌圏以外のJRの各駅はどこも乗車人員が減少して中で、ここ深川駅は健闘している。特急定期券「かよエール」の効果もあるのだろう。4番ホームには1両のキハ54が入っていた。3駅のみ停車の快速運転になっている。同区間の所要時間は51分と全列車の中で最速になっている。市販の時刻表にも駅の時刻表にも「快速」の文字は無く、各駅停車と同じ普通列車ということになっている。これは留萌までの時間帯を考えると途中駅の利用者がいないために通過扱いとしたためだろう。同様に増毛発最終留萌行の5922Dも舎熊、礼受2駅のみ停車となっている。ほとんど回送列車のような存在なので車内は無人かと思っていたが、先客が5人がすでに乗っていた。乗客は自分含めて6人、うち地元客は1人だけであった。あとは鉄道ファンらしき旅行者(自分含め)だった。5:37に札幌行スーパーカムイ2号が発着するが、こちらへ乗り継いだ乗客はゼロ。最初の6人のまま深川を発車した。1番ホームに停まる札幌行「スーパーカムイ2号」。発車するとすぐに函館本線と離れる。発車するとすぐに函館本線と分かれて水田地帯を進む。黄金色の稲穂がびっしりと、豊かに稔れる石狩の野といったところ。線形も良く、80km/h前後で快走する。石狩沼田までは全駅通過するので、走りっぷりだけ見ていると往年の急行列車を彷彿させる。車窓は石狩平野北部の水田地帯。深川〜恵比島間は平野のため直線区間が多く、最高80km/hで走行する。最初の停車駅、石狩沼田で女性が1人下車する。年齢からして当然通勤定期だろうか、意外な乗客だった。それにしてもまだ6時前である。したら深川の病院あたりで夜勤明けの帰りかも知れない。唯一の地元客が下車した車内は全員が鉄道ファンということになった。夏休みは終わったといえ、青春18きっぷも北海道&東日本パスもまだ利用期間中である。普段の平日ならばここからは乗客ゼロで毎日走っているのだろう。実質回送列車ともいえる。最初の停車駅は石狩沼田。ここで定期券客が1人下車した。恵比島を過ぎると峠越えになる。いっても勾配は最急で10パーミルほど。石炭輸送に適した設計になっている。そのかわりきついS字カーブが設けられていて地図上で見るとタコ頭のようになっている。恵比島からの峠越えは線形も悪く60〜70km/hほど。恵比寿、峠下と2つのトンネルをくぐる。峠越えをして2つのトンネルを抜けると峠下に停まる。深川を出ていらい最初の列車行き違い設備のある駅だ。どの駅も駅構内が複線になっていて列車の行き違い(交換)ができたが、国鉄末期からの相次ぐ合理化が進められた結果、今では行き違い可能駅は峠下と留萌の2駅だけとなっている。深川を出てから峠下までの28.3kmが1閉塞区間として1列車しか入れないわけで、ここがダイヤ作成の足かせとなっている。列車増発は無理でも、せめて深川での良いとは言えない特急との接続を改善したくとも難しい理由のひとつが、行き違い可能駅を最小限にまで減らしたことでもある。峠下駅で交換する深川行4920D。峠下駅の反対側の線路には深川行4920Dが先に停まっていた。こちらが到着すると向こうはすぐに発車して行った。深川には6:44に着く上り始発列車である。確認できた車内の乗客はたった2人だけだった。仮にこの列車で留萌から札幌へ向かうとどういうスケジュールになるのだろうか。鉄道は深川での乗り換え、しかも跨線橋を登り下りしなければならず、接続時間も20分と冬など待つのが大変だ。運賃もバスと比較すると倍以上の差がある。往復の「Sきっぷ」もあるが、通常ならば鉄道を選択する人がいるとは思えない。冬はJRでという人もいそうだが、深川〜札幌間は冬期間の信頼性は高速バスより高いが、肝心の留萌〜深川間が頻繁に運休になるのが現状である。物理的には通しの運賃形態で全国へ鉄道ネットワークにつながっているとはいえ、実際の利用形態は線内だけの僅かな地元客だけのようだ。木造駅舎が残る藤山駅。