ここで、通学客がすべてバスに流れた理由を考えてみる。JR線と並行して走るバス路線はほかにいくらでもあるが、そういう場合通学輸送に関しては圧倒的にJR利用が多い。その一番の理由は、JRの通学定期の運賃が圧倒的に安いからである。増毛〜留萌間を例にとって比較したのが以下の表である。普通運賃でもJRとバスでは150円の開きがあるが、これが通学1か月定期になると約2.7倍もの開きがある。高いバスを選択するのだろうか。最大の理由はJRのダイヤと学校の始業時刻とのアンマッチということだろう。2つあるが、いずれも留萌駅から歩くとなると20〜30分はかかる距離で、留萌着8:05の4924Dではとても始業時間に間に合わないか間に合ってもギリギリというところである。バスならば2つの高校付近のバス停を経由して、終点の留萌市立病院には8:10着となる。1本前の4922Dならば留萌着6:41となり余裕で間に合うが、いくらなんでもこれでは早すぎるだろう。駅からバス利用でということも考えられるが、高校までバス1本で、しかも通し運賃で利用できていることを考えるとかえって高いものになる。JRのダイヤと留萌市内のバスも接続を考慮したダイヤではない。本数はJRが上下合わせて13本に対しバスは22本と運転頻度が高く、学年や部活動の有無で帰宅時間が分かれる下校時には本数の少ないJRは余計敬遠されるだろう。ここ数年は冬期間の運休も多くなった。2015年では2/23から4/28まで2か月以上もの間雪崩や土砂崩壊の危険から長期運休となっていた。この区間に限ると鉄道は既に信頼できる交通機関ではなくなってしまった。これは留萌市内の高校へ通学している高校生は通学定期の50%を町が補助するというもので、これを利用すると1か月の定期代が10,500円となり家計への負担もかなり軽くなる。JRの留萌着時刻があと20〜30分早めれば少しはJRにも通学利用が回ってくるのかもしれないが、全線単線で交換駅を最小限まで減らした留萌本線では深川口の通学列車の時刻も変わってしまうし、特急の接続などにも影響してくるので非常に難しいのが現状である。第一、割引率の高い通学定期券客が少しくらい増えたところで、経営改善の足しにはならないだろう。木造駅舎が残る増毛駅。中にテナントが入居するなどかなり改造されている。増毛駅は映画「駅STATION」をはじめ、数々の映画の舞台となったところである。ニシンで栄えた頃の面影を残す木造駅舎や、行止りの線路といった終着駅の風情がスクリーンを通じて旅情をかき立てたのだろう。駅前から国道231号線にかけての通りも、昔の繁栄の面影を残す古い建物が残り、歴史的な街並みを形成している。ここ数年前からは車でやって来て駅に立ち寄る観光客も多くなったようだ。廃止報道があってからは列車で増毛駅まで来る乗客が増えているようで、以下の記事も見つけた。”駅に隣接する町観光協会の観光案内所の7〜8月の来所者数は、1日約200〜300人と、例年の2倍以上という。2015/9/4より廃止が決定してから利用客が増えるのはここに限った話ではない。江差線のときもそうだったし、古くは「青函連絡船フィーバー」なんてのもあった。駅内に入居のテナント。STATION」のロケでも使用された。上は前日の日曜日の画像。なると名残乗車客が増加している。この列車は座席は満席、立ち客も乗せて増毛駅を発車して行った。客層も女性や家族連れが目立った。以前ならば見られなかった光景だ。4924Dさて増毛駅へ戻る。増毛発車時の乗客は13人くらい。明らかに地元客とわかるのは5人だけだった。旅行客や鉄道ファンはクロスシート、地元客はロングシートに座る傾向のようだ。数少ないクロスシートに人気が集まるせいか、実際の人数よりも乗車率は高く見える。増毛駅で発車前の4924D車内。駅間が短いので停まっては走りを繰り返す。相変わらずどの駅も乗降ゼロ。留萌までの所要時間は30分、バスは同じ区間を35分となっていてどちらも所用時間はほとんど変わらない。駅数が少なければ所要時間の面でバスより優位に立てたのかもしれないが、乗客の利便のために多く設けられた駅も、余計にこの路線の中途半端なものにさせている。もと仮乗降場の阿分で乗客が1人あり、つぎの礼受でももう1人乗ってきた。いずれも高齢の女性で軽装、遠出するようには見えなかった。本数も多く、こまめにバス停のあるバスではなく、なぜわざわざ列車を利用するのだろうか。バス路線である国道も全線でJRと至近距離で並行している。何十円か安いので節約のためか、通学生で混雑するバスを敬遠してのことと思われる。いずれにしてもJRが廃止になってもほとんど影響を受けない客層ということは確かである。阿分で地元客が1人乗車した。礼受駅でももう1人乗車。目見当でしかないが、地元客は増毛からの5人と途中駅からの2人の7人だけだった。午前中に留萌に着く列車はこの4924Dと1本前の4922Dの2本しかない。2列車を合わせても10人程度の地元客が日常の乗客ということになる。唯一増毛に午前中に着く下り4921Dの地元客は前述の通りゼロに近い。増毛への日常的な用務客もほぼゼロと考えてよいだろう。22:12※4935Dと5922Dは休日運休。留萌〜増毛間の運行本数は下りが6本、上りが7本の計13本(うち2本は休日運休)となっている。多いとは言えないが、道内の他のローカル線と比べて特に少ない本数ではない。午前中の列車が早朝に偏りすぎ、午後の列車までの空白が長すぎるという典型的な通学生向けのダイヤで、これが本数の割に不便にさせている。通学以外の輸送となると通院や買い物などが挙げられるが、これははっきり言ってバスの方が便利だ。通学時間帯の列車を逃すと次は午後の便しかないのでは、仮に利用したい人がいても利用できないということになる。主だった集客施設もこの辺りに存在している。2001年には瀬越駅近くにあった留萌市立病院が現在の場所(留萌市東雲町)に移転している。買い物客の利用はどうだろうか。留萌市内に相次いで進出した商業施設は広い土地を求め、かつては市街地の外だった国道233号線沿道の郊外に出店し、郊外型ショッピングセンターを形成した。逆に中心部は衰退を始め、2010年には中心部の核テナントであった「ラルズプラザ」が閉店した。留萌駅が中心部から外れた場所にあって、昔から沿線住人の足はバスが主流だった。高校が駅から遠いこと、市立病院や商業施設が郊外に移ったことなど、沿線住人の鉄道利用を遠ざけている大きな理由のひとつだ。留萌線に限ったことではないが、中心部の空洞化や集客施設の郊外移転などは鉄道事業者ではどうにもならない問題で、地元自治体が本気で鉄道を存続する意思があるのならば鉄道路線や駅の位置を考慮した町づくりを考える必要がある。バスの状況はどうなのだろうか。留萌〜増毛間は沿岸バスが留萌別苅線として路線バスを運行している。同線の1日当たりの乗車人員は342人(2013年度:平成26年留萌市統計書より日割)となっている。増毛町内からの通学生は約70人ということになっており(毎日新聞2015/8/30より)、乗車人員のうち140人が通学客ということになる。本数は2015年9月現在で増毛方向行き10本、留萌方向行き12本の計22本となっている。鉄道よりも多い便数だが、1〜2時間に1本では決して便利とはいえない。全ての便を留萌市内2校の高校を経由して市立病院発着とするなど、需要にあった路線の再編を行えるのはバスならではで、利便性は向上している。いう名の補助金をを受けて維持している状態である。乗客数は年々減少傾向で、ダイヤも減便が続いている。2000年代前半には36本もあったバスだが、現在の本数と比べるといかに利用客が減少しているかがわかる。地元客の利用はほとんど期待できないというのが現状だ。観光等で入込客の期待はできるのだろうか。旭川や深川から鉄道で増毛へ観光に行こうとしても、常識的な時間に出発して増毛に午前中に着く列車が無く、これではお客は他の交通機関を選択するか、増毛へ行くこと自体取りやめることになる。潜在的な需要を逃していたということも考えられる。一般客や旅行客が利用しやすいダイヤにしていればもう少し違った展望があったかもしれない。何度も言うが、鉄道のダイヤというものは難しいもので、そう簡単に変えられるものではないし、前述の通り交換設備を極端に減らした今ではダイヤを変えるのはさらに難しいのが現実である。瀬越で若い女性が2人とクールビズ姿の男性1人の3人が下車して行った。