どの人も足早に出口へと向かう。人数は少ないながらも朝のラッシュを迎える夕張駅。8:17着、夕張駅はちょっとした通勤ラッシュとなる。いっても1両の乗客十数人が出てくるだけなのだが。列車を降りた人が向かう先は大きく3つに分かれていた。1つは道道を北方向へ歩いて行く人。2つ目は駅向かいのバス停で待つ人。これらの人はいずれも本町まで行く人たちだろう。それにしてもバスに乗換える人がいるのも意外だった。これは夕鉄バスの運賃の高さから、安いJRで夕張駅まで来てということなのだろう。3つ目はホテルマウントレースイの通用口へ向かう人たち。これは確実にホテルへの通勤客である。ホテルに向かう女性通勤者はみんな大きな手提げ袋を持っている。ユニフォームでも入っているのだろうか。下車客はそれぞれの方向に歩いて行った。夕張での滞在時間は13分。こんどは折返しの8:30発追分行に乗車する。夕張始発時の乗客は私含め4人でうち地元客は1人だけ。通勤通学時間も終わり、追分へ戻るだけの回送列車のようなものだ。日が高くなって明るくなった。こんどは車内観察よりも車窓を楽しむことにしよう。センターも入っている。1日9往復だが追分止まりの列車が多い。炭鉱のあった1980年代までは夕張市内はどこも炭住と呼ばれる木造の長屋が並んでいたが、閉山後は炭鉱会社から市に移管されて市営住宅となった。近代的な改良住宅への建て替えが進み、昔ながらの木造の長屋は今ではほとんど姿を消した。少なくとも車窓からでは炭鉱のイメージを感じるものは見つからない。鹿ノ谷手前で志幌加別川の鉄橋を渡る。清水沢で夕張川に合流するが、夕張支線は途中で4回もこの川を渡る。明治・大正期に建設された鉄道はといえば、とにかくお金のかかる鉄橋やトンネルを避けるのが常で、それがために崖っぷちに敷設されてしまった路線も多く、のちに災害線区として対策に悩まされることになる。それに比べると同時期に建設された夕張線は非常に贅沢な設計であったといえる。その当時から石炭の大量輸送を想定していたのかもしれない。夕張〜鹿ノ谷間で志幌加別川を渡る。横に鉄橋跡が残るのは複線時代の遺物だろうか。鹿ノ谷はかつてここから函館本線の野幌まで夕張鉄道があり、その接続駅だった。今は線路1本、ホーム1面だけの無人駅。その割には堂々とした大きい駅舎がその名残でもある。駅の反対側の広い空地は、たくさんの側線が並んで、夕張鉄道のホームがあり跨線橋で結んでいた。鹿ノ谷から1人乗ってきた。