幅広の1番ホームや駅舎から張り出した上屋が都会の駅ということを感じさせる。留萌駅の営業は7:50から行われていて、列車のドアは2箇所とも開く。改札口には駅員が立って運賃を受け取っている。留萌で交換列車は無いが6分停車する。留萌からの乗客は7人、同じくらいの人数が下車したので留萌でだいぶ客が入れ替わった。地元客はほぼ全員下車したようだ。4921D〜4924Dの状況を見てきたが、留萌〜増毛間の午前中の利用客は10人に満たないということだった。午前中でということは、これが地元の利用客の全てと言ってもよいだろう。通学輸送が無くなった何年も前から、この路線を鉄道として存続される必要は無くなっていたのである。地元客からも観光客からも不便なダイヤ、留萌駅の立地の悪さなどからごく少数の利用客を拾うに留まり、札幌や旭川への移動手段もバスが一般的になって久しい。以前から、沿線住人にとって鉄道は影の薄い存在となっていたようである。跨線橋手前にあるのりば案内も点灯していた。今回のJR北海道による鉄道事業廃止の発表は、現段階ではまだ留萌市長及び増毛町長への説明というもので正式に決定したものではない。廃止撤回の余地はありそうだが、地元住人のとらえ方は冷静なようだ。留萌市議会が市民調査」(2015/11/7どうしんウェブより)数字を見てもほとんどがバス利用であり、鉄道の利用実績が無いのは明らかでは廃止に反対する根拠は薄いといえる。JR側の廃止したい根拠はやはり経営状況であろう。下表は留萌〜増毛間の2014年度の営業収支である。費用のほとんどは固定費と思われる。これは利用者が0人だろうが10倍になろうがほぼ変わらないということで、今の線路とダイヤを維持するだけで年間2億円以上の経費を投入していかなければならないということである。対して収入は1日39人分である500万円だけになる。するために必要な最小限の設備しか残しておらず、これ以上の経費削減は難しいのが現状と思われる。近年になって土砂崩れや雪崩による事故が2度も発生しているなど、災害が多発するようになってきた。安全に運行するためには数10億円にも及ぶ防災工事が必要となることとなった。仮に防災工事費用をどこかが負担したとしても、過疎化や少子化はますます進行するのは確実で乗客数も増える見込みは全く無しでは、今後も存続していくと考える方が不自然である。この度、JR北海道が「鉄道を維持していくことが困難であるという結論に至り」となったのも当然ともいえる。留萌発車時の4924D。留萌で乗客が入れ替わり、地元客の割合が多くなってようやくいつもの平日の列車という雰囲気になった。それぞれ下車があったが、いずれも鉄道ファンか旅行客のようであった。峠下までの各駅は国道233号線の路線バスが並行しているので、そちらに乗客が流れているのだろう。乗車客があったのは石狩沼田、秩父別の2駅だけだった。それでも合わせて8人だけ。沼田町から深川市までも空知中央バスの路線バスが並行しており本数も鉄道より若干多い。留萌本線は全線にわたって一部の駅を除きバス路線がカバーしていることになる。深川到着時で乗客は20人だった。留萌市立病院の横を通る。連ドラ「すずらん」のロケに使われた木造駅が今も残る。1999年から「SLすずらん号」が運転され多くの観光客でにぎわったこともあるが長くは続かなかった。今は棒線駅だが、駅舎は本線らしく堂々としたもの。秩父別は木造駅舎が今でも使われている。ここからも地元客4人が乗車。木造駅の北一已は”きたいちやん”と読む難読駅。JR北海道はいま様々な報道にあるように、相次いだ事故の対策や設備の老朽化対策など大変厳しい状況にある。「鉄道特性を発揮できない線区の廃止を含めた見直し、など経営全体について、聖域のない検討を行うことが必要」という記載があり、今回の留萌〜増毛間についてはこの提言を受けた第一弾という格好になる。JR北海道では最近輸送密度500人以下の路線を「ご利用が少ない線区」として収支状況を公表するようになった。それによると今回廃止区間を含め10区間が公表対象となっている。「地元自治体や利用者の理解を得るべく〜中略〜日頃から、路線別の利用状況等の情報提供について積極的に行うべきである」との記載があり、これを受けているとすれば、収支を公表する以上何らかの検討対象としているということであろう。2015.11.6平成27年度第2四半期決算についてにて公表された「ご利用が少ない線区」10区間。毎年計上する多額の赤字も深刻になってきており、車両の老朽化置換えもそろそろ検討しなければならない時期に来ている。2016年3月のダイヤ改正では、普通列車約80本を減便する方針で、同時に利用の少ない9駅の廃止も進めるという。JR北海道プレスリリース「ご利用が少ない線区」には今回廃止を免れた深川〜留萌間も入っていて、数字だけ見ても留萌本線全線が残念ながら廃止への流れにあることは想像がつく。残りの8区間についても、今のところ廃止の噂にとどまっているに過ぎないが、今後何らかの動きがあると見てまず間違いない。報道によると、JR北海道は2018年度末には経営破綻状態になるとの試算もあるという。あれば経営改善まで一刻の猶予もなく、近い将来道内のローカル線は正念場を迎えることになるだろう。同列車は深川駅で1時間停車し、929Dとなって旭川へ向かう。札幌行「スーパーカムイ10号」が到着。4924Dからの接続も良いが、乗り継いだ乗客はほとんどいないようだった。道内のローカル線の存廃については、今後はJRや地元の動きが活発化してくると思われる。私は地元住人でもないし、頻繁に乗車する利用客というわけでもないので、とやかく意見をする資格は無い。1鉄道ファンとして見届けるだけである。そんな大層な意見も持っていないけれど。今のうちに何ができることはあるのだろうか。あるうちに乗りに行って(できれば乗車券を買って)、記念に入場券を買ったり、地元でお金を使うくらいのことだ。今ある姿を記録すること。われわれ鉄道ファンは考えなければならない。いま自分にできることは何なのだろうか、と。「さよなら運転」に駆けつけて、ホームで大声を上げるだけでは芸がないではないか。それでは最後までお付き合いくださいましてありがとうございました。1石勝線といえば道央の札幌や新千歳空港と道東の帯広・釧路を結ぶJRの路線である。JR北海道を代表する路線で、特急「スーパーおおぞら」や「スーパーとかち」が高速で駆け抜ける。そんな石勝線にも細々とながら小さな輸送を行っている普通列車が走っている。今回乗車するのは、特急のルートである新夕張から夕張川とその支流である志幌加別川に沿って北上し、夕張に至る16.1kmの支線である。行止りタイプの短い盲腸線だが、名称は石勝線となっている。石勝線夕張支線の位置(地理院地図より作成)。この路線はもともと追分起点で終点の夕張までが「夕張線」と呼ばれていた。夕張線の歴史は古く、1892(明治25)年8月に北海道炭礦鉄道が岩見沢〜室蘭間の路線を開通させ、その同じ年の11月には追分から夕張までが開通している。鉄道開通後は沿線に次々と炭鉱が開発され、駅から炭鉱までの支線や私鉄が伸びて行った。夕張線は炭鉱の歴史でもあり、それは炭鉱とともに歩んだ栄光と衰退の歴史でもあった。石炭は黒いダイヤとも呼ばれ、日本の主要産業として隆盛を誇った。それは石炭を基幹産業としていた夕張市を飛躍的に発展させることになる。最盛期には人口11万6千人、炭鉱も20鉱以上を数えた。鉄道は日夜産出される石炭を運ぶため、運炭列車が休みなく走り続けた。そんな夕張も、1960年代後半からは石炭産業の衰退とともに炭鉱の閉山が相次ぐ。1980年代に入ると最後まで残った炭鉱も次々と閉山する。閉山すると、夕張の石炭は終わりを告げた。主役であった運炭列車も1987年を最後に廃止されている。夕張の衰退とともに沈みかけた夕張線だが、1981年に石勝線が開通すると道央〜道東の新ルートとして生まれ変わることとなった。追分〜新夕張間は夕張線のルートが利用されたため、全線が「石勝線」に編入されることになり、新夕張〜夕張間も石勝線の一部となった。のちに特定地方交通線として多くの路線が廃止されても、ここは石勝線の一部として存続することになった。現在の石勝線夕張支線は1両の気動車だけが細々と走るローカル線である。1日当たりの輸送密度は2014年度で117人(平成27年度第2四半期決算について【PDF/237KB】)。〜新十津川間に次いで3番目に少ない区間とされている。そんな夕張支線の支援と輸送実態を見るべく列車に乗ってみることにした。12月中旬の月曜日のことである。駅舎は教会風の夕張駅。夕張駅は石勝線夕張支線の終点であり、夕張市の代表駅でもある。それにしては駅前はあっけない所だ。隣はホテルマウントレースイがそびえ建つが、人影は見当たらない。ホテル以外で駅前で目につくものといえば、駅横にある『ゆうばり屋台村』それにガソリンスタンド、少し離れたところにセイコーマートの灯りが煌々としているのが見える。夕張駅の駅舎は時計塔が目立つ北欧の教会風で、駅だけ見れば瀟洒な佇まいだが、駅だと知らない人が見たらホテルの施設だと思うだろう。以前駅舎内にイタリアンカフェが入居していたが、諸事情から閉店となったものの、その場所は別なカフェに変わっていた。待合室には「夕張市観光案内センター」が入っているが、まだシャッターが閉まっている。駅としては無人駅で、乗車券は売っていない。夕張駅は昔からこの場所にあったわけではない。今の位置から2.1kmほど奥にあった。そこから2度にわたり移転してきて今の場所は3代目ということになる。初代の夕張駅は現在の石炭の歴史村公園入口のあたりにあった。この公園自体、かつてあった北炭夕張炭鉱であり、夕張駅はその出炭ヤードでもあった。市役所や商店街のある本町をかなり通り過ぎた場所であり、旅客にとっては不便だっただろう。石炭列車が無くなると当然そこが終点である必要性が無くなる。新駅を設置し、そこを終点の夕張駅とした。これが2代目夕張駅である。新たな夕張駅はホームと貨車を改造して待合室とした簡素なものだったが、中心部や市役所に近くなり、利用者からも好評だったようだ。そんな夕張駅だが、その5年後の1990年にさらに0.8km南側の現在地へ再移動することになる。松下興産が既存のレースイスキー場を買収し、100億円以上投じてホテルの建設とスキー場の整備を行いリゾート施設として開業することになった。当時はバブル景気と呼ばれ、各地でリゾート開発が行われていた時代であった。同社は千歳空港からスキー客を呼び込むためにホテルの前に新駅の設置を要望する。ここに途中駅を設置できればよかったのだが、急勾配の関係で無理とわかり、新駅を設置するには路線をカットし、レースイ前を夕張駅とするしかなかった。この移転に際しては議会が紛糾するほどの議論になり、市民からもかなり反対があったようだ。炭鉱から観光へ生まれ変わろうとしていた夕張市としても絶対に駅が必要であるとの考えが勝り、現在の3代目夕張駅が誕生した。夕張駅位置の移り変わり。(地理院地図より作成)朝焼けの向こうから1番列車の2621Dがやってきた。6:50ごろ、ようやく明るくなってきた。駅舎の待合室はすでに灯がつき、人影が見える。始発列車の乗客だろうか。無人駅なので駅員はいないし切符も売っていない。昔はキヨスクがあってそこで切符を売っていたが、そのキヨスクももうだいぶ前に無くなったようだった。キヨスクで売っていた乗車券。