レールの上に車止め代わりの枕木が設置されている。鵡川からは胆振振興局となり、苫小牧との結びつきが強くなる。高校の通学区域も胆振東学区となり、苫小牧への通学需要も多い。ひだか町門別地区は日高学区となり、通学生の需要は少ない。このあたり、日高本線の列車が鵡川止まりになった事情がわかる。鵡川駅の駅舎と列車代行バスの案内看板。置かれ、日高本線の拠点駅になっている。新しい駅舎は、この駅から分岐していた富内線の廃止による転換交付金によって建て替えられたものである。1998年から2006年までは駅員の配置を復活し、有人駅であった。その後は駅舎内にあったキヨスクで乗車券の販売をしていたが、これも2009年に閉店となったようである。駅員が配置され、窓口の上には道内各駅までの運賃表が掲げられている。2006年5月筆者撮影。2018年1月、完全無人化された鵡川駅の掲示。折り返し列車が入る2番線の線路だけが光る。1980年10月、国鉄再建法が成立すると、輸送密度が4,000人/日未満である路線はバスによる輸送を行うことが適当であるとして特定地方交通線に指定し、廃止対象となる。これには条件を満たせば除外された。その条件の一つに、平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上という項目があって、その条件を満たすということで廃止を免れたのである。これは、1977〜79年度の数値である。当時は急行えりもが札幌から様似まで3往復あって、乗客も多かったことだろう。1986年11月をもって急行は廃止される。同時期から道南バスによる札幌〜浦河間で、特急ペガサス号の運行が始まる。鉄道よりも廉価で、札幌まで直通とあっては、この頃から日高本線相互内の需要しか無くなってしまった。この時に廃止を選択していれば、国から営業キロ1kmあたり3,000万円を上限とする転換交付金(補助金)を地元市町村に交付されていたし、転換後5年間は赤字額の全額を代替事業者に対して補填されていたのである。いま鉄道を廃止しても国からは1円の交付金も無い。日高本線に限ったことではないが、JR北海道の多くの線区が『当社単独では維持することが困難な線区』として挙げられている。これらの線区がすべて廃止になるとは思えないが、バス転換を含めた総合的な交通体系を考えると、むしろこの当時に廃止していたほうが良かったのではないかと思えてしまう。皆様のご意見を充分に反映し』としてバス等への転換の協議開始を求めている。それに対し、沿線自治体は鉄道としての完全復旧こそ断念したものの、頑なまでにJRによる存続を要望している。今のところ、JR北海道としては沿線自治体の同意なくしては廃止したくない意向だが、いざとなるとそれを待たずに廃止する可能性もある。路線の廃止に対して、地元自治体の合意を必要とする法的根拠は無い。日高線(鵡川・様似間)の復旧断念、並びにバス等への転換に向けた沿線自治体との協議開始のお願いについて【PDF/287KB】より引用。JR北海道の経営状態を鑑みると、どういう形態であれ、日高本線の存続は無理と思われる。いま必要なことは、鉄道廃止後の沿線の交通体系をどうするかということになるだろう。国や道による、税金を投入した上下分離方式であるが、都市間輸送や貨物輸送のある線区では検討すべきところだが、バス輸送で十分なローカル輸送まで適応するのは難しいところだろう。静内駅に停車する列車。ないし、全くのド素人による私見である。私自身札幌に住んでいて、すでに車社会の住人である。交通弱者の側から見れば、正反対の意見も出るだろう。日高本線の問題に関しては、沿線自治体が現実に直面せず、夢物語を語っているだけというようにしか見えない。当事者はJR北海道なのである。運休中の路線を維持するのにもコストがかかっている。沿線自治体は路線としての存続を主張しているが、復旧しても僅かな利用者だけ、しかも赤字必至である。筆者の私見として言わせてもらえば、日高本線の鵡川〜様似間については、早々に鉄道以外の正式な代替交通機関に置き換えるのが妥当であると思われた。最後までお読みくださいましてありがとうございました。