右側の隙間の枝をちょっと片付けただけですんなり通ることが出来ました。この時点でかなり体力の限界にきており、時刻も13時を過ぎていたので、いろいろと焦りが出てきます。「もう少しだけ」そう思いながら、ひたすら前進します。倒木が高い位置で固定され、枝が地面に突き刺さっているパターン。数本の枝を切断しただけでこれもまたすんなり通過することができました。標高も高くなってきたので、白いものもちらほら見えてます。倒木が崖に沿うように倒れているので、タイヤを乗せたら間違いなく真っ逆さま確定です。右側のこの枝を片付け、第5の関門の時と同じように丸太越えで超える方法になりますが、今回はここで断念。体力ゲージにエンプティーランプがついてしまいました。残念ではありますが、今シーズンの開拓ツーリングも今回で終了。来シーズンへの持ち越しとなってしまいました。多少の雪なら走れますが、tmもほぼノーメンテで500km以上も走らせてしまい、多分マシンは大丈夫だと思いますがいい加減これ以上走らせるのは精神衛生上よろしくありません。それに、これ以上無理してもおそらく夕張への道のりはこれ以上の険しさが予想されます。これまで6つの関門を突破し、7つ目の関門に到達しているわけですが、夕張まで残された道はなんと、まだまだこれだけ残されているのです!!!第1の関門から第7の関門までの距離はわずか3.2kmの間であり、夕張まで残された距離はまだ14kmもあるのです。その差4倍以上!!全然使用されていない林道なので、この先も同じような倒木の数々が待ち受けているのは容易に想像できます。3.2kmの道のりに5週間もかかったのですから、単純計算であと5ヶ月はかかることになります。あと1、2週間無理して走った所で、到底夕張に到達は出来ないでしょう。淡い期待を抱いてましたが、甘かった。【tm125EN】<第5回>栗山〜夕張間開拓ツーリング(出発前2)「フロントではないのか?」リアのプリロードを調節し、それでも尚リアに傾いてしまうということは、フロントの沈み込みが足りないのではないか?そう考え、とりあえずフロントの沈み込み量を計測してみる事に。1Gの状態から跨った状態の変化をタイラップを使って調べたのですが、全然沈んでいないことがわかりました。そもそもこのフォーク動きが渋いというか、1G状態でも必ず同じ位置にこない感じがするのです。引っ張り上げるとその位置で止まってしまうような。極端にいえばそんな感じ。実はこのオーリンズのフォークは、「エアサス」という概念も含まれているそうで、その分シールの締め付けがキツめに設定されています。動きに若干の渋さが出てしまうのは致し方無い所なのかなとは思います。いえ、スプリングの反力を押えつけるほどの締め付ける力であるはずは無いので、これもよくわからない所ではあります。オーリンズフォークのの動きに戸惑いつつも、とりあえずプリロードの設定を変えてみることにしました。出発前だというのに、リアショックを外し、フロントフォークまでをも外していったいどうなることやらですが、もうこの気分のままでは走れません。やれるだけのことはやってしまいます。DB7のオーリンズフォークは、トップキャップ上にプリロードを変更するダイアルがついてますが、このオーリンズにはそれがありません。中で変えれたはずなので、まずはトップキャップを外します。中を確認し、そうそうこのネジ山で・・・・と思ったのもつかの間。調整できるだけの長さが無いのです。トップキャップともう一つのナットでダブルナットのように固定するようになっていますが、この長さで調節したのではトップキャップの締込み量が少なくなってしまいますし、それ以前にダンパー調節のプッシュロッドを押す事ができなくなってしまいます。これはプリロード調節の為のネジ山では無いということになります。考えてみればこのフォークは「エアサス」の概念。あるなら、プリロードは「油面」で調節すべきなのです。以前O/Hした時に、うえさかさんの推奨値は「110mm〜120mm」の範囲ということだったので、柔め設定を考え『120mm』に設定していました。tmとしての調整範囲は80~130mmを想定しているそうなので、今回はとりあえず130mmに変更してみることにします。ノギスを測定ゲージとして、油面の高さを計測します。計測の際はフォークを垂直に立てる必要がありますが、ここでもスマホが活躍。フォークの上にスマホの水準器を置きながら計測すれば、ほぼ間違いなく垂直を保つ事ができます。(画像ではフォークの穴を塞いでますが、3分の1位の隙間を開けた状態で置きます。)まず最初に計測した右のフォークですが・・・・ぇえぇえぇえぇえええ!?!?!?ゲージの先端の切り欠きの部分に全部フルードが浸る状態で『130mm』となるようにしたのですが、全然上の方までフルードがついちゃってるじゃありませんか!!計測結果はなんと『101mm』!!何度もやり直しましたが、全て同じ結果になりました。120mmに合わせたはずなのに、なんでこんなことになっているのでしょうか。フルードの量が減ったのならまだわかりますが、増えたということは完全に前回のO/H時に入れすぎてたということ意外考えられません。油面がこれだけ上がっていたのであれば、フロントの沈み込みが少なかったのも頷けます。130mmに設定し、次に左のフォークも計測します。すると今度はゲージにフルードがつかないではないですか!!!もうなんなん!!どんだけー!!なんと、左側の計測結果は『140mm』!!なんだ〜。足して2で割ったら120mmじゃ〜ん。・・・・・って、そういう問題かっ!(案外そういう問題か?)いやいや、まぁ、左右でスプリングとダンパーを分ける車種もありますから、一概に左右一緒じゃなければならない、ということにはなりませんが、左右でスプリングの硬さが違ったのでは話は別でしょう。なにより気持ちが悪い。そんなわけでこちらも130mmにちゃんと設定します。3時に始めた作業が、もうこの時点で既に8時を回ってしまい、気分的にもかなり焦り始めてきました。左右のフォークを取り付け、もう一度スマホの水準器で計測してみましたが、変化は殆ど無いどころか、むしろ悪化しており、さらにリアに傾きをましている状態になってしまいました。訳がわからなくなり、それと同時に眠気と疲れがどっと押し寄せ、もう走るのをやめようかとさえ思ってきましたが、多分もう今シーズンのラストチャンスかもしれない天気に恵まれていたのですから、気持ちを奮い立たせ作業を進めました。刻一刻と時間が流れる中、キャブのセッティングも変更。ニードルを2段上げました。真ん中より1段上げた状態です。気温が一桁前半で、前回は吹けの軽さが目立ったので、安全策として濃いめの混合気にしておきます。結局プリロード設定も中途半端な感じで終わらせ、諸々の準備を整えた頃には、時刻は11時を回ってしまってました。一度は諦めかけた今回の開拓ツーリングでしたが、フラフラになりながらもなんとかスタートラインに立ちました。12時間仕事をした後に8時間の作業をし、これから5時間走る。なんでいつもこんなタイムスケジュールになってしまうのか。【tm125EN】<第5回>栗山〜夕張間開拓ツーリング(出発前)奇跡的に仕事が早く終わったのでマシンの準備を万端にし、さらには多めの仮眠もとって開拓に臨める・・・・と思ったのですが、余裕があり過ぎるというのが逆にアダになりまして・・・===============出発前。日曜日のこの時間に既にガレージに到着しているというのはかなり珍しく、それだけ店が暇だったということになるのですが、それを喜んで良いのか悪いのか皮肉な所ではあります。そんな訳で時間にかなり余裕があるので、先日やった『スマホでプリロード調節』の実証をやってみることにしました実際にプリロードを調節し、スマホの水準器で水平を確認できれば、今日の走りも一味変わるだろう。そんな期待に胸を膨らませ、作業をしました。リアのプリロード調節をするには、リアショックのスプリングを止めているナットを回して、スプリングを縮める必要があるのですが、これがなかなか簡単にはできません。ナットを回すにはフックレンチを使用しなければなりませんが、車両搭載状態で隙間から入れて回すのは不可能なので、シートレールを外してショックをむき出しにする必要があるのです。シートレールを外すには、標準状態であればシートを固定しているボルト2本とサイレンサーを固定しているボルト2本、そしてシートレール本体を固定しているボルト4本とキャブレターに取り付けているバンドを外し、コネクターを外せばごっそり取り外す事ができるので、そんなに面倒な作業ではありません。私のマシンの場合は、それにさらにシートレールにタイラップで固定しているSAMURAIとステップの所につけているヒールガードがあるので、気持ち的にはちょっと億劫になってしまいます。最初はめんどくさがって隙間からマイナスドライバーを差し込んで、叩いてナットを回してスプリングを縮めました。ナットが傷だらけになりますが、まぁオフ車だしと諦めて作業をしました。回った所でマシンを押して硬さを確かめた所「バリン」という変な手応えが。はじめは何か判りませんでしたが、同じ事を2回繰り返した時に確信しました。「ナット逝った・・・」めんどくさがった罰は、部品の故障と結局やる事になる作業。今まで何度も繰り返してきた過ちです。ショックユニットを取り外しました。ナットの状態がどうなっているのかわからないので、一旦分解したいのですがナットを回す事ができません。スプリングコンプレッサーで極限までスプリングを縮めてなんとか分解に成功。ナットは案外にもスルスルと回す事ができました。カートリッヂ側のネジ溝に問題はありませんでした。ここが逝ってたらどうしようもありませんからとりあえずホッと胸をなでおろします。ナットの方は、回り止めのアルミ製の方のネジ溝がやや丸くなっているいような気もしますが、もともとどれ位のものだったかも定かではありません。はめて回した感じはスルスル回りますが、若干遊びが多いような気もします。それを今まで意識した事がなかったので、正常かどうかの判断に迷いました。そこで、再度組み直して今度はフックレンチでスプリングを縮めていきます。すると、回している手応えが途中からおかしくなったのでよく見てみると、なんと!ナットがズレちゃってるじゃありませんか!!黒い方のナットはプラスチック製なので、そもそもスプリングを押し縮めるだけの強度が無いのかもしれません。したら、スプリングコンプレッサーでスプリングを縮めた状態で作業するのが正攻法だと考えられます。途中で噛み込んでしまったナットを外すのもかなり大変な作業でしたが、とりあえずなんとか形にはなりました。スプリングを縮めてからダブルナットをしっかりロックしたので、今度はしっかり保持された状態になるのでもうズレることはないでしょう。設定したプリロードは、調節前の状態よりもさらに10mm縮めた状態にしました。締めすぎかもしれませんが、伸ばす方にナットを回すのはおそらく問題なく回せると思うので、多めにしました。ショックを車体に仮組みし、外したパーツ類も全て仮止めして車重を確保します。マシンを押した感じは明らかに反発力が効きすぎの感じで、車体の重さで沈み込む分すらもない状態でした。これは固すぎるだろうと思いながらも、とりあえず同じようにスマホの水準器で計測してみます。ライダーは、ウェアー類を全て着用するのは面倒だったので、同じ重さ分のレンガをリョックに背負ってマシンに跨りました。ちなみにライダーの総重量は90kgにもなりました。以前設定した時は75kgの設定だったので、確かにこれでは尻下がりにもなるでしょう。ブーツが両足で5kg、キャメルバックに2リットルなどなど結構な質量がかさばります。計測結果は・・・・んんん!?!?全然変わらん!?!?前回の1.9°からわずかに0.4°だけの修正に止まっています。前回の1G状態はシートレールなどの重さで既にショックが縮んでいる状態でしたので、そこからさらに1.9°傾いたわけで、今回の1G状態はその初期沈みが全くないので、それを考えるとマシン全体の傾きはもっと水平に近い方に改善されているとは考えられます。それでは『スマホでプリロード調整』の概念から外れてしまうので、これでは失敗と言わざるを得ません。【tm125EN】<第4回>栗山〜夕張間開拓ツーリング(余談)さて、先日の走りについてですが・・・・めっっっっっっっっちゃノレてました☆☆☆まぁ『ノレて』る時ってのは往々にしてアブナイんですが(苦笑)なぜにそんなにノレていたかといいますと、一つにはエンジンの吹け上がりがあります。気温が低かったからだと思いますが、混合気が薄くなって回転フィールが軽快になっていたのです。「パイン!パイン!」回るもんだから気分も高揚してきて、結果イケイケでノレてたってことにつながります。それってエンジンにもあまり良くないわけで、あんまり調子コイて回すと焼け付く可能性が高くなってしまいます。ニードルも1段低くしてますから尚の事。いえ、マシンの調子云々よりも、『気分』でこれほど走りの質が変わるのですから、やはり勢いってのは大事ですね。怪我しない程度に(笑)でまぁ、そんなにイケてるライディングだったのなら、是非とも走行動画を見せてくれとおっしゃるだろうと思ってましたが、そういう時に限って撮ってないのです(笑)出発前、あまりにも時間がなかったので、ヘルメットにカメラを取り付けるのさえおっくうになってしまったのです。ま、どうせいつもと同じだろうと考えていましたし。チョーイケてる走りをしてたのに、あー残念だなーーいや、むしろ、先ほどの『気分』という考え方からいくと、カメラを意識しなかったからこそ、自分の走りが出来た、と言うこともできます。カメラを意識して「良い走りをしよう!」と欲が出るほど、良い走りから遠のいていく。いや〜そういうもんだと思いますよ。あとは、同じコースを毎週のように走ったことで路面状況などを正確に把握し、より攻め込むことができるようになった、とも言えます。いつもより軽快に回るエンジンで、慣れたコースを『一人』で走る。そりゃ良い走りもでいるでしょうよ。あ、あと、気温が低いことでフォークのフルードも若干硬くなりますから、それによる変化もあるかもしれません。フォークの動きが若干固くなったことが、サスセッティングに良い影響を与えたと考えられます。この間の試乗会で最新のtmに乗り、その圧倒的な進化を目の当たりにしたわけですが、一つ重要な事実があります。自分のtmが全く霞んでいないという事。13年前のモデルであるにも関わらず、最新モデルを乗った直後に乗っても全く『ダサい』感じがしなかったというのが正直驚きでした。走りの質という部分では年式相応であると言わざるを得ないのですが、この'07の125が持つ『煌めき』は今なお健在なのです。何年経っても色褪せる事のないマシン。tmというマシンに出会えたことは、人生最大の幸せと言っても過言ではないでしょう。倒れてからかなり経っていたのか、乾燥した状態だったので軽く切れ込みを入れればバキバキ折る事ができる状態でした。折ってしまうと先が尖って危ないので、切断面は綺麗にします。この状態でさっさと渡ってしまいたい所ではあるのですが、ここは大殺界。倒木は道に斜めに倒れており、渡った先がすぐ崖になっているので、飛び越えた際に勢いがつき過ぎてしまうと転落の危険性があります。慎重に渡る、というのはもちろんですが、万全を期して近くに落ちていた丸太を敷いておきました。この程度の物があるだけで精神的にもかなり安心できますし、万が一の時にもフロントタイヤが引っかかるので、安全です。我ながらビビり過ぎの対応をとっているなぁと思いますが、それとは別にこういう作業もなんか楽しいですね。調子にのってきたので、もう一手間加えます。丸太越えをしやすくするために、お助け丸太を設置。このワンクッションがあるだけで、フロントを越えさせるのが劇的に楽になります。125だとあまり思い通りにフロントを上げることができないので、楽をする意味でもこれがあると便利です。一人で山に入っているので、可能な限りの安全対策をとっていきます。そんなわけで、余裕で第3関門を突破しました。ちなみに・・・まったく使われなかったおニューのナタ。今回は枝を切る作業が殆どでしたので、SAMURAIが大活躍でした。時間的にも体力的にもそろそろ限界なのですが、とりあえず次の関門を把握しておく必要がありますので、先に進みます。いうか、なんか感慨深いんですけどー!第2、第3関門の場所で1ヶ月位足止め食らってましたから、ようやく先に進めたことが凄く嬉しいし楽しいですね!全く未知の道なので、ドキドキしながら進んでます。ここの関門はこの2本だけなので、ちゃちゃっと切ってしまいました。開通〜☆そして第5の関門。横ちょの所からなんとか行けそうでした。今回はここで終了します。取り付けていたナタの『さや』が割れてしまい、ナタを収納することができなくなってしまいました。持ち手部分が、木の方は丸みがかっていて使用中に滑って回転してしまうことが多々あったのが不満でした。今回のゴム柄は形状もやや平べったくなっており、さらにゴムということもあって滑りにくいんじゃないかと期待しております。刃の厚みは既存の方が厚いので、振り下ろした時の切断力は強いですが、今回のがそれほど頼りないということでもないので問題ないでしょう。ーーーーーーさて、ここで一旦いままでのおさらいをします。これまで2つの関門を突破してきました。最初の関門は、倒木の枝。手前に散らばっている枝を片付け、横たわる倒木をくぐるのに邪魔な枝を切断して突破しました。第2の関門はバリケードのような倒木で、枝草で覆われてとても撤去できる量ではありませんでした。そこで、2週に渡って迂回路を作り、なんとか突破することができました。これには我ながら感動しましたね☆そして今回。第3の関門は地面に接して倒れる倒木と、その枝です。なにか、気持ちの悪い怪物の様相を呈した倒木です。山奥で一人、こいつと格闘します。先日の試乗会の時の動画です。本当は250FIの動画を撮るつもりでいたのですが、バッテリーが足りなくて撮影することができませんでした。カメラの取り付け位置と画角の設定を変えたので、前回よりはマシな感じになりました。【K1】屈斜路の空に、星を願ってツーリング(最終話)身支度を済ませ、屈斜路湖を後にしたのが午前3時。帰り道も、来た時と全く同じ道を走ります。k1に乗るようになってから、ツーリングの主体が『走り』から『目的』に変化していくように感じます。今までであれば、来た道と同じ道を通ることはなるべく避けてましたし、目的地で過ごす時間よりも走っている時間の方を大事にしてきました。k1の乗り心地はまさにバイクに乗っていることを忘れるレベルで、走りそのものを楽しむというよりは楽な移動手段という感じです。単調な高速道路の移動も全然苦にならないどころか、時間通りぴったりに移動できるのでむしろ旅が充実します。今まで、比較的一辺倒だった私のツーリングスタイルでしたが、k1というマシンに出逢ってまた新たな一面を見出すことができました。バイクが与えてくれる楽しさは、バイクの数だけ存在する。そのバイクが与えてくれる、最高に楽しい『乗り方』を発見できた時、かけがえの無いパートナーへとなるのでしょう。