1気筒あたり4バルブ化及び燃焼室形状がそれまでの多球形からペントルーフ燃焼室に変わる。157Nm(16.0kg-m)/3,600rpmM-Cのツインキャブレター仕様。157Nm(16.0kg-m)/3,800rpm昭和50年度排出ガス規制に対応するため触媒が組み合わされる。M-Eまでの形式から大幅なモデルチェンジが行なわれている。昭和51年排ガス規制対応用と昭和53年排ガス規制対応で形式名は変更されていないがキャブレター、カム、電気制御方式が異なり、内容的には別のエンジンである。(EFI)仕様かつ昭和53年度排出ガス規制に対応するため触媒が組み合わされたもの。本来は輸出用ではあるが日本国内ではクラウンの救急車およびパトカーに搭載されていた。救急車に関しては車重が約2トン近くあるメトロポリタン型救急車にはランドクルーザー用の3.9LのF型直列6気筒が搭載されていた。パトカーに関してはこの2M型が登場する前はほぼ全ての6気筒モデルに関してはメトロポリタン型救急車同様のエンジンが搭載されていた。救急車関連に関しての2M型搭載車はどちらか言えば救急車より血清や血液搬送車両に多く見られた。201Nm(20.5kg-m)/3,800rpm(初)トヨタ・2300GT(MF12L)上記の2M型との共通部品はシリンダーブロック以外ほとんど共通部品がなく、シリンダーヘッド周り、カムシャフト、ピストン、コンロッド、クランク、クランクシャフト等は全てこのエンジンのための専用設計となる。開発の経緯については輸出先となる北米で3M型DOHCエンジンのメンテナンスが行き届かないのではないかと言う懸念があったため、ヤマハ発動機の提案で開発されたエンジンである。このエンジンは当時全世界で車の排気ガスによる大気汚染問題、つまりマスキー法(排ガス規制)に対処するために排気側に2次エアー導入の配管を設けていた。このことについてはただ単に排気ガスに空気を混ぜて排気ガスの濃度を下げるためだけのものである。197Nm(20.0kg-m)/3,000rpm4代目クラウン(MS65.75)下記のスペックは燃焼室形状が燃焼効率を高めるために半球形から多球形に変更された。207Nm(21.0kg-m)/3,800rpm4代目クラウン(MS65.75)なお1972年5月以降製造のM型系SOHC(2Lエンジン)も含めて燃焼室は全て多球形となる。3.0GT、3.0GTリミテッド、3.0GTターボA(MA70)※最大出力、最大トルクの表記について。5M及び7M系はネット値での表記になります。他の形式はすべてグロス値表記となります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。