ブックマークマクラーレンロードカーの中核をなすスーパーシリーズ、その最新作である「720S」にイタリアで試乗。新しいシャシーと4リッターまで拡大されたV8ターボエンジンがもたらす走りは、ピュアなスポーツドライビングの歓びに満ちていた。真の量産車メーカーへ脱皮2011年に「MP4-12C」をデビューさせてから、その後の5年間で11ものニューモデルを発表したマクラーレン・オートモーティブ。年間生産台数がようやく3000台を超えたばかりのスポーツカーメーカーとしては驚くほど多作だが、この数字は彼らが驚異的なスピードで進化してきたことの証明といえる。誤解がないように付け加えれば、MP4-12Cはひとつのメーカーの処女作(それ以前に「マクラーレンF1」や「メルセデス・ベンツSLRマクラーレン」をリリースしているものの、彼らは2010年に組織を一新して主要メンバーも入れ替わっており、この年が新生マクラーレンの実質的な初年度だったと位置づけられる)としては驚くほど完成度が高かった。ハンドリングと乗り心地のバランス、優れた動力性能やトラクション性能、カーボンモノコックによる高いシャシー剛性、良好な視界や居住性などは、既存のスーパースポーツカーの常識を覆すほど高い水準にあった。マクラーレンがこれまで何を進化させてきたかといえば、そのほとんどは「F1のスペシャリストが真の量産車メーカーに脱皮するためのステップ」だったと説明できる。パワーはあってもレスポンスとドライバビリティーに改善の余地があったエンジンの熟成を図る。量産車にあって当たり前のグローブボックスを追加するなど収納スペースを拡充する。サイドシルを下げて乗降性を改善する......。いった、いわば使い勝手の面での改良を図ると同時に、スポーツカーとしての基本性能に磨きをかけ、インフォテインメントの進化やモデルバリエーションの充実を図ってきたのが、これまでのマクラーレンの歩みだったといっても過言ではない。いった広範な改良・進化をわずか5年という短期間で終えられたのも、2週間に1度のペースでマシンを改良し続けるスピード感、そして航空宇宙産業と並ぶ高度な技術力を有するF1チームとしてのバックグラウンドがあったからこそ、といえるだろう。2017年3月のジュネーブショーでデビューした「720S」。日本でも同じく3月にお披露目されている。拡大イタリア・ローマ郊外にあるヴァレルンガ・サーキットと、その周辺の一般道が試乗の舞台だ。拡大エンジン冷却用の空気は、ドアの上面に設けられたスリット状のエアインテークから取り込む。そのためボディーサイドにはインテークが設けられていない。拡大エアインテークと一体でデザインされたヘッドライト。試乗車のボディーカラーは「メンフィスレッド」。拡大スーパーシリーズが第2世代へそんなマクラーレンの放つ最新作が720Sである。彼らのモデルラインナップは、日常的な使い勝手を重視して低廉な価格設定としたスポーツシリーズ、マクラーレンの基幹モデルでスポーツシリーズよりも高度なテクノロジーを用いたスーパーシリーズ、時代の最先端技術を惜しげもなく投入した限定モデルのアルティメイトシリーズの3つに分類できるが、720Sはこのうちのスーパーシリーズに属する。これまでスーパーシリーズには「MP4-12C」「650S」「675LT」の3モデル(いずれもコンバーチブルタイプの「スパイダー」もあり)があったが、どれもMP4-12Cのモノコック、エンジン、ギアボックス、サスペンションをベースとしていることに変わりはなかった。720Sではモノコックを一新するとともに、排気量を3.8リッターから4リッターに引き上げたV8ターボエンジンはパーツの41%を刷新。スーパーシリーズの大きな特徴であるPCC(プロアクティブ・シャシー・コントロール)はセンサーの追加やアルゴリズムの見直しなどによって大幅に進化させたPCCIIに置き換えるなど、フルモデルチェンジと呼ぶにふさわしい大改革が実施された。デザインも大きく生まれ変わった。フロントマスクの“目”に相当する部分はヘッドライトとエアインテークを一体化して「大きくぱっちりと見開いた」表情に仕上げるとともに、これまでボディーサイドの造形を決定づけていた冷却気用のエアインテークはボディー中ほどのショルダー部に上向きで設けることでリアフェンダーに優雅な曲線美を盛り込むことに成功した。走行中にとりわけ気圧が高くなる位置にこのエアインテークを取り付けることで開口部は650Sよりも小さくなり、これが空気抵抗の減少にも役立ったと製品開発担当エグゼクティブ・ディレクターのマーク・ヴィネルズは教えてくれた。ドアのヒンジ位置を見直してドア全開時に必要な幅方向のスペースを従来に比べて155mmも少なくしたほか、エンジンの全高を抑えるとともにCピラーを細くするなどした結果、ミッドシップのスーパースポーツカーとして初めて斜め後方の視界を確保するなど、日常的な使い勝手にも大きく改良の手が加わっている。マクラーレンのトレードマークである跳ね上げ式のドアは、ヒンジ位置を見直すことにより、全開時に必要な横方向のスペースを従来比で155mm抑えている。拡大カーボンとアルカンターラでまとめられたスポーティーな室内。可倒式のメータークラスターが採用されている。「モノケージII」を車体中心部に配したカーボンシャシーの採用により、軽量化だけでなく、車内のスペースも改善した。「モノケージII」の単体写真。軽量化に大きく貢献しており、車両の乾燥重量を1283kgに抑えることができたという。新しいM840T型4リッターV8ツインターボエンジンは720psと770Nmを生み出す。トランスミッションは7段のデュアルクラッチ式AT。拡大ドライバーとの一体感に満ちた走り国際試乗会が催されたのはイタリア・ローマ。そのベースとなった市内のホテルから120km離れたヴァレルンガ・サーキットまでは一般道で移動し、サーキット走行を体験した後で、ホテルまで再び一般道で戻るというのが試乗ルートだった。720Sのエンジンを始動させてまず気づいたのが、その抜けのいいサウンド。ターボエンジンとは思えないほど軽く、また高い音色を多く含んでおり、レスポンスの鋭い自然吸気エンジンを想像させるエキゾーストノートだった。実際に試乗しても、エンジンレスポンスがシャープなことはエキゾーストノートから想像されるとおりだった。スロットルペダルを踏み込むと、わずかな遅れもなくすっとエンジンが立ち上がる。ペダルを1cmだけ踏み込めば、エンジンはその分だけ正確に反応する。追い越し加速での身のこなしも印象的だった。ターボエンジンのなかには、巡航状態からスロットルペダルを深く踏み込んだ際、エンジン回転数が上昇するより前にまずトルクがドンと立ち上がるものがあるが、720Sはつねにエンジン回転数と加速感が正比例の関係を保ってくれるので、まるで自然吸気エンジンのような小気味いい追い越し加速を味わえるのだ。ドライバーエンゲージメント、つまりドライバーが感じるクルマとの一体感を改善するため、サスペンションのバネレートをフロントで10%、リアで20%ほど締め上げたというが、その効果はテキメンで、走り始めてからわずかな距離を後にしただけで720Sに深い信頼感を抱くことができた。その乗り味は、PCCを搭載した既存モデルと共通のフラット感の強いもの。これもまたPCCに共通する傾向ながら、スタビライザーで強引にロールを抑え込むものとは異なり、しなやかな足の動きのなかで自然とボディーの姿勢が一定に保たれているように感じる。スプリングは硬くなってもPCCIIの新しいソフトウエアにより乗り心地は改善されたとの説明を受けたが、個人的には650Sよりもいくぶんソリッドな乗り心地のように思えた。マクラーレンのこれまでの例に漏れず、ステアリングのゲインは決して過敏ではなく、丁寧に操舵すれば自然とヨーが立ち上がってコーナーのインを滑らかに目指すキャラクターに仕立てられていた。ステアリングを通じて得られるインフォメーションは豊富で、いかにも私が好きなタイプ。走るヴァレルンガで720Sがどんな走りをみせてくれるのか、いよいよ楽しみになってきた。動力性能は0-100km/h加速が2.9秒で、最高速は341km/h。可動式(折りたたみ式)のメータークラスターを見る。これは通常時のフルディスプレイモード。拡大スリムディスプレイモードにすると、表示はギアポジション、エンジン回転、速度などに限られる。拡大フロントフードの下には150リッターのラゲッジスペースが隠れている。拡大コックピットの背後にも簡易的なラゲッジスペースが用意される。容量は210リッター。拡大シャシーコントロールのPCCはPCCIIに進化。そのドライビングモードはコンフォート、スポーツ、トラックから選択できる。拡大VDCはここが違うコースレイアウトが比較的覚えやすいためもあって、ヴァレルンガでは走行2周目でリアタイヤがむずがるペースで走れるようになった。そこからかすかにスロットルペダルの踏み込み量を増せばテールは潤沢な接地感を保ったままアウトに流れ始め、720Sはオーバーステアの姿勢をとる。この一連の流れが実にスムーズで、コントロールしやすい。していくつかのコーナーでテールスライドを楽しんでいると、助手席に腰掛けたマクラーレンのインストラクター(同社のサーキット走行では専任のインストラクターが必ず同乗する)が「では、そろそろバリアブル・ドリフト・コントロール(VDC)を試してみましょう」と声を掛けてきた。この時点で詳細は不明だったが、そういわれて試さない手はない。私が「イエス」と答えると、インストラクターはセンターコンソール上のタッチパネルを操作してコーナリング中のドリフトアングルを設定。続けて「OK、じゃあ、行きましょう」と言葉を投げかけてきたので、これをきっかけにして私は再びヴァレルンガのコースを攻め始めた。最初にその名を聞いたとき、私はトルクベクタリングを使ってクルマが勝手にドリフトの姿勢を作り出すシステムかと想像していたのだが、実際にはESPが許容するリアのスリップアングルを自由に設定できるシステムであることが試乗を通じて判明した。「なんだ、似たようなものはほかのメーカーからも出ているじゃないか」とあなたは思われるかもしれない。たしかに、ちまたにはスポーツESPなどと称して、ドリフトを許してくれるスタビリティーコントロールもあるにはあるが、そういったものは、ドリフト中もさりげなくシステムが介入してスリップアングルの変化を穏やかに保ってくれるものがほとんど。720Sの場合は設定した角度に到達するまでは完全にESPがオフになるらしく、VDCをオンにすると、路面からの入力やドライバーの操作によってクルマの姿勢は微妙に変化して落ち着かなくなった。そこで、私はさらに神経を研ぎ澄ませてスロットルとステアリングを操作したところ、それまで荒れていて不安定だったドリフト中の姿勢が徐々に落ち着いたものに変わっていった。VDCを用いればスリップアングルの大きなドリフトに徐々に馴染(なじ)んでいけると同時に、精度の高いマシンコントロールも習得できるのである。考えてみれば、ピュアなスポーツドライビングの歓びを追究することこそ、マクラーレンのスポーツカー作りの基本といえる。トルクベクタリングを使って人工的にドリフトを作り出すようなまねを彼らがするはずもない。VDCはドライバーが自分でスキルを磨くためのツールのひとつであり、したがっていかにもマクラーレンらしい新提案といえる。冒頭で述べたとおり、マクラーレンは猛烈な勢いで進化をし続けている。「ピュアなスポーツドライビングの歓びを追究する」という彼らのフィロソフィーにはなんの揺らぎもない。エンジンのレスポンスとドライバビリティーに磨きをかけ、ドライバーエンゲージメントの向上に取り組み、これまでの常識を覆して斜め後方の視界を確保したのは、すべてこのひとつの目的を達成するための手段だったのだ。その意味において、720Sはこれまでマクラーレンが歩んできた道筋の延長線上に位置する、最新で最善のスーパースポーツカーといえるだろう。Wing>/写真=マクラーレン・オートモーティブ/編集=竹下元太郎)ヴァレルンガ・サーキットはローマの北、約30kmに位置する。一周4085mでコーナー数は12。テクニカルなコースとして知られる。拡大バリアブル・ドリフト・コントロールのオン/オフと、ドリフトアングルの設定はセンターモニターで行う。ヴァレルンガ・サーキットのライトハンダーでファイティングポーズを決める「720S」。拡大タイヤサイズは前が245/35R19で、後ろが305/30R20。拡大ブレーキはカーボンセラミックディスクが標準。制動性能は100-0km/hが2.8秒(制動距離は29.7m)、200-0km/hが4.6秒(同117m)と発表されている。「720S」の車両価格は3338万3000円から。標準グレードのほか、上位グレードとして「パフォーマンス」と「ラグジュアリー」の計3タイプが用意される。欧州複合モード)価格:3338万3000円*/テスト車=--円オプション装備:--*=日本市場での車両価格。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。注目の記事一覧へキャンペーン・お得な情報AD[ルノー]あたらしいトゥインゴにも適用!スペシャルオファーをチェック。エッセイメルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。