吉郎オートインサイト代表2016年11月8日0%印刷?クリップクリップしました回生を強めたのは、回収する電力を増やして航続距離を伸ばすのが主目的だったが、このモードで運転すると、アクセルだけで加減速ができるので、この機能を拡大して、アクセルペダルだけでクルマを停止までできるようにしたら面白いのではないかという発想が生まれた。ノートe-POWERでは、減速度だけでなく、加速度の強さも調節でき、加速度の強さと減速度の強さの組み合わせによって設定した四つの走行モードを、好みや走行シーンによって選ぶことができる。開発で苦労したのは、先ほども触れたように、ノートの車体サイズに収まるシステムの小型化と低コスト化である。モーターは、基本的にEVのリーフから流用することで、開発投資と設備投資が不要になり、コスト削減に大きく貢献した。一方のバッテリーについては、調達先を変えたのがコスト削減に寄与したようだ。日産はこれまで、EVやHEVに使うバッテリーを、日産とNECグループの合弁会社であるオートモーティブエナジーサプライ(AESC)から調達してきたが、今回のノートe-POWERは、パナソニックから調達していると見られている。このバッテリーの調達先について、日産自身は口をつぐんでいるのだが、AESCについては他社に売却する方針も報道で伝えられており、バッテリーのコスト削減のために、日産が調達方針を従来から大きく見直しているのは確かだ。一方のシステムの小型化だが、コンパクトなノートのエンジンルームにモーターやインバーターを詰め込んだために、ボンネットを開けるとかなりぎっしりと詰め込まれた印象を受ける。競合他社に比べて大容量のバッテリーは、居住空間や荷室に影響を与えないように、前席の下に配置している。そのままだと前席の着座位置が高くなってしまうので、これをエンジン車と変わらないようにするため、シート自体を変更しているようだ。大容量のバッテリーを前席下に配置した[画像のクリックで拡大表示]前席の下にバッテリーがあるため、後席の乗員からみると前席下への足入れ性は低下しているのだが、ノートはもともと後席の足許空間が広いので、それほど気にならない。最後に、ごく短時間だが試乗した印象をお届けしよう。発進加速の力強さと静粛性は、確かに従来のこのクラスのクルマでは得られないものだ。特筆できるのは、なかなかエンジンがかからないこと。従来のこのクラスのHEVでは、発進してから、割とすぐエンジンがかかるのだが、ノートe-POWERでは、大容量のバッテリーを積んでいるせいか、しばらく走ってもエンジンがかかる様子がない。08:27コンパクトカーに広く採用されるとよいですね。これを足掛かりにして、バッテリー、モータなどの調達コストが下がれば、EVを安く作れるでしょうね。08:44エンジンよる発電量は何kwか分らないけど、最高速度でバッテリーが空になることなく走り続けることができるのか気になる。e-power、試乗しましたが、私はアクセルのみによる加減速に新たな走りの楽しみを感じられ、大きく評価します。強い減速については、雪の峠の下りで大きな安心感と安定感を得られると感じています。加減速だけでなく、たぶんバッテリーの前席したへの配置による低重心化で、グリップ感の高いシャープなハンドリングが味わえました。今後ぜひこのパワートレインを他の車種にも展開し、購買意欲をさらにそそる選択肢を増やしてもらえることを期待します。22:42内蔵のエンジンでしか充電できないというのは常に高いガソリンを使うわけで実にもったいない。安い軽油で動くディーゼルエンジンでも良いのではないでしょうか。オプションで良いから家庭用の100Vからでも充電できる装置を用意して欲しいです。ところで充電専用エンジンはどのくらいの排気量なんでしょう。1500cc車並の走りを目指すなら充電専用でもやはり1500CCエンジンが要るのでしょうか。発進時などには一時的に強いパワーが必要ですが巡航時はそんなにパワーは要りませんよね、短時間に強いパワーが必要でもバッテリで吸収できるだろうから充電は平均的なパワーで良いのではないでしようか。すると1500ccではなく1000ccくらいで間に合いませんか。小型になり燃費も良くなると思います。08:41突っ込みどころ満載の記事。K沢くんみたいに日産の回し者?とも思えてしまう。日産側の立場にたった記事ではなく、消費者側に立って内容を推敲してもらいたいものである。技術開発や量産化については素晴らしいと思うが、広告、販売戦略が下品で購買意欲が萎える。明らかなシリーズハイブリッドなのに、「新しいEVのかたち」?消費者は誤解する。エンジンを最高効率で回し続け充電するという技術コンセプト自体は50年以上も前のもの。セレナの運転支援技術も「自動運転技術」?明らかに自動運転ではない。こんなことを言い続けていたら誰からも信用されなくなる。ワンペダル操作もBMWi3(こちらはレンジエクステンダー付きのHVも選べる)が3年も前に実用化しているのに日産が初のように書かれている。00:44小さいけど高出力、耐久性があるモーターが低価格になり実現できたと思う。車両価格が案外安いと感じるがガソリン車と同じエンジンを使う事で、車体周りやサスも同等にでき、開発・生産コストを下げられたのであろう。このシステムの延長上でプラグインやe-4WDに期待する。17:12ルノーの傘下に入った後の日産にしては成功策かもしれません。リーフよりよっぽどいい。モーターの開発(安川電機が開発していると聞いています)、電池の進化(リチウム・イオン電池の進化か、蓄電器=コンデンサ・キャパシタのエネルギー密度の向上か)、全輪駆動化と言ったところです。ノートePOWERのままで終わったら日産に将来はありません。くわえて、ノートにとどまらず、セレナやNV200、エルグランド、そしてGT-RやパトロールにもePOWERを搭載するくらいでないと、日産は本気であると受け止めてもらえないでしょう。16:28別の記事でブレーキ革命とか書いているけど、BMWがとっくにやっていることだよ。16:15この車の登場は知っていましたが、電気自動車はまだ時期尚早と思い、マツダのディーゼルにしました。買ったとたんに値段据え置きの改良版が出て、一気に陳腐化してしまい、がっかりしました。この電気自動車も軽油で発電すれば、ぐっと魅力的になります。ガソリンで発電する必要もなかろうに。14:16「エンジン」と書かれていますが意味的には「発電機」であり、すなわちモーターとバッテリーと充電用の発電機を搭載した車、と理解しました。13:54どうみてもただのシリーズハイブリッドなんですが...。従来シリーズハイブリッドが小型車で普及しなかった所に投入してきたことは、技術の成熟かブレイクスルーがあったのだろうから、評価できる点です。充電できない点が今時としては微妙ですが、まぁその代わりバッテリー費用を抑えてるのでしょう。Leafが高価なのもほぼバッテリー代のせいだと思いますし。街中使用が多い日本では、高速時燃費はあまりネックにならないとも思います。市内しか走らない人もけっこう多いですからね。変な用語使って誤魔化してるのは悪手ですね。e-POWERって何なのかサッパリわからない。記事をあちこち読んでやっと、充電できないと知ったぐらいです。EVじゃないじゃん!記事にあるとおり、POWERブランドとして定着させるなら意味がありますが、ブランド前後で品質の飛躍が無いとあまり意味も無いかもしれません。SKYACTIVE前後で別物と言われてるような、そういう評価がないとブランドとしては短命として終わるでしょうね。レンジエクステンダーの二番煎じですが、i3の奇抜さ加減に二の足を踏んでいた人にはアピールするかもしれませんね。12:36トヨタのシーリズ・パラレルの複雑なシステムよりましである。燃費とガソリン車から乗り換えたときの違和感をなくすということでは優れているが、複雑すぎる。ホンダのパラレル式で、燃費の向上のために小容量のバッテリーを使うというのも合理的だ。日本人はカタログ燃費を「異様に」気にするので、その点でトヨタに負けてしまった。次の段階はシリーズ式になり、エンジンで発電するEVになるのが自然の流れである。大容量のバッテリーが必要だが、エンジンは発電に特化することで小さくできる。マツダのロータリーエンジンが最適ではないかと思うが。パラレルからシリーズという本来の流れのはずが、トヨタのシリーズ・パラレルが普及して、それが常識となってしまったのは、日本の不幸といってよい。i3などに前例があります。回生を強めてアクセルオフで強力に減速するのも全く同じ。何が違うのか全く分かりません。二番煎じに過ぎないものを恰も革新的な方式のように説明する姿勢には疑問を感じます。違いがあるなら分かるように説明して欲しい。11:45E-POWERがシリーズハイブリッドである点に言及していただけた事、既に前例のある技術であると言う解説に溜飲の下がる思いです。イメージ戦略の名のもとに勝手な名付けが横行しており、ユーザーに混乱と誤解を生む原因となっています。技術的な区割りによる用語の使い分けは会社ごとに違っていて良いわけがありません。今までに無い物のみ新しい名前で呼ぶまでです。同じ技術を企業ごとに別のネーミングで呼ぶなどと言うのは企業のエゴが消費者を振り回すだけです。HEV(シリーズ、パラレル)、PHV、EV(+レンジエクステンダ)などの使い分けと、安全機能や自動運転のカテゴリー分けが、かつてのABSのように業界で統一され、誰にも誤解無いよう表記される事を強く望みます。11:42私は電気自動車が理想なのですが航続距離がまだまだ短く躊躇しています。アウトランダーPHEVもいいのですが年寄りには大き過ぎて。そこへこのノートの発表ですから俄然興味が湧きます。アイミーブの試乗で電気自動車の出足の良さが気に入っているので朗報です。プラグインでは無いようですがシンプルでいいと思います。11:13ハイブリッドでなくても、回生ブレーキで蓄電池に電気を蓄える仕組みが普及してくれると、嬉しいと思います。(費用の面でむりでしょうかね。いうのは、回生ブレーキは、アクセルから足を離したら働くようにプログラムすることができるため、慣れると車速の制御が楽になるからです。(ルノーのTWIZYがそのようになっていました。ブレーキを踏む頻度がぐっと減ります。マニュアル車に慣れた人がオートマ車に乗ると、エンジンブレーキが効かなくて怖い思いをしますし、減速するためにブレーキを頻繁に踏まなくてはいけないのにうんざりします。自動回生ブレーキ付きの車なら、エンジンブレーキと似ているので楽です。ところで、電気自動車に発電機を載せるという、日産のこの仕組を「ハイブリッド」と呼ぶ方に、無理があると思います。内燃機関自動車と電気自動車があり、その「あいのこ」がいわゆる「ハイブリッド」な訳ですから。10:34これってFCEVの燃料電池をガソリンエンジン+ダイナモに置き換えただけの話ではないんですか?そういうレベルでは,FCEVもハイブリッドだと思うのですが。10:231990年大半ばの東京モーターショーだったか、BMWが1100ccのバイクエンジンで発電した電気自動車、ボルボがガスタービンエンジンで発電する電気自動車をコンセプトカー?で展示していた記憶がある。始動時に負荷がかからず、燃費が良く、排ガスがクリーンな状況で発電機を回すころで、クリーンなイメージがあったのだが。今のハイブリッドカーより速く開発されていたのではないだろうか?ただし、20年たっても市販ベースの車が出てこなかったので、費用対効果などの問題があったのだろうか?やっと、日産が答えを出してくれたと認識している。知人が入手するとのことで、楽しみにしたい。10:13記事自体は、わかりやすかったが、この日産の技術って、単純ですよね。はじめに、ハイブリットを開発しようとすれば、だれでも考える技術だと思います。それが、普及しなかったのは、たいして効率よくなかったからですよね。ハイブリットの技術をトヨタに抑えられた、苦肉の策としか見えなんですけど...日産の迷走が始まったかもしれませんね。10:00「シリーズハイブリッド」の新型車ということで興味深く拝読しましたが、気になった点が2点あります。高速走行では燃費が落ちるようですが、どの程度落ちるのでしょうか。山道ではどうなのでしょうか。実走行の評価が期待されます。次に、「強い減速力」がどの程度なのでしょうか。この時にブレーキランプが点灯するのでしょうか。「減速力」がマニュアル車のシフトダウン程度なら点灯不要と思うが、トラック等の排気ブレーキに近いくらいでしょうか。軽くブレーキを踏んでいる程度かそれより強いなら、安全上、ブレーキランプを点灯させたい。ドライバーにとって便利かもしれないが、前車が「減速している」ことを後続車に知らせる必要があるように思います。09:03途中の見出しに有る「高速燃費は不利」について、本文では何も触れられていないのは何故でしょうか?また高速走行性能についてのメンションが無いのが記事的に不満です。複雑なシステムを搭載するノートが何故ここ迄の低価格を実現したのかも、取材して欲しかったですね。コストダウンについての記述はあるにせよ、それが何故リーフより遥かに低価格であるのか?日産の戦略価格なのか?が知りたいですね。08:45実態が掴みづらい新語を次々作っていくイメージ優先商法は正直キライです。ことでしょ?プラグインハイブリッドとほとんど変わらない(外部から充電する機能が不足しているので「プラグイン」を名乗れないのは仕方ないけど)のに新語でふわっとしたイメージを作るのは、実際は手動運転アシストの延長なのに無人運転できるかのように喧伝している「自動運転」の言葉の使い方に通じており、長い目でみれば消費者から相手にされなくなりますよ?っと。ワンペダルも、実用化させるならよっぽど気を使って作ってほしいものです。ブレーキランプなしで前車が減速して停車するとか怖いんですけど?いや大丈夫アクセル離せばブレーキランプ点くから、という作りなのかも知れないけど、それはそれで、ちょっとした加減速のたびにブレーキランプがペカペカ明滅されたんでは迷惑極まりないし。一定以上の減速Gでブレーキランプを点灯させる、という細かいコントロールは必ず要りますからね?くさしてばかりではアレなので最後に、ハイブリッドよりは大容量が必要といえ、PHEVみたいに事前充電の前提がないから、電気自動車なのに高価で重いバッテリーを減らせるアイディアには素直に「いいね」しておきましょうか。08:41パワートレーンの形はまさにポルシェ博士が設計したフェルディナント重駆逐戦車(Sd.Kfz.184)と同じですね。直結でなくバッテリーがある点は違いますがね。四駆でこの形式をどこか作らないかなあ。悪路走破力半端ないと思います。(たいてい、停止時からトルクがかからないので回転数を上げてしまい、タイヤ空転して滑り落ちたり、溝を深くしたりしてどつぼっちゃうので。)ああ、サファリ復活させればいいのか。(サファリは重い割に結構悪路に強かった。新型コロナウイルスが狂わす景...5何が組織を腐らせるのか会社はあなたを守れない。営業力とは技術である。誰でも身につけられる――。【早割2/28まで】新規事業・経営を担う次世代リーダーに、5Gビジネスのポイントを先進企業のキーパーソンが語ります。情報変更・解約フォロータグ一覧キャンセル[誌面ビューアー]雑誌のビジュアルなレイアウトをウェブでも「誌面ビューアー」は、紙の雑誌と同じレイアウトで記事を読むための機能です。ウェブブラウザーで読みやすいようにレイアウトされた通常の電子版画面とは異なり、誌面ビューアーでは雑誌ならではのビジュアルなレイアウトでご覧いただけます。スマートフォン、タブレットの場合は専用アプリをご利用ください。詳細を読むご利用条件:有料会員限定[クリップ機能]お気に入りの記事を保存しよう「クリップ機能」は、また読みたいと思った記事や、後からじっくり読みたいお気に入りの記事を保存する機能です。クリップした記事は、メニューから「マイページ」を開き「クリップ」を選ぶと一覧で表示されます。詳細を読むご利用条件:有料会員限定[有料記事の閲覧]登録会員(無料)でも一定本数読める日経ビジネス電子版では、閲覧を制限している状態を「鍵が掛かっている」と表現しています。有料会員としてログインすると、鍵の有無にかかわらず全ての記事を閲覧できます。登録会員(無料)でも、月に一定本数、鍵付き記事をお読みいただけます。詳細を読むご利用条件:登録会員[コメント投稿]記事対する自分の意見を書き込もう記事の内容やRaiseの議論に対して、意見や見解をコメントとして書き込むことができます。記事の下部に表示されるコメント欄に書き込むとすぐに自分のコメントが表示されます。コメントに対して「返信」したり、「いいね」したりすることもできます。記事末尾の「投票」ボタンを押すことで、その記事が参考になったかどうかを投票する機能です。投票できるのは1記事につき1回のみ。投票の結果はすぐに反映され、トップページの記事リストなどにも表示されます。評価の高い記事を選んで読むといった使い方ができます。詳細を読むご利用条件:登録会員以上[連載フォロー]気になる記事の続きを見逃さない「この連載の続きが読みたい」「この議論の展開を見届けたい」と思った時に便利な機能です。「連載をフォロー」「シリーズをフォロー」は、その連載の新着記事が配信された際に、「議論をフォロー」は、その議論に新しいコメントがついた際に通知されます。登壇!最先端の人材活用を議論ポスト日本型雇用を議論する大型セミナー、東京・虎ノ門で。