今回の実験車両では、後輪の「e-アクスル」機能を車内の手動スイッチでON/OFFすることが可能でした。筆者は、助手席のレクサス開発関係者へ「ONにしてください」「OFFにしてみてください」と走行中に何度かお願いして、e-アクスル機能の効果を検証してみました。e-アクスルがONになった瞬間、まるでクルマの後部がいきなりEV化したような感覚になりました。既販のE-Fourとはまったく比べものにならないほどの衝撃です。クルマの前後それぞれにパワートレインがある、ツインエンジン車のような感覚です。e-アクスル用のモーターの出力は80kWから100kWと、かなり強力な仕様です。このモーターのみでEV走行する想定も考えられます。e-アクスルのモーターを駆動するバッテリーは、既販のハイブリッド車向け部品を活用することを想定しているようです。レクサス「ES」の市販モデル(記事中の試作車とは異なります)同乗した開発担当者は「まだ試作の段階なので、e-アクスルの効果が分かりやすいように少し強めに介入するようなセッティングにしてあります」と説明しました。今回走行したワインディング路は、低速のヘアピンや中速でのS字、また起伏がありコーナーの先がよく見えない場所など、さまざまな設定がありますが、そうしたどの状況でもe-アクスルがONの状態だとドライバーとしての安心感が増しました。いや、単なる安心感だけではなく、これまでのハイブリッド車では味わったことのない、加速感とワクワク感がありました。コーナーの後半でアクセルを強めに踏み込んで、クルマのリアがコーナーの内側に回り込む、といった可変式リアサスともまったく違う感覚です。前出の佐藤氏のプレゼンのなかで、次世代ハイブリッド車を2020年代前半に量産予定というコメントがあったことから、このe-アクスルを装着した4駆ハイブリッド車も、その頃に登場するのかもしれません。桃田健史ジャーナリスト。自動車産業界にこれまで約40年間かかわる。IT、環境分野を含めて、世界各地で定常的に取材を続ける。自動車レース番組の解説など。18:27返信これって早い話が頭でっかちなFFハイブリッドの限界の話だよね?確か?スバルのレオーネもFFより四駆は後軸のシステムの重量の加減が乗り味にも貢献していると聞いたことがあるのだが?ただレクサスESやカムリのような横置き駆動システムはそれ自体が左右のバランスに欠くシステムなので昔のカムリグラシアのようにせいぜい2200cc程度の4発のNAに留めるのが限界だと思うのだが?試作車が仮にESに準じていたとして先祖であるV6を搭載したプロミネントのバランスの悪さからトヨタは何を学んだのか?と疑問を抱くのは私だけだろうか?当時は自動車評論家の徳大寺有恒氏はFFのV6車のバランスの悪さを指摘したが素人目線ですら前軸より前に思いV6を載せるなど御法度だと思うのだが?海外のESにはV6があるものの私はレクサスブランドの縛りが無ければESなら2200cc程度のNAが一番のバランスで走れると思うのだが?くだらん見栄が車とその開発の主旨をダメにしている今の時代が悲しいね。