段数が少ないことから段数の多い新CS-ATCに置き換えられている。緑のランプが点灯し許容速度を橙の三角形で表示している状態。赤のランプが点灯し下部の赤のP表示が点滅している状態。ATC-10と構造的にはほぼ同じで、従来のCS-ATCに代わって導入が進められている。一段ブレーキ制御では従来の方式より閉塞数を多くできるため、増発が可能になる。80の間が5km/h刻みが基本だが、路線・会社によって若干異なる。ATCブレーキは緩和ブレーキ方式を採用しており、鉄道会社によって細部は多少異なるが、作動直後と緩解直前に常用最大ブレーキの半分のブレーキ力を作用させることで急減速によるショックを和らげている。この制御により、運転士が信号予告情報によりあらかじめ手動ブレーキを掛けてATCブレーキのショックを緩和する操作を行わなくても乗り心地を損なわないようになっている。信号現示が増えたため、運転台の速度計では許容速度を橙の三角形▼で示すほか、速度計の上部に、進行現示の場合は緑のランプ●を、停止現示の場合は赤のランプ●を表示する機能も追加した(入換の際はどちらも点灯しない)。あるが、新CS-ATCは地上装置から直接速度現示を行い(D-ATCは列車が停止すべき位置情報を受信し車上装置が最適速度を判定して速度現示する)、最初の現示変更による制動が緩解しないうちに速度現示を変更させ、最終的な速度まで1回の制動で減速できるように許容速度が設定されている。多くの路線ではアナログ信号で伝送するほか、旧型のCS-ATCとの互換性もある。最高速度などは導入段階で一番ブレーキ性能の悪い列車に合わせているため、ブレーキ性能の異なる列車が走る路線には向いていない。デジタルATCとは互換性はないほか、主たるブレーキ制御はパターン制御ではないため、速度現示の変更を受けた時の速度によっては、必ずしも一段ブレーキ制御とはならず数回の制動となる場合がある。これは過走余裕が取れない駅での高速進入を可能にするもので、終端や分岐器直前の02信号(非常制動を指示する停止信号)の手前から15・20・25・35km/hからの減速パターンによる速度照査を行う。この際、赤のP表示が点滅し、速度計にある赤色の針でパターン速度を表示する(滑走を検知した場合は滑走用の速度パターンになる)が、赤色の針が無いものは、線路内に設置されたORP専用の速度表示板によりパターン速度を表示する。両者ともパターン速度を超過すると非常ブレーキが作動する。同機能は後の新CS-ATC導入路線にも採用された。1968年からATSが導入され、1977年に開業した渋谷から二子玉川までの地下区間(2000年までは新玉川線と呼ばれた)は、開業当時よりCS-ATCが導入されていた。乗客の増加にともなう運転間隔の短縮に対応できないため、多現示・一段ブレーキ制御機能を持つ新CS-ATCが1991年3月16日より導入された[20][21]。従来のATCは、停止に至るまで例えば90・75・55・0km(01信号)と段階的に低位の信号が現示される[20]。これらの信号は各段階内で速度が落ちきるように設計されているため[20]、毎回ブレーキの制動・緩解が繰り返され乗り心地が悪い[22]ばかりでなく、必要以上に速度が落ち運転間隔短縮のネックとなっていた[20]。そこで、新CS-ATCでは停止信号区間の終端までに停止できることを条件に、各段階内で速度が落ちきらない内にさらに低位の信号を現示することによって、ブレーキの制動、緩解の繰り返しを解消した[20]。この方式は一段ブレーキ制御と呼ばれ、対して従来の方式は多段ブレーキ制御と呼ばれる[23]。信号現示は従来の7段階から、110km/h、100km/hから10kmまでを5km/h刻み、そして0km/h、×(絶対停止または無信号)とした25段階へ増やし、きめ細かな速度制限を実現した。これは、従来のCS-ATCと同一の主信号と、新CS-ATCで追加した副信号の組み合わせを用いて指示され、従来のCS-ATCと互換性を持つ[20]。この制御区間でATC指示速度を走行速度が超えた場合は非常停止)・後方防護(停止位置超過して列車をバックする際、通常は1閉塞以上が空いてしまうが、一定区間を停止とすることで安全にバックできる)・ORS(地上側で列車速度を検知して過速度の場合は01信号として常用ブレーキで停止)・前方予告機能(前方の軌道回路が下位の許容速度を指示している際、運転台に設置された前方予告が点灯して、無駄な力行(加速)の回避とブレーキオフによる乗り心地の悪化を防止する機能)を持ち合わせている。ATCによるブレーキの動作は、作動直後に常用最大の半分のブレーキが作用し、0.5秒後常用最大になる。緩解の際は、01信号では速度8km/h以下でハーフブレーキとして停止時のショックを低減しているが、それ以外ではハーフブレーキは行われないので、運転士がハーフブレーキを行うことになる。38]での運転を可能とした[20]。実際のダイヤでは、1991年の導入当初2分25秒間隔からスタートしたが、1992年9月には2分15秒間隔、2004年10月には2分5秒間隔まで短縮されている[24]。みなとみらい線(その他建設中の東急新横浜線でも採用予定)では、田園都市線の新CS-ATCを元に改良したATCが導入され、ATC-Pとも呼ばれる。パターン制御は行うが、緩和ブレーキ制御、ORP、駅停車制御がパターン制御の主体となる点がATS-PやデジタルATCとの違いである。緩和ブレーキ制御は、次の軌道回路までの間に、ハーフブレーキのみで走行速度が指示速度に下がりきるかを車上側で照査パターンを発生させて計算する機構を加え乗り心地向上を実現している。これは、たとえば走行速度が80km/hで指示速度が75km/hと下がった場合、列車の速度が照査パターンを超過しない場合には、常時最大ブレーキは作動せず緩和ブレーキが作動する、これはブレーキ初速が走行速度と近い場合に有効である。ORPは過走防護装置と呼ばれており、駅の停止線手前のレールにORP添線を敷設して、P25またはP35信号を発信している。その区間へ列車が進入して、その信号を検知した時点から残距離をカウントし、25または35km/hから7.5km/hまで降下するパターンを発生させ、その後、PEP信号を受信して、7.5km/hから5.5km/hまで降下するパターンに切替わる過走防護パターンを車上側で発生させる。運転台では、速度計の脇に「P」が点灯し、ORPゲージのある車両は、速度計の赤指針で発生パターンを表示して、列車の速度が発生したパターンを超過すると非常ブレーキが動作する。ORP区間に列車が入っている時、列車は自位置を把握しているわけではないので、ORP添線の長さは一定に敷設されており(P25信号で約60m、P35信号で約80m)、これにより、駅への進入速度の向上と運転時分の短縮が可能になる。通常のATCは常用ブレーキ主体だが、過走防護パターンはATCの非常ブレーキのみのバックアップという位置づけである。駅停車制御は、田園都市線ではCS-ATCより出発進路を停止現示にして制御していたが、ATC-Pでは停車制御装置を列車に搭載して、停車駅500m手前に設置されたトランスポンダ地上子から送信される情報により、車上側で種別ごとに駅停車パターンを発生させてオーバーランを防止するとともに、列車がオーバーランしても、停車駅の出発進路の直下に設置された地上子を列車が通過するので、それにより列車が駅停車パターンを超えたことを地上側が受信して、自動的に場内進路の発信情報を停止として後方防護がなされる。このトランスポンダ地上子からは臨時速度制限情報も送信されるほか、列車からは運行番号や種別などの情報が受信され指令所へ伝送する。他にも踏切制御(トランスポンダ地上子により、車上側から地上側に種別などの情報を送信して、踏切の閉まるタイミングを変えるほか、踏切が閉まるまでは踏切の手前までに停止するように指示するほか、踏切支障の場合は一段ブレーキではなく階段状に減速するよう速度現示し、踏切付近は15km/h信号で通過できるようにする)なども導入された。ATC-Pは、田園都市線の新CS-ATCとは上位互換となっているため、同装置を取り付けている車両は田園都市線へも入線可能である。2003年にATC-Pに切り替わったため互換性の関係なくATC設置路線全線に車両が入線可能となった。つくばエクスプレス線では、東京メトロ東西線向けに準ずるデジタル伝送式新CS-ATCを採用した。160km/hを5km刻みで制御する。39]による停止パターン制御を採用している。交流電化区間を走行する観点から、デジタル伝送を採用し、その利点を生かして場内進路情報や停止が必要な位置までの前方距離などが運転台のモニタ装置に表示される。ATC信号は常時送信ではなく踏込送信方式となっている。列車が軌道回路に進入した際には、TD装置が列車の検知と在線を判定して在線軌道回路に信号を送信する。検知によって信号を送信するため、列車進行により次の軌道回路に列車が入った場合には、送信点の変化時において、車上側にごく僅かなタイムラグ(無信号状態)が発生するが、車上装置側に許容値内の時素を持たせて対応している。許容値を超える無信号があった場合は無信号絶対停止のためEB(非常ブレーキ)が動作する。停車場構内の場内・出発進路のあるところは各進路設定により関係進路上の軌道回路が常時送信で送信する。含む)全区間、2013年3月には井の頭線でも使用が開始された。京三製作所製であり、都営新宿線で導入されている日立製作所製D-ATCとは互換性を持たず、先行列車や進路開通条件および曲線区間などによる速度制限情報に基づいて常時ブレーキパターンを演算する「車上演算式一段ブレーキATC」を採用。線路終端に接近した際の過走防止機能を搭載し、低速走行時の過走防止対策として専用地上子も設置されている。表示器が設置されている。停車駅が接近すると駅の停止位置目標に合わせたブレーキパターンが演算され、停車後にパターンは消去される。誤通過防止は臨時停車にも対応する[26]。運転台には照査速度を示す緑の▼(0km/hのみ赤の▼)と進行・停止を示す●・●、非常停止を示す赤×が表示される。フラット部分の照査速度は5km/h刻み、パターン部分は無段階(ただし表示器の都合上5km/hでの表示)。パターンが発生していない場合は最高速度のみ▼で表示し、パターンが発生すると制限速度まで▼が連続して表示され、パターンに沿って▼が順次消える設計となっている。停車駅で停止する際は停止位置目標に接近したところで最高5km/hの速度照査となる。場内停止や先行列車との接近で停止した場合はATCによる常用最大ブレーキが動作し進路開通まで緩解されない。小川町間でATCを導入している[27]。(本線/野田線)系統のATC導入は発表されていない。東武鉄道のATCは、「T-DATC」[28][29]と称するが、文献等によっては「東武(型)デジタルATC」や「東武(型)ATC」とも称していることもある。池袋間にATCを導入する計画に変更された[30]。小川町間の全線でのT-DATCの導入が完了した。みなとみらい線と相互直通を行っており、車上装置にデータベースを持たせた場合、構内の改良工事などで線路情報の更新が必要になった際には、直通他社の車両についても更新を要請する必要が生じるため、JR方式では車上装置に線路情報データベースを持たせているところを、代わりに地上子(トランスポンダ)から線路情報を与えることで車上データベースを不要としている[33]。東京メトロ新CS-ATCや東急ATC-Pなど従来のATCを改良したタイプのものと比較して、現状の閉塞軌道回路の割合を大幅に変更することなく一段ブレーキ制御を行うことができるというメリットがある。拡張性も持たせている。運転台の速度計では新CS-ATCと同様に信号現示を5km/h刻みとしており、現示速度を橙の三角形▼で示すほか、速度計の上部に、進行現示の場合は緑のランプ●を、停止現示の場合は赤のランプ●を表示する。ORP機能を持っており、新CS-ATCが35km/h以下で作動するのに対して、T-DATCでは60km/h以下で作動するようになっている。速度計の赤色の針でパターン速度を表示するが、それ以外では、進行現示でも許容最高速度を赤色の針で表示する。曲線や分岐器での速度制限区間に接近する場合には、地上子から送られた速度制限情報を基に、現示速度を示す橙の三角形▼がその速度制限まで移動して、車上側で演算された減速パターンにより、速度計の赤色の針がその現示速度までそのパターンに沿って動くようになっており、速度計の針が赤色の針を超えずに速度を減速させた場合には問題ないが、速度計の針が赤色の針を超えた場合には、制限速度以下まで常用最大ブレーキが掛かる仕組みとなっている。先行の閉塞区間が停止現示や駅停車時でのORPが機能する場合には、60km/h以下になると、現示速度を示す橙の三角形▼が0km/hまで移動するとともに、停止現示の赤のランプ●とオレンジのP表示が点灯して、車上側で演算された減速パターンにより、速度計の赤色の針がそのパターンに沿って0km/hまで動くようになっており、速度計の針が赤色の針を超えずに速度を減速させた場合には問題ないが、速度計の針が赤色の針を超えた場合には、制限速度以下までブレーキが掛かる仕組みとなっている。トランスポンダの設置位置と閉塞軌道回路の境界の位置が若干離れているなどパターン速度の更新のタイミングによっては、速度現示表示より先に速度計のパターン速度の赤針が動くことがある。JRのD-ATCと同様に、速度計の黒針(走行速度)が赤針(ATCの許容最高速度またはパターン速度)に近づくとブザー音(「ピーッ、ピーッ」)とともにパターン接近が点灯する。分岐器の手前の軌道回路においては、進路予告機や進路表示器の代わりに、T-DATCの車内信号による進路予告表示がおこなわれ、表示灯の←(左分岐)・↑(直進)・→(右分岐)のいずれかの表示が点滅し進路予告が表示される。先に許容最高速度表示(赤針)が上位の表示になっている例。T-DATCの運転台の車内信号機(先行の閉塞区間が停止現示の場合の減速パターンによる速度照査パターンが発生した状態。(ループコイル)が敷設されており、敷設箇所を示す停止限界標識が近接して建植されている。各進路が設定されていないときは絶対停止信号(03信号)が送信される、また、駅で本線と合流する副本線の出発進路や車両基地の回送線と本線と合流地点の出発進路には、進入検知器が設置されており、列車が過走して停止限界標識やループコイルを超えて隣接線の進路に入った場合には、進入検知器が列車を検知して、隣接線の列車に緊急停止信号を送信して列車を防護する。これはJR各社によって仕組みやシステムが違うが、東海道新幹線では、終端に向かって、レールの両側に2基一対の車軸検出子を6つとループコイルを3つ設置して、列車が所定停止標識に停止するまでの速度を車軸検出子が速度照査し、決められた速度以下を検知した場合は、車軸検出子から所定停止標識までの1つのループコイルに03信号を送信しないが、決められた速度以上を検知した場合は、そのループコイルに03信号を送信して、列車を停止させる。列車が所定停止標識を超えた場合には、そこに設置された車軸検出子がそれを検知して、所定停止標識から停止限界標識までに設置されたもう1つのループコイルに03信号を送信する。新旧どちらのATCでも地上信号機によって現示され、九州新幹線も同様である。設置されている添線式軌道回路(前方)、手前にある標識は敷設箇所を示す停止限界標識。台湾高速鉄道700T形についてはJR東海・西日本の700系をベースとしているために同項目のD-ATCを参照の事。日本以外には日本のATCと同じものをATCと称するところもあるが、日本のATS-Pに当たる装置をATCと称している国もある。Controlの略称としてATCと略されてきた。Controlという英文であれば、この装置は加速などもふくめた列車の全自動制御装置という意味になる。Operation)となる。ここでいうATCは、“Control”...つまり列車を制御する能力は前車との間隔を維持するための減速のみしかなく、ATCはあくまでATSより上位の保安装置に過ぎない。Controlである。ATCの軌道回路には、軌道回路境界を絶縁する有絶縁軌道回路と軌道回路境界を絶縁しない無絶縁軌道回路の2つがある。アナログ信号の場合はAM変調を使用。90Hzを使用しており、コードと呼ばれている。信号電流は加極して送られるが、架線からモーターと車輪を経由してレールに流れる電車電流が発生する磁界の電流成分は、そこで打ち消し合って送られないようになっている。速度発電機は2個を使用する。車内信号方式のもので、最初に普通鉄道で使用されたのは、1965年(昭和40年)に開業した名古屋市交通局の地下鉄2号線で、鉄道以外で最初に使用されたのは、1964年(昭和39年)に開業した東京モノレールである。速度計にある車内信号機と現示変化ベルを作動させるとともに、その許容速度の信号を、制御器にある各許容速度の速度照査部の中から、その許容速度で速度照査を行う速度照査部の3つのチャンネルに送る制御を行う。チャンネルでは、許容速度の信号と速度発電機からの現在の速度信号と車輪径の情報を元に速度照査を行ない、ブレーキ指令のON・OFFの判別を行う。3つのチャンネルの指令の中で、1つが違う指令を出した場合はそのチャンネルは故障と判断され、回路から切り離されるが、故障でもないチャンネルが故障として切り離される不具合が発生するため、3つのチャンネルの指令を同期(シンクロナイズ)にできるように速度照査での許容速度を若干調節できる回路を設けている。用いてヘテロダイン方式で中間周波から受信搬送波を取り出す(復調)ことにより、列車がいないことを検知する。最近のATCは、列車を検知するためだけのTD信号波を軌道回路に流し、そのレベルを検知することにより列車を検知する。跨座式の場合では、軌道桁の上部の中に埋め込まれている。副信号変調周波数の2つを発生させて、それを組み合わせることにより、従来のATCより多くの現示速度表示が可能になり、現示速度の多現示化が可能となった。軌道中心に地上子2個を21mの間隔で設置されている。分岐により線路が分かれている駅の場合は、分岐器の手前までに、ATCのブレーキにより、70km/hまで減速する。信号現示は0・30・70・120・170・220に変更になった。01・02・02E・03の4つ。分岐により線路が分かれている駅の場合は、分岐器の手前までに、ATCのブレーキにより、70km/hまで減速する。2014年の赤羽駅における導入完了により、埼京線のATCの地上装置はATC-1Eの機能および基本仕様をそのままに、制御方式をリレー方式から電子方式に変更したME-ATCに更新されている[7]。ダイヤ管理装置と繋がり、MSHのルータ架とインターフェースを行うRHと呼ばれる連動機器室で構成されている。SSHのGW架、ノード架、MSHのGW架、ノード架、論理部架は、ATC-LANを介して接続されている。列車を停止させる軌道回路。TD電文とD-ATC電文共に、変調方式はMSK変調を使用している。トランスポンダ送受信部・継電器(リレー)部からなっており、その内のD-ATC電文信号と列車速度制御を行う受信制御部と位置補正用トランスポンダ地上子からの位置補正用の地点情報を受信するトランスポンダ送受信部は2重系となっている。無電源のトランスポンダ地上子を使用しており、ATS-P形のトランスポンダ地上子と同じ送受信方式を使用している。種類としては地点電文地上子と入換電文地上子の2種類があり、それを受信する車上子は2重系を基本としているため、先頭車両には2個(1系と2系)が取付けられている。D-ATCのブレーキは、列車の速度と速度照査パターンの間の偏差(ズレ)を元に必要なブレーキ力を出力するフィードバックでのブレーキ制御のため、ブレーキが掛かる際には、緩いブレーキから徐々に強いブレーキが掛かり、ブレーキを緩める際には、ブレーキを徐々に弱めるブレーキ制御を行う。D-ATC電文には本線運転情報電文と入換制御情報電文があり、どちらかの電文を流すことにより、それを受信して車上側で運転モードが自動で切替られる。(リレー)部などで構成されている。速度照査パターンは、前方の勾配や分岐器・曲線の曲線半径での速度制限なども考慮して作成されている。ATC統合型論理部などを一体化した装置。分岐器による速度制限が75km/h以下の場合には、その速度制限までのパターン。新在共用区間(海峡線・青函トンネル)は軌間が正しい進路の判定もある(軌間が合わないと分岐器で脱線してしまう)。不正と判断されれば、受信したATC信号の電文を制御に使用しないようになっている。その区間で列車を手動で加速してその速度以上を出そうとしても、ATCのブレーキパターンによるブレーキが掛かりそれ以上の速度は出せない。ATC-1D型と同じく、確認ボタンによる確認を怠るとATCのブレーキが作動したまま列車は停止する。力行(加速)して前方の下位の許容速度の軌道回路に進入した場合、ATCのブレーキが掛がかってしまうのを避けるため。ブレーキオフで前方の下位の許容速度の軌道回路に進入した場合、ATCのブレーキが掛かるが、前方予告灯が点灯して、予め運転士がブレーキ操作を行い減速することにより、ATCのブレーキが作動するのを避けることができる。ATC信号波からP信号を受信して停止パターンを発生させ、その後に地上側にあるトランスポンダ地上子から地点情報を受信して停止パターンに補正を加える方式。列車のATC装置が使用不能となった場合に、駅間で列車がいないことを確認してから列車の運転を行う検知式、同じく輸送指令がそれを確認してから列車に運転指示を行ない列車の運転を行う指令式、線路故障のため、1線が不通となり単線運転を行う場合に、駅間で駅長が打ち合わせて1人の指導者を定めて、列車に乗車させてから列車の運転を行う指導検知式、同じく輸送指令が駅間の列車がいないことを確認してから列車に運転指示を出して列車の運転を行う指導指令式、線路の故障で上下線で不通となった場合には、駅間を2以上の区間に分割して単線運転とし、その区間に列車がいないこと確認してから、1人の指導者を列車に乗車させて列車の運転を行う指導式がある。駅からの出発の際は駅長が出発合図を行ない、駅間の最高速度は110km/hまたは120km/hで運転を行い、駅手前で一旦停止してから駅に停車する。そのため、通過列車を含む全列車が必ず駅で停車する。2017年2月15日閲覧。2017年1月9日閲覧。2018年12月23日閲覧。2017年10月3日閲覧。EH500形の車内信号機では、0R・0・45R・45・75・85・95・100・110であった。2015年10月30日閲覧。博総分岐間も同じようになる。Q-103系1000番台はまた違うのですか?、国鉄(J)の車両技術メンバーの回答。元町・中華街間もATC-Pに統一された。お知らせ」で「T-DATC」の呼称を使用されているのを確認できる。この節で示されている出典について、該当する記述が具体的にその文献の何ページあるいはどの章節にあるのか、特定が求められています。ご存知の方は加筆をお願いします。博『鉄道工学ハンドブック』グランプリ出版、1995年。978-4-931273-91-7。2014年11月29日閲覧。2014年11月29日閲覧。2013年10月8日閲覧。2014年11月29日閲覧。2014年11月24日閲覧。2014年11月30日閲覧。2014年11月30日閲覧。システム河邊一この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(P:鉄道/PJ鉄道)。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。