スペイン語のレベルは中級レベル。教科書みたく正しいことばかり書いてあるとは限りませんので注意。ないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。韓国の現代自動車が世界各国で販売を伸ばし、躍進しているニュースが日本でもよく報じられるようになった。その理由についてデザイン戦略や品質力の向上が指摘されている。その本質的な原因についてはあまり触れられていない。現代自動車の躍進の理由はずばり、トヨタ生産方式(TPS)を敢えて捨て、自前の方式を編み出したことにある、と筆者は感じているその詳細を説明する前に現代自動車の躍進ぶりを紹介しよう。子会社の起亜自動車を含む現代の2011年のグローバル販売計画台数は前年比10%増の約633万台。この計画値を達成すれば、トヨタ自動車、米ゼネラル・モーターズ(GM)、独フォルクスワーゲン(VW)に次ぐ世界4位の座を確保することになるだろう。世界第1位のマーケットとなった中国では、GM、VWについで3位を維持している。欧州の販売では2010年、初めてトヨタを追い抜いた。日本メーカーにとって厄介なのは、これまでドル箱市場としてきた北米市場で現代が怒涛の勢いで販売を伸ばしている点だ。米国の乗用車販売で9年連続1位のトヨタ「カムリ」の10年の販売台数は前年比8%減の約37万台。91万台、7位が現代(起亜を含む)で22%増の約89万台。トップテンの中では現代の伸び率が最も高く、日産の背中が見えている。数は約40万台であり、約10年間で2倍以上に膨らんだ。品質面でも「ソナタ」は米運輸省の衝突安全基準で最上級の5つ星を獲得した。動力系統の保証期間も「10年で10万マイル」。「カムリ」や「アコード」はともに「5年で6万マイル」であり、比較しても遜色ない。269件だったのが、06年に初めて逆転してトヨタの106件に対して現代は102件となった。現代に逆転され、トヨタの101件に対して現代は97件だった。1980年代に現代は北米に進出して品質問題を起こし、一時撤退を余儀なくされたが、それも昔の話だ。品質が向上した本質的理由が、TPSからの「卒業」なのだ。現代は90年代まではトヨタに追いつくことに躍起になり、「カイゼン活動」などを積極的に導入した。00年代に入って方針転換した。雇用慣行や労使関係など基本条件がトヨタと違う中で同じ手法を導入しても、現場が混乱するだけでかえって製品に不具合が生じる傾向にあったからだ。(OS)」の上に成り立つシステムである。したプロセスを通じ、作業者は熟練度を深め、同時に複数の作業をこなせる「多能工」が育つ。現代では労使対立によるストがよく発生する。生産ラインの作業者の賃金制度は時間給で、努力して熟練度を高めても待遇は向上しないとされる。TPSが機能しづらい労働条件にあると言える。ヨタ生産方式の遺伝子を探る」という論文を発表し、産業界で注目されたことがある。トヨタの経営の中に長年にわたって染み込んでいるからというものであった。経営の「DNA(遺伝子)」とは何かを示した論文であった。日本の企業でもTPSを導入している企業は多いが、成果が出ている事例はあまり聞いたことがない。それが原因で遅配などのトラブルが起こったとされる。TPSを知ったかぶりの経営コンサルに多額のお金を払い、全く成果が出ていない企業もある。***現代の話に戻るが、現代の新しい生産方式の主な特徴は、作業者にカイゼン活動を極力させないことにある。作業者が知恵を出し合いカイゼン活動に取り組むが、現代では指示された仕事をこなすだけでよい。現代の生産現場では「リモートコントロール方式」を採用し、ひとつの生産ラインに約300台のビデオカメラを設置しているケースもある。カイゼン担当者がリプレイして作業をチェックして問題の原因を突き詰めていく。全体状況を本社で把握できるシステムになっている。生産性向上のため、自動車の工場では工程数を減らしラインの長さを短くすることが常識だが、現代はこれも否定した。工程数を増やすことで仕事を単純化し、一人の作業者が複雑な仕事をしなくて済むようにした。このやり方だと、言葉が通じにくい外国人労働者の指導もしやすい。グローバル化を推進する「武器」になった。した独自の生産方式の確立によって、現場の混乱が減り、品質が飛躍的に向上したと言われる。経営スタイルを自分の頭で考え、自分の会社に合うように編み出していくのは経営の基本だと思うが、日本企業では「コンサル丸投げ」なども散見される。***もともと現代は、欧州のデザイン開発拠点を強化するなどデザイン力には定評があっただけに、デザインという目に見える「表」の競争力と、現場での生産性向上という外部からは見えづらい「裏」の競争力が融合して、企業としての力をつけていったのだ。した現代の躍進に焦っているのがトヨタだ。6月なので異例の時期だった。関連企業の関東自動車工業に出向・転籍していた元デザイン統括部長の福市得雄氏を復帰させ、常務役員に抜擢したのだ。名車と言われたミニバン初代「エスティマ」のデザイナーを務めたほか、トヨタの欧州のデザイン開発会社に駐在経験もある。この人事の背景には「デザインで現代に負けている」といった危機感がある。エンジニア出身で門外漢の内山田竹志副社長がデザイン本部を担当している。今後は福市氏が同本部を仕切っていくと見られる。----------------------------カムリって10何年前からパッとしない車種なのに北米ではなぜか売れてる車だったな。企画が向こうのライフスタイルに合ってるのかね。現在の自動車のスタンダードは日本車が開拓してきて、他の国のメーカーが追随するって思ってたけど違うのかな。ドイツ車は独自路線守ってるみたいだけど。アメ車でさえ日本車化してる気がする。韓国車はもろ日本車をコピーしてきたけど。それで追いつかれようとしている。追いついたように見えても、新しいものを提示する力はあるのだろうか?他国が真似しようとするレベルまで行けるのだろうか。真似される方と真似される方の2種類がある。JVC・ケンウッド・ホールディングスがパナソニックの持ち分法適用会社から外れ、事実上パナソニックグループから離れる見通しとなったことが9日、明らかになった。日本ビクターとケンウッドを傘下に持つJVCは、経営再建の一環として来年1月にも100億円規模の増資に踏み切る。パナソニックは増資を引き受けず、出資比率を現在の約28%から段階的に引き下げる。最終的には、持ち分法の適用外の20%未満とする方向だ。JVCは経営効率化のため、ビクターとケンウッドも合併させる方針で、独立色を強めて再建を進める。パナソニックは2008年、子会社だったビクターをケンウッドが傘下に加えた経営統合の際も約28%の出資を維持し、JVCの経営を下支えしてきた。JVCの自立を後押しするため、出資比率を段階的に引き下げる方針を打ち出していた。今後は、ビクターが持つ特許権を買い取り、JVCの財務基盤の強化を側面支援する方向で調整している。-------ビクターもケンウッドも、オーディオ好きだった身としては思い入れが強いメーカーだ。2000年前後だと、どちらのメーカーの製品も低価格帯(単品6万以下)のオーディオで抜群のコストパフォーマンスを誇っていた。音も両社とも明るく元気な音の傾向で、若者に特に人気があった。80年代のKENWOODのコンポなんか、SONYぐらいにブランドイメージがあった(言い過ぎか?w)。いや、SONYのコンポはいまいちダサかった。LIBERTYってやつ。ウォークマンと単品コンポ(CDとカセットデッキとアンプ)のブランド力は抜けてたけど。国内オーディオメーカーが乱立と言えるほど、秋葉原の電気街に行くとよりどりみどりの製品が視聴できた時代。あの頃の、秋葉は天国だった。そこかしこから普段聞けないような別次元の音が聞こえてきた。子供としてはあんな興奮はなかった。ビルボードの洋楽や石井明美のCHACHACHAとか小林麻美の雨音はショパンの調べとか、そうそう、シャカタクやT-SQUAREなんかも聞こえてきた。夢、あれが東京のイメージだった。1フロアーが全部オーディオ関係だったからなあ。カタログもたくさんもらってきては日夜眺めてたり。母親が東京に用事がある時に連れていってもらった。2時間もしないうちに頭痛がしてきたと言って、テーブルで休んでたな。確かに自分でさえ頭がガンガンしたぐらい街中がうるさかった。連れ回してすみませんでした(笑)今は通販の時代だし、秋葉原にワクワクしに行く人って減ってるんじゃないか?そもそも秋葉原自体別の街に変わっちゃったしな。デジタル化が進みすぎて、あんな携帯やポータブル機器でデジタルな高音質が聞けるようになっちゃったから、オーディオというジャンルが若者からなくなってしまった。あっても、AV機器の中のオーディオの地位でしかない。パイオニアも撤退してるし、今は外資に買収されたDENON(デンオンじゃなくデノンw)だけがなんとか製品を送り出してる感じだ。PANASONICやるじゃないか。下支えしてきてくれたんだ。SONYにはない発想。