一般車を整備して不足を補えたが、名古屋線については在来車からの捻出が困難であったため、モ6301形に準じた設計で新造した6401系を特急専用車として充当している。6411系は南大阪線向け車両に割り当てられているが、これは当初6800系を名乗っていたものであり、1957年の2代目6800系ラビットカーのデビューに伴い改番して空いていた6410番台を割り当てたものである。近鉄グループに組み込まれた。6421系でも同様に、モ6421形のみ定数を充足し、制御車を1両新造せずに在来車の改造で補う(ク6561→サ6531)、という処置が取られている。ク6561形から始まっている。異なる2グループが同一値という極めて不自然な値であり、新京阪鉄道などの同業他社で構造・材質の異なる車両を同一自重で申請し、なおかついずれも実測値がそれを超過していた、という例があったことを考慮すると、既認可施設の手直しを強いられることを回避すべく、意図的に軽く申請した可能性が高い。2246については実際には50tを超過していた可能性が高いと見られている。窓上下の車体補強帯を外板の裏側に隠した形態。溶接技術の進展で実用化された。名古屋線6421系は車体長が短いため、シートピッチが860mmとなっていた。同一であるが、車体の軽量化の効果によって33.3‰上り勾配にて電動車と付随車の両数比率を示すMT比=1:1にて均衡速度66km/hを確保している。2200系では自重の相違からMT比=2:1で同程度の性能となるとされるが、2200系時代の特急は6両編成でMT比=5:1など一般にMT比が基本よりも高めの編成を組んで運用されている。端子電圧675V時定格出力150kW/665rpm。これらの改良により1両あたり約2tの軽量化が実現している。端子電圧675V時定格出力150kW/780rpm。2260はABF-M204-15MDHAを搭載。3020形から改造されたク3120形は全車ABF-M204-15MDHAを搭載した。3029がATA-Rをそれぞれ搭載した。3023の3両については冷房化の段階ではATA-Rに変更されている。付随車は類似のKD-3Aが装着された。1934年の南満州鉄道「あじあ」号用客車は例外的なケースと言える。この方式は戦前の南海鉄道が試用した冷房車で確立されたものであった。当時、小形軽量の分散式冷房装置はまだ開発されたばかりで、国鉄サロ85形で試験的に取り付けられていたが、本格的な実用化の段階には至っていなかった。運用によりペアを組む付随車のダクト設置位置が確定していなかったため、両妻面共にダクトを設置している。片運転台車については冷風を供給する付随車の連結位置が固定されているため、前照灯のダクト化は実施されていない。車内ラジオ放送システムそのものは試験的かつ短期的なものながら、戦前の南海電7系「和歌號」で実績があった。ちなみに国鉄東海道本線の特急にシートラジオが取り付けられたのは1958年11月に登場したモハ20系→151系「こだま」から、また車内電話が設置されたのは151系に「パーラーカー」クロ151形が登場した1960年6月からである。