機関車、東京支店は客車・電車・貨車[2][3]を主に製造した。けE30形という車軸配置2-4-2(1B1)形(先輪1軸+動輪2軸+従輪1軸の意味)タンク機関車であったが、輸送中の海難事故により水没している。1936年(昭和11年):東京・丸の内に本社を移転、大阪本店を大阪支店に改称(東京支店は変更なし)。1で、製造番号2000番を達成した[4]。(国鉄)としては最初で最後となった新製蒸気機関車のE10形5両を製造した。(営団)丸ノ内線向けに300形の製造開始1963年(昭和38年):東武鉄道向け車両としては最後の8000系電車2編成(8104・8105F)が完成。8000系としては最初で最後の製造となった[5]。5000系の製造開始。:宇都宮市)を開設する。同工場では貨車の製作を担当した。1970年(昭和45年)12月:営団千代田線・6000系第12・13編成が完成。営団向けの車輌としては最後であった。1972年(昭和47年):神戸市に本社のある川崎重工業と合併。103系電車[6]や新幹線0系電車[7]なども製造権は川重へ移転することとなる。1171(製造番号3572)。3356号であった[8]。この間に製造された機関車は3,651両、電車は1,854両、客車は2,414両である。東京製作所で製造した車両は小名木川駅から総武本線(越中島支線)をD51形牽引で発送されていた。台車について、KSで始まる形式を与えた。これらはその最初期から他社に先駆けてオイルダンパとコイルばねを併用した枕ばね機構を導入し、また蛇行動抑止の手段としてボルスタアンカーをいち早く導入するなど、戦後の日本における高速電車用台車の研究開発では業界をリードする立場にあった。絶大な影響を及ぼした。備えるシンドラー式台車、独自の構想により開発された防振ゴムによる簡素な軸箱支持機構と単純な形状の側梁を備える軸箱梁式の1自由度系低コスト空気ばね台車であるエコノミカル・トラック(エコノミカル台車)など、特徴的かつ先進的な構造のものが多数含まれており、その大半は京阪電気鉄道や京阪神急行電鉄をはじめとする私鉄各社に納入された。川崎重工業との合併まで重要な顧客であり続けた京阪電気鉄道の協力を得て、多くの試作台車を世に送り出したことでも知られている。これらの汽車製造の独自設計に由来する台車群は、1972年(昭和47年)の川崎重工業との合併後も生産と開発が継続した。(初代)用KS-132Aを最後に川崎重工業の台車開発の本流であるKWナンバーの台車に引き継がれてKSナンバーでの開発を終了、生産も1978年(昭和53年)3月竣工の京阪1000系最終編成用として納入されたエコノミカル・トラックのKS-77Aが最終形式となり、約四半世紀に渡ったKSナンバーを持つ台車の設計製作は終焉を迎えた。台車の開発で汽車製造にとって最大の競合相手であった住友金属工業でも、路面電車用のKS-40JをはじめKSを形式に冠した台車が存在した。Sumitomo)に由来する名称である。1948年以降は当時の社名である扶桑金属工業からFSを形式の識別子として使用するようになっており[10]、直接に形式番号の重複が問題になるようなケースは発生していない。東京支店は雑誌記事では「汽車東支」、あるいは「汽車支店」という略称で書かれる事もあった。同様の例として日本車輌製造がかつて埼玉県に置いていた東京支店蕨工場を「日車支店」と表す事がある。実際の製造順では1993番となるところであるが、新型機関車の初号機である事からキリのよい2000番とし、次の2両を連番で振ってからその次を1993番として以降順番通りとしている。新製冷房車の実績なし。ロット車からは川崎重工業も加わった。3576編成の製造をもって終了。基本設計はエコノミカル・トラックのKS-73系に順じ、2200系に装着されて約1年に渡る長期実用試験が実施された後、疲労度解析のために細かく切り刻んで解体された。Category:汽車製造製の鉄道車両この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(P:鉄道/PJ鉄道)。