筆者のブログ「日比野庵本館」で過去3年においてエントリーした、主に科学技術系の記事を中心に抜粋編集したものである。今回纏めるに至った経緯は、情報社会の最先端をゆくネットにおいて、科学技術系のエントリーが、数年たった今でも継続的に閲覧されていることに気づいたからだ。この機会に、科学技術系の記事を中心に纏め、閲覧しやすい形にしてみようと思い立った。130ページtopしおりをつける充電はバス亭に停車している間に、天井のパンダグラフを上げて、200Aで充電。フル充電には200秒くらい必要なのだけれど、実際は30秒程の充電時間で運用している。2007年12月の段階で、この上海の電気バスは7台運行されていて、2006年8月の運行開始から1年半が経過しても、特に大きなトラブルはないという。この時点で、上海万博に向けて100~200台運行を目指しているということだったから、今はもっと多い筈。この電気バスが運行している路線は、全て中国政府負担で運行しているという。この辺り、日本はまだまだ遅れているのではないか。キャパシタ搭載電気自動車の主導権を、中国にすっかり奪われてから「そんなバカな~」なんて叫んでも、もう遅い。堀教授は、将来的には電気自動車はみんなキャパシタを積むようになると言っているけれど、ワイヤレス充電が実用化できれば、その可能性は十分ある。日本なら、ガードレールとか、側溝とか、信号機付近とか、街中だといくらでも設置できる場所があるし、信号なんかで停車するだろうから、磁気共鳴方式のワイヤレス給電には向いている。輸送手段といえば、車だけではない。電気による輸送となれば電車のほうがずっと歴史がある。電車は車と比較して、輸送力もスピードも格段に上だから、高速大量輸送には車より電車のほうが向いている。最近は、高速中央分離帯に新幹線を走らせるという、ハイウェイトレイン構想というものが出てきている。提唱している案で、第2東名、第2名神高速道路の中央分離帯に、貨物専用の新幹線を走らせるというもので、1日の輸送量は20万トン。片側3車線で、計画されていたところ、道路公団民営化に伴い、片側3車線が2車線へと変更された経緯があって、中央分離帯のスペースには余裕がある。:5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度。それは37%にもなるというから、このハイウェイトレイン構想が実現すれば、トラックなどの交通量はぐっと減ると期待できる。建設費は総額2兆円くらいになると試算されているけれど、これによる経済効果として、およそ年間4000億くらいは節約できるそうだ。本当だとしたら、建設費など数年で回収できる計算になる。東京-大阪間の物流速度が更にアップかつ効率化することはとても結構なこと。それに高速に新幹線を走らせるということは、当然、電気を供給する設備も高速道路に敷設する必要がある。これに、ついでにといってはあれかもしれないけれど、ワイヤレス給電技術を使って、高速道路の側壁に全部送電コイルを埋めておけば、ハイウェイトレインへの給電もワイヤレスにできるかもしれない。忘れてならないことは、こうした技術も、それを可能とするインフラがあってのこと。日本のように、道路を地方の隅々にまで、くまなく張り巡らせているような国でこそ、こうした新技術が生きてくる。アイデアをアイデアのまま終わらせないだけの実力がある国こそが、こうした夢の技術を現実のものにする。コメントするしおりをつけるギガンティック・トウキョウ海洋温度差発電プラントや宇宙太陽光発電の地上側の受信設備を建設する際には、当然その為の場所が必要になる。宇宙太陽光発電の受信設備に到っては、静止衛星軌道である上空約3万6千Kmもの高度からマイクロ波を受信する構造から、それなりの面積を必要とする。そこで、四方を海に囲まれた日本であれば、海上に土地を作れれば、面積の心配をしなくて良いという発想も生まれてくる。そんな海上に地面を作り出してしまおうという技術もすでに開発されている。メガフロートと呼ばれるものがそれ。メガフロートとは、超大型の浮体式構造物の事。呼ばれるけれど、平たく言えば、超・超大型タンカーを船底だけにしたようなもの。その代わり、その面積はタンカーなどの比ではなくて、長さ1Km、幅150m以上にも及ぶ。Microtechnique)では、直径5000メートルの、円形のメガフロートを、アラブ首長国連邦に建設する計画を進めている。メガフロートの構造には、大きく分けて2種類あって、ポンツーン型という平型箱形船構造のものと、セミ・サブマリーン型という、箱舟の下に設けられたコラムと呼ばれる柱状構造物が半分程度浸水するタイプのもの。ポンツーン型は、比較的波の穏やかな湾内などに適しており、安定性がよく、単純な構造のため建造期間も少なくコストも安い。セミ・サブマリーン型は、沖合の島嶼など、波の荒い海域に設置しても安定しているという特徴がある反面、コストは高くなる。メガフロートの構造物は、スチール製の板骨を組み合わせた構造で強度があり、耐用年数100年を見込んでいる。構造物内部には隔壁で仕切られた数多くの空間があり、簡単には浸水しない構造になっている。コメントするしおりをつけるメガフロートは、ユニット式で、長さ300メートル、幅60メートルくらいのユニットを、造船所で必要な数だけ作っておいて、船で沖まで引っ張っていって、海上で繋ぎ合わせることで建設される。日本でのメガフロートの研究開発は、造船・鉄鋼17社からなる「メガフロート技術研究組合」によって、平成7年4月から3年間、メガフロートの基本技術の開発が行なわれた。平成10年4月からの3年間で、実用レベルの技術開発が行われ、2000年10月には、横須賀市沖に設置された1000メートル浮体滑走路で、琉球エアーコミューター(RAC)の旅客機を使用した離着陸実験が行なわれた。約350回にわたる航空機による計器進入実験(ローパス実験)などの実証結果をもとに、4000m級の大型空港の試設計を行われ、最終的にメガフロートは4000m級の滑走路に利用可能な技術であると結論づけられている。メガフロートは、その名のとおり、原則、海の上に浮いているだけなのだけれど、推進装置をつければ自力航行も可能になるという。Platform)を提案している。実は、メガフロートは、普天間飛行場の辺野古沖への代替施設案の1つとして、2000年頃に検討されたことがあるのだけれど、波が荒い外洋での安全性やコスト面の問題点が大きいとして見送られた経緯がある。ここから先は、多少空想の類になってしまうかもしれないけれど、夢のある話として読んでいただきたい。メガフロート技術が確立しているのであれば、それを実際に作って運用して、実績をどんどん上げることができれば、将来に向けての投資と捉えることも可能だろう。メールで受取りますか?(読者登録について)読者になる。