5」の進化版であり、トレッドパターンはこれまでと変わらず。中身については構造からコンパウンドまでかなりの変更が行われているらしい。スタッドレスタイヤはサマータイヤに比べれば誰もがタイヤの限界を飛び越す可能性が高い。20km/h~30km/hで狙ったラインを外したり、意図した停止位置に止まり切れないアイスバーンやスノー路面を走るからだ。ユーザーの意見に耳を傾け、何を求めているのかをリサーチしてからタイヤ開発が行われる傾向が強い。横浜ゴムが今回行った調査によれば、ユーザーが求めているのは氷上路面におけるブレーキ性能だったとのこと。続いて、雪上ブレーキ、コーナーリングという要求が続いている。スタッドレスタイヤなのだから、主戦場である雪道における性能が高ければ高いほどよいのは当然のことだ。それらの走行性能とは全く異なる領域の要求が近年は増加しているという。スタッドレスタイヤとはいえ、エコであることが求められているというのだ。この要因はスタッドレスタイヤにすると燃費の悪化が著しく、そこに不満を持つユーザーが多くなってきたということのよう。燃費に対するシビアな目線が、ついにスタッドレスタイヤにも波及してきたということなのだろう。最近のスタッドレスタイヤの販売地域を調査すれば、かつてよりも明らかに非降雪地域での販売が伸びており、降雪地域との割合はおよそ半々とのこと。近年は都市部での記録的な大雪があり、それに備えての購入も増えたことで、ドライ路面における要求も高まってきたということなのかもしれない。プラスを開発するにあたって横浜ゴムが掲げた目標は、氷上性能をさらに高め、燃費性能も向上させたスタッドレスタイヤであること。氷上性能と転がり抵抗の低減という、相反する難題に挑戦したのである。プラスは、タイヤ幅によって2つのトレッドパターンを持つ。写真は225以下のサイズに用いられる「IG50」トレッドパターン。右がアウト側イン側センター部分アウト側235以上のタイヤ幅に用いられる「IG50A」トレッドパターン。左がIG50パターン、右がIG50Aパターン氷上ブレーキにおける性能向上については、主にトレッドコンパウンドの進化がキモだ。プラスには、これまでと異なるスーパー吸水ゴムと名付けられたコンパウンドが採用されている。これは氷とタイヤとの間にできる滑る原因となる水膜を除去することを狙ったもの。スーパー吸水ゴムの中に存在する新マイクロ吸水バルーンと、吸水力をより高めた吸水ホワイトゲルによって、ミクロの水膜をタイヤが吸収することで、タイヤをきちんと氷に接地させようとしている。吸水メカニズム吸水率は従来品に対して20%向上したらしい。iG01」に搭載されていたコンパウンド技術を踏襲したもの。プラスにも投入されたとなれば、氷上性能はかなり期待できそうだ。転がり抵抗に対する回答は、ベースゴムが改められている。新開発された低発熱ベースゴムは、剛性を保ちつつエネルギーロスを低減することに成功。従来のベースゴムのエネルギーロスを100とすると、新開発の低発熱ベースゴムは性能指数が132にも高まるというから興味深い。これによりトレッド部もショルダー部も発熱が減ることで転がり抵抗は低減。ES31」と同等の転がり抵抗係数だというから驚きだ。プラスのトピックの1つ。シミュレーションによれば、従来品に対して氷上摩擦指数の低減は1/3に抑えられており、4年後でも性能がかなり維持できているそうだ。非降雪地域のユーザーはドライ路面になれば即座にサマータイヤに履き替え、その後は保存することでできるだけ長くスタッドレスタイヤを使おうとする人も多い。なれば、タイヤの溝残量は何年も維持が可能で、ついつい長きに渡って同じスタッドレスタイヤを装着してしまう。プラスなら、そんな心配も少なくなることだろう。プラスとを比較試乗してきた。ここではその模様を振り返ってみる。そもそも横浜ゴムのスタッドレスタイヤは縦方向と横方向のバランスがよく、コントロール性に優れていることがポイント。クセなく手の内に収めやすいところが特徴的だ。従来品に久々に乗ってみると、その印象は変わらず。操舵に対する反応、リアタイヤの追従性、そして限界を迎えた時の素直な流れ出しなどが実にマイルドであり、氷上も雪上も好感触。これでも十分に扱いやすいため、さほど不満は出ないのだが......。プラスを装着した試乗車に乗り換えると、明らかに縦方向のグリップが増している感覚が伝わって来る。氷上ブレーキを行えば、たしかに短く止まる。従来品に対して7%短く止まれるという触れ込みは間違いなさそう。試乗時はグングン気温が上昇していた環境で、同条件での比較で極端な制動距離の違いは出なかった。従来品に比べれば制動時のふらつきがなく、リアの安定感が高い状態で真っ直ぐ止まってくれるところが好感触。先ほど、従来品は縦方向と横方向のバランスがよいと書いたが、裏を返せば縦方向のグリップが少なかったということなのかもしれない。アイスバーンでの試乗スタッドレスタイヤ開発者の橋本佳昌氏と意見交換その後は雪上のスラロームやワインディングロードを走ってみたが、縦方向のグリップが高い傾向は変わらず。全てが雪ではなく、所々にアイスバーンが混在する状況だったから、威力を発揮したのだと見るが、従来品よりも安心感が高まっていることは明らかだ。横浜ゴムの特長だと捉えていたコントロール性は影を潜めたように感じる。微小舵角時における応答の鈍さや、リアの追従が遅れること、さらに流れ出しの唐突さがやや目立ち始めてきたのだ。性能向上したことに気をよくして走るのではなく、あくまで真っ直ぐきちんと止めて走ったほうがこのタイヤの特性を活かすことができそうだ。プラスは、マイナーチェンジと呼べないレベルのタイヤであることは事実。これなら、降雪地域でも非降雪地域でも歓迎されるスタッドレスタイヤになるだろう。機械工学を専攻する一方、サーキットにおいてフォーミュラカーでドライビングテクニックの修業に励む。その後は自動車雑誌の編集部に就職し、2003年にフリーランスとして独立。走りのクルマからエコカー、そしてチューニングカーやタイヤまでを幅広くインプレッションしている。レースは速さを争うものからエコラン大会まで好成績を収める。ドライビングレッスンのインストラクターなども行っている。AJAJ・日本自動車ジャーナリスト協会会員。