放射状に延びる路線に、1号上野・羽田線から11号台場線まで、時計回りに路線名と行先の地名の呼称が与えられている[2]。葛西JCT)葛西JCTと大井JCTの間は首都高速湾岸線の一部である。km区間の路線として実在するが[3]、延長が短く、案内すると標識が煩雑になりドライバーの混乱を招くとの配慮から、都心環状線の支線として案内している[4][5][6]。湾岸線(磯子区磯子1丁目付近)間)の構想が存在していたが、本牧JCTの磯子方面への道路が後から開通したため、開通する見込みがほぼなくなった[6]。三郷JCT)は、埼玉県内区間についても東京線に所属。S3並びにS4は欠番であるが、高速5号池袋線の延長上にある高速埼玉大宮線が便宜上S5とされたためであり、S3・S4にあたる計画はない[6]。[編集]路線呼称が未定の路線があるため、道路法上の路線名または基本計画の路線名。前述までの通り、これまでの首都高速道路の路線は、都・県・市道のいずれかに指定されており、国道として事業を行うのは初となる。あるが、この区間が首都高速道路になるかどうかは未定(事業化自体も未定)。歴史[編集]この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。らによって作成された内務省案などが太平洋戦争以前から存在していた[10]。m道路は実現しなかった[10]。本格的に検討されるようになったのは、高度経済成長が始まる1950年代後半になってからである。当時の東京では、四輪自動車の急増と伴に、各地で交通渋滞が頻発するようになり、このまま放置すれば、やがて東京都区部が交通麻痺に陥ると予測されていた。独自に民間高速道路の計画案を提出し、樋口の東京高速道路に免許が交付された[10]。より、首都高速道路の新設が決定された[10]。運河の埋め立て、都電の廃止等で幅員を広げた道路により、民間からの用地買収を極力抑えて路線用地を確保した。計画が1959年に開催が決定した1964年東京オリンピックが契機になって促進されたことは明らかである[11]。慢性的な交通渋滞の緩和を目指し、「首都高速道路に関する計画」を首都建設委員会が勧告。日本道路公団が東京調査事務所を設置し、路線計画の調査を開始。関する基本方針」を発表。計画路線に河川や公有地を検討。首都高速道路公団が誕生。均一料金制による料金徴収を実施。