Dから一旦左に動かすことで、ATモードとMTモードを切り替えることができるアクセルとブレーキの2ペダル式。変速時のパワーフロー。湿式のインナークラッチが奇数速を受け持ち、アウタークラッチが偶数速を担当する。2つのクラッチを使うことで、変速時間の短縮と、変速ショックの低減を図るアクセルを踏み込んでいくと、2速から3速、4速と変速され、スムーズに車速が上がっていく。2つの湿式クラッチを切り替えながら変速していく方式のため、変速ショックをほとんど感じない。トルクコンバーターを用いていないため、出力のダイレクト感もある。シフトアップが行われるとエンジン音が変化するため、それと気がつく程度。高いギアではエンジン音の変化も小さく、変速ショックはまったく気にならない。シフトダウンの際は、オートブリッピングが行われることもあって、明確に分かる。いえ、前につんのめるような感覚ではなく、ゆるやかに車速が下がっていく。なによりうれしいのは、ダイレクトにギアがつながっているため、トルコン式ATと異なり空走感がないこと。エンジンブレーキが効いているのが分かり、運転する際の安心感につながる。通常は2速発進を行うが、傾斜センサーを持っているため、上り坂では自動的に1速発進に切り替わる。ゆるやかな上り坂でも1速発進に切り替わり、クリープ動作と相まって不安のない発進を行うことができた。メーターパネル中央上部には、「Ivis(アイヴィス)」と呼ばれるマルチインフォメーションパネルを装備。右の1は1速ギアであることを、その上のDはATモードであることを示すDUONICでは、MTモードも持っており、シフトレバーをDポジションからさらに左に一旦倒すことでMTモードに切り替わる。ATモードに戻す際は、同様の操作を行えばよいだけ。トグルスイッチ状の動作となる。このMTモードでは、シフトレバーを上に一旦倒せばシフトアップ、下に一旦倒せばシフトダウンが行われる。MTモードでも走ってみたが、ATモードのできがよく、状況に応じて使えばよい程度だろう。シフトスケジュールは通常モードと、ECOモードの2種類があり、ECOモードでは積極的にシフトアップを行っていくことで、燃費を稼ぐ。シフトレバーの右上にあるECOモードスイッチを押せばよく、走行中に変更することもできる。ECOモードでは、さすがに加速の力強さはなくなるが、通常モードとの違いがハッキリと分かるものになっていた。三菱ふそうのスタッフによると、空荷の際など積極的に使うことで、燃費が明らかに異なってくると言う。ガソリンエンジンと比べ高い熱効率(高圧縮比)を持つディーゼルエンジンは、特有の振動が発生する。最新の乗用ディーゼルと比べると、それなりの振動をステアリングホイールまわりで感じられる。いえ、自分がアルバイトで使用していた十数年前の小型トラックと比べると、はるかに小さく、東京ビッグサイトの周辺を少し試乗した程度では、不快と言うほどのものではなかった。商用トラックでは、乗用車と異なり、コストや燃費の優位性もあってMT車の販売がほとんど。新型キャンターでも、もちろんMT車が用意されているが、三菱ふそうのスタッフによるとデュアルクラッチAT車の販売比率を9割に引き上げたいと言う。ほんの短時間、しかも低速域での試乗ではあったが、自動変速やクリープ走行などAT車と同様の使い勝手と、MT車同様のエンジンブレーキを持つ新型キャンターは、商用ユーザーにも受け入れられていくのではと感じたしだいだ。三菱ふそうでは、このDUONICを搭載する新型キャンターの試乗車を全国で400台用意する。新制度施行前の普通免許であれば、問題なく試乗できるだろうが、新制度施行後の普通免許の場合、運転可能なものであるか各ディーラーに問い合わせてみてほしい。