予約した列車に乗り遅れた場合は乗車券のみ有効で、別途特急券を購入する必要がある。当日後続の「ひかり号」「こだま号」の普通車自由席に限り乗車できる。スーパー早特往復きっぷ[編集]出発日の3週間前から1週間前に発売される席数限定の「割引きっぷ」であり、2007年7月から2008年3月まで発売された。新横浜、東京(品川)であり全区間ともに発売額は往復2万円。すべての「ひかり」と「のぞみ」60号(新神戸駅6:17分発)が利用可能。40%引)が設定されていた。羽田便との競合があった。奉天(現・瀋陽)・新京(現・長春)・ハルビン間に、急行「ひかり」が運行されていた。毎日南行北行とも各1回運転。947.2kmを約21時間で結んだ。平均時速約45km/h。最後部に連結された展望車室は長旅を慰めたという。同区間には急行「のぞみ」も運行していた。京城(現・ソウル)間を運転していた急行列車を奉天駅まで延長し、同時に「ひかり」と命名。1934年(昭和9年)11月:運行区間を満州国の首都であった新京駅まで延長。17年)ごろ:運行区間をハルビン駅まで延長。キハ55系(1961年以降はキハ58系も併用)を使用した気動車による最初の急行として知られる。別府間に臨時急行「ひかり」新設。熊本間に運行区間を拡大。8月1日:準急列車に格下げされる。このとき準急への格下げとなった理由は、当時は急行料金が準急料金のほぼ倍額であったため利用率が悪かったことによる。1959年(昭和34年)9月22日:車両の一部を、都城間で延長運転。別府間の「第2ひかり」が設定され、従来の「ひかり」は「第1ひかり」と呼ばれることになる。「第1ひかり」の都城行きの車両の運行区間を西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅)まで延長。1962年(昭和37年)10月1日:「第1ひかり」を急行列車に格上げると同時に、準急「第2ひかり」は準急「ひまわり」に改称。熊本間は「くさせんり」に改称された。「くさせんり」については、2011年現在では「九州横断特急」の一部にあたる。当初の運行区間は「ソニック」の一部の区間に相当する。二=二等車指定席1964年(昭和39年)10月1日:東海道新幹線の速達タイプの列車として登場。「ひかり」を「超特急」、「こだま」を「特急」とし、料金に差を設けた。京都駅は当初、現在のルートと異なる位置に別途京都府内に新駅を設置の上で停車対象に入っていなかったが、京都駅を経由しない建設計画ルートが発表されるや否や、京都市会(市議会)や地元財界などの猛烈な巻き返し運動を受けて、結局国鉄側が全面的に折れる形で現在のルートに変更の上で追加された(鉄道と政治を参照)。4分程度にしかならず、所要時間が延びた本当の理由は線形などの問題であったと伝えられている。1969年(昭和44年)12月8日:16両編成への増強を開始。全編成が増結を完了するまで、6号車と7号車の間に増6号車・増7号車、10号車と11号車の間に増10号車・増11号車とすることで対応した[6]。1972年(昭和47年)3月15日:山陽新幹線が岡山駅まで開業する。4号車が自由席となった。名古屋間を除いて料金格差もなくなった。岡山間で停車駅により以下の3タイプが設けられた。岡山駅まで無停車のもの(Wひかり)途中一部の駅(新神戸駅・姫路駅)に停車するもの(Aひかり)。各駅に停車するもの(Bひかり)。...特に各駅に停車するタイプは、「こだま」の代替列車の役割も果たすこととなった。10月10日:北陸本線の特急列車と接続させるため、3往復の「ひかり」が米原駅に停車するようになる。「ひかり」の停車駅が追加された。自=普通車自由席1975年(昭和50年)3月10日:山陽新幹線が博多駅まで開業する。山陽新幹線区間では、岡山開業時の流れを継いで日中には「こだま」を設定せず、「ひかり」にその代替を担わせることとしたため、各駅停車の「ひかり」が速達の「ひかり」に追い抜かれるという現象も発生した。5]が、定着せずに終わる。最速達パターン専用の赤文字の方向幕はその後も100系に至るまで長く使用された。2桁としたが、小郡駅停車列車では+20の号数を付与した。博多開業時の基本的な停車パターンは次の3通りであった。一部に例外設定の列車あり。岡山間または広島間でWひかりと同一の停車駅とされ、その補完に岡山または広島発着のBひかりを設定する形態となっていた[8]。名古屋間のみ残されていた「ひかり」の料金格差も廃止された。1976年(昭和51年)7月1日:新横浜駅と静岡駅に停車する「ひかり」が初めて設定される。一部通過タイプ(Aひかり)の停車駅から新倉敷駅と三原駅を除外。停車するようになり、それらの列車は(俗称として一部では)「ひだま」と呼ばれるようになった。1号車が禁煙席となった[9]。停車する「ひかり」は、国鉄内部ではちょっと「こだま(K)」っぽい「ひかり(H)」という意味で「HKひかり」と呼称されていた[10]。うち2駅に毎時1本停車、それと同時に熱海駅・三島駅にも停車するようになる。10月1日:100系登場に伴い「ひかり」に使用される。1986年(昭和61年)11月1日:国鉄最後のダイヤ改正を実施。新大阪間の「ひかり」を2時間56分運転とする。[編集]1987年(昭和62年)6月:JR東海が「スーパーひかりモデル」を製作し、東京駅に展示した。設計はのちに大幅に変更された。1988年(昭和63年)3月13日:JR西日本が運営するようになった山陽新幹線で、「ひかり」に使用する0系の設備をグレードアップした「ひかり」(「ウエストひかり」)の運行を開始。当初は1日4往復運転。1989年(平成元年)3月11日:JR西日本が、「ひかり」に使用する100系の中間車両4両を2階建て車両とした「ひかり」(「グランドひかり」)を運行開始。当初は1日2往復運転。1990年(平成2年):300系9000番台J0編成(のちのJ1編成である試作車)の「スーパーひかり」落成。1991年(平成3年)3月16日:ダイヤ改正。山陽新幹線で「こだま」用の0系車両の6両編成による「ひかり」(「シャトルひかり」)の運行を開始。当初は1日3往復運転。博多間各駅停車となる列車(最終期は下り1本・上り2本設定)が消滅。博多間運行の列車(一部。広島間各駅停車の列車も設定)[11]。1992年(平成4年)3月14日:「のぞみ」が登場し、「ひかり」は東海道新幹線の最速列車ではなくなる。一部の「ひかり」は、途中駅で「のぞみ」の通過待ちを行うようになった。その後、300系の増備が進むにつれて300系が順次投入される。1996年(平成8年)3月16日:ダイヤ改正。新大阪間の最高速度を270km/hに引き上げた(2003年10月1日より全列車、全区間270km/h運転に拡大)。なった列車があったが、従前と所要時間の差はほとんどなかった。博多間の「ひかり」は一部に「のぞみ」に抜かれない列車が存在した(当時の53号・34号など)が、本改正後はすべて途中で「のぞみ」に抜かれるようになった。1997年(平成9年)11月29日:ダイヤ改正。のちに「ひかり」の停車が復活する。新大阪間の「のぞみ」との所要時間差はわずか1分となった。広島間運行の「ひかり」にも300系を投入。博多間運行の「ひかり」にも300系を投入。2000年代以降の展開[編集]2000年(平成12年)3月11日:ダイヤ改正。山陽新幹線で700系をベースに車内などを大幅に変更した編成を使用して「ひかり」の設備・速度を向上させた「ひかりレールスター」の運行を開始。「ひかりレールスター」新設により「ウエストひかり」が4月21日の運転(1往復のみ)を最後に廃止され、0系車両を使用する定期の「ひかり」も消滅した。この時「グランドひかり」を最後に食堂車の営業が休止され、「ウエストひかり」の廃止に伴ってビュフェ車も営業終了となった。山陽区間を運行する「ひかり」の本数削減も実施。6]を除き臨時列車となる。博多間に短縮されたのに伴い、西明石駅に毎時1本「ひかり」が停車。10月1日:東海道新幹線の「ひかり」に700系を投入。相生駅の「ひかり」停車が復活。広島間で約15分の時間短縮)。最高速度を270km/hに引き上げたことによるが、東海道区間は「のぞみ」との格差の兼ね合いで220km/h運転のダイヤとされた。2002年(平成14年)11月23日:この時のさよなら運転をもって、「グランドひかり」消滅。この日のみ、食堂車の営業が復活した。100系車両使用の「ひかり」も消滅。10月1日:ダイヤ改正。名古屋間の停車駅の少ない「ひかり」が「のぞみ」に格上げ。広島間運行の「ひかり」は2012年のダイヤ改正で1往復のみであるが復活している)。3時間)が維持された。50分間隔での運転となっている。(6本→12本)・浜松駅(16本→26本)・豊橋駅(6本→16本)の各駅にて「ひかり」の停車本数が増加した。博多間に短縮されたことに伴い、相生駅に毎時1本「ひかり」が停車。広島間の「ひかりレールスター」が上下1本ずつ三原駅に新規停車。三原駅への停車がほぼ10年ぶりに復活。2007年(平成19年)7月1日:ダイヤ改正。博多間「ひかり」の山陽区間でのスピードアップと「ひかりレールスター」の時刻が変更された。いていた「ひかり」が「ひかり」を追い抜く現象が消滅した。この記録は「のぞみ」登場前の下り新大阪行き最終列車(通称:「シンデレラエクスプレス」)とならび歴代1位タイである。停車し、浜松駅では「のぞみ」を待避する。新大阪間の所要時間50分は歴代の「ひかり」の中では最速である。おける「ひかり」運行体系の大幅な見直しを実施。新大阪間に各1本ずつ運転されている「ひかり」の停車駅パターンを入れ替えた。岡山発着のひかり再び停車することになった。小田原(12本→15本)、静岡(34本→37本)、浜松(26本→34本)、豊橋(16本→18本)の各駅で停車本数が増え、浜松は日中でも1時間に1本が停車となり、静岡に停まるひかりのほとんどが浜松にも停車となった。「ひかり」「のぞみ」全列車が品川駅・新横浜駅に停車するようになる。2本の「ひかり」が再び停車するようになった。相生駅で再び「ひかり」が「ひかり」を追い抜く現象が見られるようになった。定期列車としては初めてN700系「ひかり」が下り2本に設定される(このほか10月1日に上り1本に追加)。このうちの1本は初の新横浜始発列車(広島行き)である。停車)は、「ひかり」の最速達記録となる所要時間2時間47分の列車として設定。新大阪間の最速達列車は2時間57分とされたものの、前述の新横浜始発「ひかり」は横浜地区から大阪方面への最速達列車で、東海道新幹線内では日中の「のぞみ」とほぼ同じ所要時間で運行される列車として設定されている。新大阪間の所要時間は従来より2分短い48分で最速達列車となっている。この「ひかり」は新神戸駅まで後続の「のぞみ」に先着し、西明石駅で新横浜駅を11分後に発車する「のぞみ」を待避する。広島間の1往復に投入しスピードアップ。博多間から「ひかりレールスター」以外の定期「ひかり」が消滅。各駅にて下り「ひかり」の停車が復活。ダイヤ改正以後も、N700系が充当される「ひかり」が順次増加(4月29日、10月2日、12月14日にそれぞれ1本ずつ増)。「ひかりレールスター」の5往復を多客期に運転する臨時列車に変更(定期列車を1日25往復から20往復に削減)。下り1本をN700系に置き換え、N700系「ひかり」は計7本となる。名古屋間に短縮されるのに伴い、岐阜羽島駅と米原駅での停車本数が1本ずつ増加。「ひかり」495号が福山駅に追加停車。よる「さくら」「みずほ」運行開始に伴い、「ひかりレールスター」を20往復から10.5往復(上り11本、下り10本)に削減。サイレンスカーの設定とチャイルドクッションの貸し出しを取り止める。この時に号数番号が「さくら」と「ひかり」で通し番号となった。博多間で実施していた自由席特急券等で普通車指定席に乗車できる特例を廃止。岡山-福山間、2012年3月17日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。2012年(平成24年)3月17日:ダイヤ改正300系の営業運転を終了。新大阪間の運転に変更。新大阪間で運転されている一部の「ひかり」を2時間53分にて運転。広島間運転の「ひかり」が9年ぶりに復活。広島間で運転される「ひかり」に500系を充当。「ひかり」が1往復増発され、新岩国に停車する「ひかり」が1997年以来、16年ぶりに復活。直通する「ひかり」のうち、3本が運行区間を短縮。広島間運転の「ひかり」が上りのみとなる。新大阪間「ひかり」をすべてN700系へ統一。日中の標準所要時間は上り2時間54分、下り2時間53分となる。これに伴い、「のぞみ」の1時間当たりの最大運転本数10本体制が終日可能になる。岡山間「ひかり」の内、従来からの468号に加えて465号および476号もN700系運用となる。停車)が2時間44分運転の設定となり、同区間における「ひかり」の最速達記録を3分短縮。岡山間「ひかり」の内、下り3本、上り2本もN700系運用となる。広島間の下り「ひかり」493号の東海道新幹線区間の最高速度を285km/hに引き上げ。岡山間「ひかり」の内、461号・469号・472号・480号の2往復がN700系運用となる。全定期列車がN700系運用となる。