「海外、特にアジアの国々では、次々に現地の自動車メーカーが立ち上がっています。生まれて間もないこともあり、投資余力や開発力は十分とはいません。したメーカーとコンソーシアムを組むことで、大きな開発費を分担することができるのではないかと考えました」GLMがEVのプラットフォームを開発し、それを新興メーカーに提供するというエコシステムである。プラットフォームはクルマの骨格であり、頭脳や臓器でもある。それはフレームやシャシー、ステアリング、サスペンションからなる車台、モーターとバッテリー、制御ユニットなどでつくられるパワートレインの大きく2つの要素で構成される。プラットフォームが手に入れば、各メーカーは大きな開発投資を避けながらEVをつくることができる。したエコシステムに対して警戒感を持つメーカーもある。パソコンがWindows+Intelというプラットフォームによってコモディティ化の道を進んだように、EVもコモディティ化するのではないかという懸念である。「欧州には基幹モジュールを提供するメガサプライヤーがいくつもあります。その基幹モジュールを多くの大手メーカー、中小メーカーが採用しています。それでも、各メーカーは優れたアイデンティティを維持している。異業種との協業も視野に入れる小間氏はGLMの成長戦略を、3つのフェーズに分けて考えている。フェーズ1では、先端テクノロジーとブランドの確立を重視している。エキゾチックカーと呼ばれるジャンルでとがった商品をつくれば、大きな台数にはならないものの、高価格で買ってくれるユーザーがいる。「こうしたビジネスモデルは、実は部品メーカーにとってもメリットがあります。大手メーカーにはまだ供給できない先端部品でも、GLMなら買ってくれるかもしれないと部品メーカーは思うでしょう。当社としても、多少値段が高い部品でも、性能に貢献するものなら活用したいと考えています」フェーズ2が、先に述べたプラットフォームビジネスである。プラットフォーム全体でなくても、車台またはパワートレインの提供という形態もあるだろう。「世界的に、自動車工場の生産能力は余っています。ファシリティを使うことに寛容な環境がある。いう工場を借りて、パワートレインや車台を生産し、新興メーカーなどに供給することができるのではないかと考えています」フェーズ3は非自動車分野のプレーヤーとの協業だ。GLMには、すでに物流会社やソフトウェア企業などから相談や問い合わせがあるという。「独自のEVをつくって自社サービスの中で活用したい、あるいは新たなビジネスモデルをつくりたいといった話を聞いています。した特殊なニーズに対して、大手メーカーの量産車は不要な機能が多かったり、欲しい機能が欠けていたりして必ずしもマッチしません。今の段階はフェーズ1だが、着実に前進している。G4」のコンセプトカーを発表して話題になった。フェーズ2、フェーズ3での協業を期待して、国内外から京都にやってくるメーカーやディーラー、異業種企業の幹部は少なくない。「多くの場合、決裁権を持つ経営者が来られます。商談はたいてい月曜日か金曜日ですね。海外の方は、京都と日本の文化を楽しみたいと思っているようです」と小間氏。京都発EVベンチャーにとっての地の利は、大学における研究の厚みや優れた部品メーカーの集積だけではないようだ。2000年、株式会社コマエンタープライズを設立し、家電メーカーに対してBPOサービスを提供。2009年、京都大学の松重和美教授が推進する「京都電気自動車プロジェクト」に参画。2010年、GLMを設立。2015年10月、「トミーカイラZZ」の量産を開始。reserved.※本記事で表明されている見解は、必ずしも日本ユニシスグループの見解を反映するものではありません。