新型エンジン「SKYACTIV‐X」搭載の「MAZDA3」が2019年12月に発売された。)」によって、ガソリンエンジンにおける圧縮着火を世界で初めて実用化した次世代ガソリンエンジンだ。アクセルペダルを踏んだ瞬間、スポーティーな走りを実感した。踏み込むと、スッと力を持って出てくる。開かれた試乗会で、新エンジン「SKYACTIV‐X」を搭載した試作車に乗った時の感想だ。「SKYACTIV-X」は、“ミスター・エンジン”ことシニアイノベーションフェローの肩書を持つ人見光夫の存在なくして語れない。一般的に、日本の会社はイノベーションが苦手だとされる。マツダはなぜ、「SKYACTIV‐X」の開発にこぎつけたのか。人見は、いかにしてイノベーションの芽を育て、花を咲かせることができたのか。人見は、覚悟を決めた瞬間があった。欧州議会は07年2月、走行時の二酸化炭素(CO2)平均排出量を1キロメートルあたり120グラム以下にする規制案を公表し、自動車メーカー各社に対し、環境負荷低減に向けた研究開発を迫った。マツダを含め、当時の自動車メーカーの平均的な1台あたりのCO2排出量は、180~190グラムだった。欧州の規制がいかに厳しいものかがわかる。「あまりにも激しい規制だったので、実際に法制化はされないだろうと思っていた。引き下げられる気配はない。本気らしい、いよいよ出番がやってきたと思った」と、人見は語る。当時、燃費のいいクルマの主流といえば、電気モーターを併用するハイブリッドカーだった。トヨタは1997年、世界初の量産ハイブリッドカー「プリウス」を発売した。燃費を従来のガソリン車の半分に減らした「プリウス」の衝撃は大きかった。ホンダと日産もハイブリッドカーをラインナップに加えた。ところが、マツダはこの流れに乗らなかった。ハイブリッドには手を広げなかった。いや、広げられなかったというのが、正直なところだ。いうのは、ハイブリッド方式の開発にはお金がかかる。モーターや電池、インバーターなど、高価な部品を必要とする。トヨタは初年度、「プリウス」一台につき50万円の赤字で、つくればつくるほど赤字が積み上がるといわれた。生産規模がトヨタグループの8分の1にも満たないマツダには、ハイブリッド方式の開発を進める費用を賄う余裕がなかった。「資金の少ないうちがそれをやったら、大変なことになる。