「ハイパワーワゴンの時代」が出現した。いや正確にはその時代はスポーツクーペもスポーツセダンもハイパワー化していたのだが、なぜかワゴンがめちゃくちゃ目立っていたのだ。2000年代中盤からこの「ハイパワーワゴン市場」が急速にしぼんでいったからこそ、あの頃を振り返ると「なぜハイパワーワゴン市場があんなに盛り上がっていたのか」と不思議に思う若者も多いのではないか。今考えると、ちょっと盛り上がりすぎだったのではないかとも思います。そんなハイパワーワゴンの時代をザッと振り返ってみます。■ワゴン市場の火付け役はやっぱりスバルのあのモデルハイパワーワゴンブームの火付け役は言うまでもなく、1989年のスバルレガシィツーリングワゴンの登場だ。トップグレードGTには、セダン同様の最高出力200psの水平対向4気筒ターボを搭載。スバルお得意のAWDとの組み合わせは、高い走行性能を実現した。それまでのステーションワゴンは、商用バンの延長上のクルマという概念を覆し、ツーリングワゴンは走りも楽しめるワゴンというイメージを作り上げた。実は、3代目レオーネにもターボエンジンを搭載した1.8GTターボを設定。こちらは3速ATのみとその名の通りGT的なグレードだったが、スバル自身が4WDスーパースポーツと謳うなど、その方向性がここで昇華したといえる。折よく当時はアウトドアブームが花盛りとなり、走行性能と積載性を両立させたハイパワーワゴンが数多く出現した。新たなカテゴリーを創出したレガシィツーリングワゴンの一人勝ちが続く。他社がその状況に指をくわえて見ているわけもなく、90年代半ばにハイパワーワゴン対決へと繋がっていく。以下、その名勝負を支えたハイパワーワゴンたちを紹介したい。■スバルレガシィツーリングワゴンGT-B(2代目)スバルレガシィツーリングワゴン1996年は、日産ステージアや三菱レグナムといった2.5Lターボエンジンを搭載するミッドサイズワゴンがライバルとして出現するが、それよりも一足早く2代目レガシィツーリングワゴンは改良が加えられ、後期型へと進化。その際に投入された新グレードが、その後の高性能グレードの代名詞となるGT-Bだ。エンジンも進化され、5速MT仕様は自主規制枠となる280psを発揮。4速AT仕様は260ps仕様のままであったが、どちらも足元には、鮮やかなイエローが存在を主張するビルシュタイン製ダンパーを採用していた。ここから水平対向ターボエンジンとビルシュタインの組み合わせが、スバル高性能モデルのひとつの定番となった。ビルシュタインサスは好評で、250T-BやTSタイプRBリミテッドなど自然吸気仕様のスポーティな限定車にも採用された。Bスペックと似た名前のグレードがあるが、こちらは独自のスポーツサスペンションとBBSホイールを組み合わせていた。■トヨタカルディナGT-FOURトヨタカルディナGT-FOURカリーナサーフの後継として誕生したカジュアルなステーションワゴンのカルディナは、レガシィのスポーツ性能を意識し、初代の後期型では、セリカのスポーツツインカムを搭載したTZ-Gを投入するが、ハイパワーワゴンの土俵に乗るのは、1997年登場の2代目からだ。セリカGT-FOUR同様の3S-GTE型2.0L4気筒ターボと4WDを組み合わせた「GT-T」を設定。ボンネットにインタークーラー用のエアインテークが設けられるなど、見た目からも差別化。カルディナGT-FOURと呼ぶべき存在で、パワーもレガシィを意識してか、セリカを5ps上回る260psを発揮。5速MTも選択できた。その方向性を極めた3代目では、設計段階からよりスポーツ性能を意識。ターボモデルは名称をずばりGT-FOURへと進化。Nエディションも設定され、専用ものチューブダンパー、パフォーマンスロッド、レカロシート、スポーツABS、トルセンLSDなどを標準化。唯一4速ATのみだったのが、惜しいところ。この異色のレガシィイーターは、残念ながら3代目で生産を終了してしまった。スポーツギア三菱RVRスポーツギア一見RV色が強く、ハイパワーワゴンとは無関係に思えるRVRだが、高性能モデルが存在した。それがギャランVR-4やランエボにも搭載される4G63型2.0L直列4気筒ターボエンジンを持つモデルだ。初代の性能は5速MTで230ps、4速ATで220psを発揮。RV色の強いX3に加え、スポーティなスポーツギアシリーズにも、エアロ付きワイドボディの「スーパースポーツギア」や大胆なスライディングルーフ付き「スーパーオープンギア」を設定。モデル後半には、よりスポーティなフォルムを纏い、大胆にも前置き大型インタークーラーを採用するなど性能強化が図られた「ハイパースポーツギアR」も登場した。こちらは250ps仕様と派手なエアロが特徴で、まさにランエボのいとこのような存在であった。この後席ロングスライドシート機構を持つユニークなスポーツワゴンは、1997年にスタイリッシュなフォルムの2代目へと進化。こちらにも250ps仕様ターボを搭載するスポーツギアX3が用意されたが、初代のような輝きはなかった。オーテックバージョン260RS日産ステージア260RS「スカイラインワゴンがついに復活する」と、登場前から大きな話題となったのが、1996年に初代ステージアだ。C34ローレル及びR33スカイラインと基本コンポーネントを共有したラージステーションワゴンとして登場。FRレイアウトを基本としながらも、大半の仕様には、日産自慢のFRライクな走りが楽しめる4WDシステム「アテーサE-TS」を採用。全グレードに直6エンジンを搭載していた。トップグレードには、235psを発揮するRB25EDT型エンジンが与えられ、NEOストレート6エンジンに進化した後期型は、280psまで性能が強化。待望の4WDターボ車に、よりスポーツカーライクとなる5速MT仕様のグレードも追加された。そんなステージアにはGT-Rワゴンと呼ばれる最強モデルが存在した。それが「オーテックバージョン260RS」だ。オーテック・ジャパンによる特別仕様車で、ステージアのボディに、GT-Rのパワートレインを移植。ボディや足回りの強化、内外装の仕様変更など様々な改良を加えることで、国内最強のワゴンへと仕立てた。新車時の価格は440万円(1997年時)。ステージアとしては高価だったが、GT-Rよりも安い価格は、まさにバーゲンプライスだったといえよう。■三菱レグナムVR-4三菱レグナムVR-41996年に8代目ギャランのステーションワゴン仕様として同時に発表されたレグナムは、「プレステージ・スポーツワゴン」を謳い、スポーティさを強調した。そのトップモデルとして君臨したのが、レグナムVR-4だ。V6ツインターボエンジンとフルタイム4WDを搭載。メカニズムも凝っており、ランエボ4より採用された後輪左右の駆動力を電子制御して旋回性能を高めるAYC(アクティブ・ヨー・コントロールシステム)を標準装備。加えて5速ATとなるタイプSでは、4輪ブレーキを独立制御することで旋回性能を高めるASC(アクティブ・スタビリティ・コントロールシステム)も備え、三菱のフラッグシップワゴンに相応しいハイテクなワゴンであった。1998年6月のマイナーチェンジでフェイスリフト共にAT仕様のエンジンも280psへと性能向上されたものの、MTモデルは廃止となった。同サイズのステージアの好敵手であり、日本のハイパワーワゴン史に欠かせない1台だろう。一世代で終わったことが実に惜しい。インプレッサスポーツワゴンWRXは、1992年10月のシリーズ発表から約一年後となる1993年9月に、市場の声に応えて追加。コンパクトなワゴンボディにレガシィ譲りの220ps仕様の2.0L水平対向4気筒ターボを収めた快速ワゴンに仕立てられていた。このため、1994年に登場したSTiでは、セダンと同様のスペックで発売され、高性能ワゴンとしての歴史の幕を開ける。その後、セダンと共に進化を続け、最終的には1999年登場のVer.6とセダン同様に全シリーズにワゴンが存在した。2代目インプレッサにも進化しても、スポーツワゴンのSTiモデルは継続されたものの、セダンのWRXが専用ワイドボディとなったことで、基本スペックは変わらずとも中途半端な印象に。そのためか、販売は振るわず丸目の初期型のみで設定を終了してしまった。その後、ライバルであるランエボでもワゴン仕様が登場したことから見ても、存在価値は高かったといえる。ランエボワゴン対インプレッサワゴンSTIの対決が実現しなかったのはなんとも残念だ。■ハイパワーワゴンが遺したもの一世を風靡したハイパワーワゴンであったが、ユーテリティ重視の需要がミニバンやSUVへシフトしたことに加え、エコカーの台頭からステーションワゴンカテゴリー時代が一気に衰退。ほとんどのモデルが消滅してしまい、ハイパワーワゴンは輸入車が中心となった。パイオニアとしてスバルは、このジャンルの火を消すまいと、2014年にレヴォーグを送り込む。トップモデルは、国内最強の300psを発揮。2016年にはGT-B登場を彷彿させるSTIスポーツを追加するなど独自の進化を続けている。ひとりのクルマ好きとして、スバルが日本のハイパワーワゴンを守り抜いたことには敬意を払いたいと思う。ベストカースクープ班が独占入手した情報を詳しく紹介する。