車重が重い分、クルマに見合ったパワーにしているそうだ。Sは、さらに出力が25kW、トルクが50Nmのパワーアップが図られている。Sは、エンジン以外にも、サーキットを速く走るためのスペシャルな装備を持つ。63の機械式ディファレンシャルに対し、よりトラクション性能に優れた電子制御式ディファレンシャルを採用。「ダイナミックエンジンマウント」を備える。エンジンの下にダンパーが付いている、とイメージしてもらえれば良いだろう。磁性流体による制御で、一般道など快適重視の際はソフトにして振動をいなし、サーキットのようなダイナミックな走行時は、エンジンの動きを抑えてよりステアリングレスポンスを向上させる。ドライブモードに「RACE」モードがくわわる。サーキットではこのモードを選択した。サーキットは、アップダウンに富み、ブラインドコーナーも多く、とてもじゃないが初見で走るのは難しい。AMGワークスドライバー先導のもとでの走行であったが、ペースを抑えるというよりは道案内役といった存在で、キッチリフォローしていくと、ほぼ全開に近いペースでの走行となった。ストレートでアクセルを開けると、ドカーンとすさまじいトルク感とともに加速していき、アッという間にスピードが出る。低回転域からトルクがあり、野太いエギゾーストサウンドのせいもあるのか、回転の上昇とともに盛り上がっていく、という雰囲気ではなく、また、安定性も高いため、意外とスピード感はない。安心してアクセルを踏める。ハイパワーにバランスされたストッピングパワーも備える。ブレーキのペダルタッチが軽いので、最初こそ一瞬、不安感を抱いたが、踏めばしっかり効いてくれ、コントロール性も良い。63にはパドルシフトが装備されるが、レブリミットに達すると自動的にシフトアップしてくれるし、ブレーキで減速すればダウンもしてくれる。そのタイミングも絶妙なので、クルマ任せで楽して速く走れる。63との比較をしていないので確証はないが、おそらくは例の、ダイナミックエンジンマウントが奏功しているのだろう、コーナーのターンインでステアリングを切り込むと、スッとレスポンス良くノーズが入っていく。立ち上がりでアクセルを踏み込むと、路面を蹴飛ばすようなトラクションがかかる。700Nmのトルクがあるから、舵角を残したままアクセルを踏み急ぐと、アッという間にリアが滑り出す。一瞬ドキッとするが、滑り出すスピードとおなじくらい素早いタイミングでESPが作動し、横滑りを抑えてくれる。ドライビング時には若干介入のタイミングが早いとも感じたが、スポーツモデルとはいえサルーンカー。横滑りしてしまうと、これだけのトルクゆえ、そうそう簡単に制御はできない。冷静に考えれば妥当な制御といえそうだ。言えば、この時まで、まったくESPの存在を感じさせるシーンはなかった。ひと昔前までのAMGは“直線番長”で、パワーはあるが、ひたすらアンダーステアのハンドリングだった。Sは、パワーとハンドリングがバランスされ、サーキットでも走りを堪能できた。63は、街中からサーキットまで、安全に、そして快適に、スポーティなドライブフィールを味わえるモデルだ。グランフィナーレ」をリリ...ほぼ無限のカスタマイズが可能──720Sのビスポーク・バージョンが日本でも販売開始|Mclarenマクラーレン・オートモーティブは、「720S」のMSOビスポーク・バージョンの日本導入を開始した。オーナーが誇りを感じられるスポーツGT──新型レクサスLCに試乗|Lexus2017年にデビューし、レクサスの新たなる方向性を指し示すモデルとして大きな注目をあつめたラグジュアリークーペ「LC」。M社のレーシングテクノロジーを...。