連絡事項ありこのページのご投稿「同一区間で列車愛称が異なる列車の扱い」などに関して、管理者よりご連絡させていただきたいことがあります。投稿者の方はトーク:JR列車をご参照ください。実は全列車季節列車だった(昭和50年代)。東北新幹線開業前の、百花繚乱状態だった上野発の優等列車の中では影が薄い存在だった。蔵王駅は通過していた。米沢~山形間の快速として復活。ただでさえ「つばさ」が十何本も通過していく中にこの列車まで加わって、通過駅の虐げられ感が半端なかった。蔵王駅は停車していた。さかり[編集]→#スーパードラゴン・むろね・からくわ・さかりを参照。砂丘[編集]JR時代のヘッドマーク平成になってからも、交換駅通過時にタブレットのスロー&キャッチを行っていた(因美線内)、時代遅れ奇跡の列車。撮影していた鉄ちゃんが取りそこねたタブレットをタブレット授受の運転士に渡しに行った動画があって、それを行った鉄ちゃんがつべで英雄になっている。)ので、これが廃止されるまでは乗客がほぼいなくても交換駅には必ず駅員がいた。本当に昔を感じさせる光景だったとか。国鉄の函館本線山線(長万部~小樽)や天北線など廃止路線もそうだが、智頭急行の建設が進んでおり、合理化への投資は優等列車がなくなり最小限で済むようになるまでされなかったのだろう。急行列車としては珍しく、JR化後に増発されている。智頭急行がなかった時代は、これで鳥取へ行く人も多かったらしい。智頭急行が出来て、役目をスーパーいなばに取られた。気動車急行で最後までグリーン車が連結されていた珍しい列車。「たかやま」とかもそう。さざなみ[編集]内房線の特急。わかしおと違って安房鴨川までは行かない。千倉から先は外房だし距離的にも・・・ねぇ。君津~館山で全く停まらないのは竹岡と那古船形だけ(一部区間が各駅停車になるもの除く)。特急停車駅がまばらなので、なにがどこに止まるかはっきりしていない。要するに、飛び抜けて大きな街が無いんですな。平等に扱おうとすると、複雑な千鳥停車にするか、いっそ君津から館山までノンストップにするしかない。君津-館山ノンストップ特急があっても良さそうだが、この区間には追い越し設備のある駅がひとつもないので、先行の鈍行に追いつくような特急は走らせられないのでした。単線区間で特急が鈍行を追い越すダイヤは存在するぞ。毎年1月末の館山若潮マラソン向けの両国始発の臨時さざなみ91号、93号は君津~館山間ノンストップです。この2本はマラソン参加者輸送のため、全席指定。富浦にはすべての特急が停車する。255系時代は「ビュー」がついていた。2015年3月のダイヤ改正で、定期列車はすべて君津止まりに。東京湾アクアラインの影響が直撃している。京葉線経由にしたことで、東京駅の立地の不利も鉄道にマイナスになったとか。千葉駅を経由しないのも痛いとか。臨時が出るときはほとんど新宿発着(そういう列車自体は昔からあったようだが)。東京から木更津までの横断道路経由での距離は、東京から蘇我までの鉄道のそれと大差ない。その先も高速が開業しており既に対東京では役目を失っている。外房線の「わかしお」はまだ10往復以上が残っていることを考えるとその差は大きい。引き継いだ格好になっている。大人の事情により、一時旭川~稚内間の無名快速に置き換えられていた。(キ)サロは連結されていない。キロも連結されていない(つまり普通車のみ)。指定席車には窓側コンセント設置。座席もJR世代と同じものに換装され、車両が古い割にはちゃんと近代化はされてる。じき、JR北海道副社長によるキハ183系の引退発表と同時にこの種別の特急が廃止される可能性が...。結局2017年春の改正により旭川〜稚内間に短縮され、車両はキハ261系を使うことになった。札幌駅まで行かなくなった分はライラックを旭川駅で対面乗り継ぎさせることで対応するとのこと。さんべ[編集]いったん分割した列車と再びくっつく、という離れ(?)技を披露した。長門市~下関間で山陰本線経由と美祢線経由の列車。両者の所要時間に殆ど差がなかったため可能だった。「再婚列車」と呼ばれたとか。当時のダイヤは確認していないが、さらに山口線経由もあったようだ。)小倉の急行になった。夜行もあり、真冬の福岡から三瓶山(さんべの愛称の理由)などにスキー客を運んだ。山陽シティライナー[編集]→#シティライナーを参照。サンライナー[編集]岡山~福山間の快速列車。「SUNライナー」だった。いつのまにか全列車東福山駅に停まるようになった。し[編集]シーサイドライナー・シーボルト[編集]かつてのヘッドマーク「シーサイドライナー」は長崎~佐世保間の快速列車。車両はキハ200系とキハ66・67系を使用。専用塗色で統一してキハ66・67のくたびれ感を覆い隠している。内装は殆どいじっていないのでキハ66・67に当たると座席のくたびれ感が...あからさまに落胆する人もいる。一時「シーサイドライナー」の特急格上げ版である「シーボルト」も併存していた。車両はゆふ森からキハ183系1000番台を転用。「かいおう」に先んじて登場した人名愛称。当時はやはり驚きの声が挙がった。長崎~佐世保間をそんなに急ぐ人は少なかったのか、4年程で廃止(快速格下げ)。ひどいところで、八日市場、間1駅(干潟)、旭、飯岡のほぼ各駅停車。成東-銚子間各駅停車の特急は要らない。単なる時間と電車本数の無駄。錦糸町の特急券売機で自由席券を銚子まで買ったら、車内検札で「お客様、申し訳ございません。いなので、特急料金の払い過ぎになっております。恐れ入りますが、銚子で払い戻しを受けてください」といわれたことがあった。その運用は2015年3月で終了。これによってE257系は定期では銚子へ来なくなった。)を除き、全ての定期が255系に統一されました。特急しおさいは船橋に止まるべき。船橋と錦糸町を特急で交互に止めたら良いと思う。銚子から指定席に乗ると、自由席に移動するよう言われる人をよく見かける。なる列車が多いせいで全区間特急の列車でも同じようにしてしまう人が多いのかもしれない。外房線から東金線経由で成東に着く電車と接続をして、待ち時間なしで特急用車両で銚子の方へ行ける電車がある。乗り鉄的には嬉しかった。入学試験でもあった日だったのか中学生か高校生が特急用の車両に押し寄せてデッキまでギュウギュウで大変だった。人出が予想される日は臨時でちゃんと車両交換してあげて欲しい。銚子方面は高速道路が整備されていないせいか、房総特急の衰退にもめげずにどうにか存続している。わかしおにも同じことがいえる。ソルトライノーしおじ[編集]新幹線開業後に新大阪ー下関を走った特急。岡山まで新幹線が伸びても新大阪発だったが、50年3月に新幹線が博多まで伸びてから廃止された。151.181系電車が使われたが最後までは使われなかった。されるまではパーラーカーを連結していた。最初は全室だったが後に、開放室部分は普通席に改造された。181系以外にも485系や583系も使われていた。同じ名前の列車が小田急にも存在していた。小田急のほうは江ノ島線の臨時特急。「山陽シティライナー」だった。「シティライナー」と言えば117系の愛称として有名だが、この列車に117系が使われたことは多分ないはず。初の振り子式電車を使った特急。一部では「デビルしなの」と称されているらしい。今でもこれに関する駅のアナウンスが多いくらいの衝撃。昔はスキー客、今はビジネスや観光客の輸送。自慢のパノラマグリーンが悉く乗客0人のことも。大阪まで顔を出す列車がいる。大阪発のしなのは日本一長い昼行特急となっている。ひだも大阪まで乗り入れているが、名古屋~大阪を在来線特急だけで乗り換えなしに移動できるのはしなののみである。大阪発着のしなのとあずさ・スーパーあずさを乗り継げば東京ー大阪間を在来線特急だけで移動できるしかし、その大阪発も編成が長い割に客が少なすぎたのか、2016年をもってついに命運が尽きる。これで日本一長い昼行特急って何になるんだ?博多~宮崎空港を小倉経由で結ぶ「にちりんシーガイア」になるそうです。向こうも高速バスに負けて直通の存在意義が...。日常的に増結が行われている。多客とかそういうことではなく、単に走行距離の都合。申し訳ないが平日の8両や10両はガラガラである。ハシゴしながら走っていた。分岐点ごとに別路線に乗り入れる、あみだくじのような急行だった。今でこそあみだくじに見える奇妙なルートだが、国鉄時代はこのルートは大阪・京都方面から伊勢への幹線だった。戦前は宇高連絡船と接続する宇野からこのルートで山田まで直通列車が走ったこともある。新名神開通により、高速バスに変化して最近また姿を表しつつある。戦後もこのルートで伊勢だけでなく、紀伊半島東部への直通急行「くまの」が走ったこともある。他にも京都と名古屋を結ぶ「平安」などがあった。「志摩」「くまの」、更には「かすが」「紀州」と併結運転も行っていた。実は、運行当時は京都発・近鉄の伊勢志摩特急より、所要時間が短く、運賃・料金とも安かった。三重県では唯一近鉄に対抗できる優等列車だったのに、廃止になったのは惜しまれる。現在でも「快速みえ」でさえ近鉄に善戦しているのだから、このスジは編成と料金を工夫すれば、復活させても充分に採算が取れると思うが。東海と西日本に分かれているうえに柘植〜鳥羽が非電化だから、両者ともやる気ないんだろうなあ。廃止された改正がまさに国鉄分割民営化を前提とした時だったのが全てを物語っている。三重交通の津・四日市~京都線はこのルートを辿っている。大元をたどると参宮快速。近鉄の前身となる参急の開通に対抗し、大阪や京都から乗り換え無しで伊勢まで直通することを売りにした。その当時は特急よりも速かったらしい。参急は上本町発着だったから、北の大阪駅から発着する快速にも利はあった。当時奈良電であり、最低でも八木で1回乗り換えが必須だったからなおのこと。戦後も姫路から鳥羽まで直通し、1等車も連結していた。参宮線では実は最後の定期急行列車だった。名古屋方面からの「いすず」は当時まだ亀山経由ということもあり、近鉄特急(名伊)の餌食になり真っ先に消えていったが、こちらは上述の経緯から生きながらえた。しまねライナー[編集]→JR列車/あ行#アクアライナー・石見ライナー・しまねライナーを参照。この列車が「南風」だった。ちなみに「しおかぜ」と「いしづち」の関係も同じ。「しまんと」と、いうくらいなら、予土線経由で宇和島まで走らせてほしい。同じ区間を走る高速バスに負けてるせいか、本数が少ない。似たようなポジションの「いしづち」は全日にわたって運行されているのに対し、これは朝晩のほんのわずか。それどころか、高松方面からの南風との接続列車も快速サンポートである。高松⇔高知の需要がないのだろうか...。気づけば土讃と土佐くろを全線走破する唯一の列車となってしまった。しもうさ[編集]→JR列車/ま~わ行#むさしの・しもうさを参照。きた[編集](初代・2代)盛岡~大鰐などまだ青函連絡船が現役バリバリだった時代に、青森駅を通り抜けていた数少ない列車。他には急行「深浦」くらいか。弘前ならともかく、なぜ大鰐?(3代)八戸・青森~大湊こっちの方がより愛称にふさわしくなったと言える。「うそり」時代はほぼ青森発着だったが、今は殆ど八戸発着になっている。八戸の方が新幹線との接続上都合がいいからだろうが、下北半島が旧南部藩領だった事情もあるかも。野辺地駅の配線の都合上の理由も。青森方面からだとスイッチバックしなければならないから。湘南新宿ライナー[編集]新宿駅から湘南方面へのホームライナーだった。湘南新宿ラインが開通すると、あまりにも紛らわしいため「ホームライナー小田原」「おはようライナー新宿」という味気無い名前に変えさせられた。湘南ライナー[編集]東海道線関東地区のホームライナー。それどころか寄らない列車がある。車内で英会話教室が開かれていたらしい。混雑緩和の名目で、特に全線東海道線経由の列車は緩やかに減便されていった。しらかみ[編集]秋田~大館間の快速として登場した。白神山地の豊かな森のイメージとは真逆の、走るプレハブの寒々しい車内...なので愛称を五能線を走るリゾート列車が奪い取ったのは当然だと思う。それでもスピードや停車駅は特急と遜色なかったため、「かもしか」の客をかなり奪ったとか。しらさぎ[編集]雷鳥・サンダーバードが大阪方面へのアクセス特急なのに対し、こちらは名古屋方面へのアクセスに特化している。このため湖西線は一切通らない。東京(首都圏)と福井~石川南部間のアクセスの役割もある。「加越」を統合してその傾向はより顕著に。米原ひかりと接続を組むダイヤで運行されている。米原で増結することも。スーパー雷鳥用の485系が転用された後、一時期塗装が独自のものになった。置き換え後はまた雷鳥に戻るために国鉄色になった。この名残りなのか、現在使われている683系もこの時の塗装をイメージした帯になっている。なんとなくJR東海をイメージしている気が。そのため現在は座席においてコンセントが使えなくなっている。金沢と青森を日中で結んだ急行。途中で糸魚川まで大糸線経由で松本に行く列車も連結していた。秋田で青森と仙台を北上線経由で結ぶ急行と連結していた。一部区間を非電化線区直通の急行と併結していたから。実は廃止ではなく、何と特急「白鳥」(1・4号)への格上げだった。「リゾートしらかみ」の登場時に、名前が紛らわしくなった秋田~大館間快速「しらかみ」が改称して復活。初代の運行区間をほんの少しだけ再現していた。車両の塗装が旧きらめき・かがやき色に似ているのはわざとなんだろうか。金沢方面からの接続を主眼に置いているので信越間の移動利用には向かない。素直に列車より速い高速バスをドウゾ。しれとこ摩周号(旧・しれとこ)[編集]釧網線内を走る快速。この列車は2代目だが、初代もほぼ同区間を走る急行だった。快速とは言え、通過する駅は3駅のみ。そのうち2つは当初2017年の廃駅候補に挙がっていた。このままだといずれ1駅しか通過しない快速になる悪寒...2018年3月改正時にこっそり「しれとこ」→「しれとこ摩周号」に改称。過去に弟子屈駅を摩周駅に改称させた弟子屈町の仕業か?信越リレー妙高[編集]→JR列車/ま~わ行#妙高・信越リレー妙高を参照。新幹線リレー号[編集]東北・上越新幹線が大宮までしか来ていなかった頃の妥協の産物。185系がメインだが、475系とかも使われた。グリーン車は全車優先席みたいな扱いだったらしい。東日本大震災により福島・仙台で運転されたことも。583系も最後の花道とばかり動員された。あかべえ色485系も動員されていた。活躍の場所が水没してしまっていた仙台空港直通用E721系もお手伝いしていた。E721系500番台8両編成なんぞ金輪際見られないであろう。ウィキペディアによると他にも3種くらいある模様。快速「むさしの」の前身となる列車が馴染み深いか。信州リレー[編集]高崎から185系(200番台)で碓氷峠を越えて長野まで走った快速。上りは高崎で上越新幹線に接続することで、高崎線に特急「あさま」が入る余地がない朝ラッシュ時に東京に着けるようにした、というのがミソ。新特急ホームタウン高崎[編集]前橋でなく少し手前の高崎止めというだけで、この列車だけ何故か「新特急あかぎ」を名乗らず別愛称だった。高崎支社の妙なこだわりが感じられた。ヘッドマークのイラストが何故か高層ビル群だった。高崎のイメージってそれ?最期まで「新特急」が付いたままだった(もしかして唯一?)。[編集]すいごう[編集]同じ成田線をを走る「あやめ」よりも古くから走っていたのに、あやめに乗っ取られて消滅してしまった。行先は違うがどちらも佐原から先は各駅停車なので、最早愛称を別にする必要すらなくなっていたのだろう。いう変則的な運用だった。準急として設定以降、1985年3月のダイヤ改正で佐原から先各駅停車になるまで、水郷(すいごう)なのに水郷駅(香取と小見川の間の駅)は通過していた。スイフト・タウン[編集]現在の宇都宮線通勤快速を平日以外にも走らせるために快速につけていた愛称がなくなって通勤快速になってもしばらく毎日運行だった。高崎線に快速「タウン」という似たような列車が走っていた。スーパードラゴン・むろね・からくわ・さかり[編集]我田引鉄で名高い大船渡線を走っていた快速。列車名の由来が路線の線形というのは唯一ではないだろうか。説明されないと分からない列車名というのもねぇ...。他の列車はヘッドマーク等見ればパッと分かるだけにねぇ。沿線の池や湖・沼から龍が出たという伝説からとった、ならまだしもねぇ。「スーパードラゴン」になる前は「むろね」という名前だった。快速格下げのうえ大船渡線内に閉じ込められた。東北新幹線が無い時代に「スーパードラゴン」と同じく大船渡線内だけを走る「からくわ」という急行もあった。大半の利用客は東北本線の特急や急行から乗り換えてくる訳で、料金の二重取りになる迷惑な列車だった。同時代に盛岡から大船渡線内に乗り込む「さかり」という急行列車もあった。東北本線内は「たざわ」に連結、大船渡線内は下りは「むろね」連結、上りは普通列車で急行「さかり」として単独で走る区間は0という、まさにコバンザメのような列車だった。すずいし[編集]→JR列車/た・な行#てしおがわ・ピヤシリ・えんれい・すずいし・かえで・ながやまを参照。急行時代は函館駅まで行く列車だった。山線経由の「ニセコ」に対しこちらは海線(室蘭本線)経由と棲み分けたが、向こうが撮り鉄の憧れの的だったのにこちらはさほど目立たない存在だった。走っていた「SLすずらん号」は室蘭線ではなく留萌線を走っていた。室蘭線室蘭口の電車はこれだけ。スペースワールド号・三井グリーンランド号[編集]いずれもJR九州が鹿児島本線の博多近郊で走らせていた快速。いずれも811系の専用仕様の車両を使用した列車のみ愛称が付いていた。そのため同じ区間の快速でも専用車を使用しない列車は名無しだった。スペースワールドや三井グリーンランドへの入園客を考慮したダイヤでもなかった。「三井グリーンランド号」に至っては荒尾まで行かない(荒木折り返し)列車だったり、荒尾に着くころには日付が変わっている列車まである始末だった。[編集]せたな[編集]→JR列車/あ行#アイリス・せたなを参照。せなみ[編集]新潟~村上間の快速列車だった。由来は村上市近郊の温泉地から。何を血迷ったか、束は1993.12改正で運転区間たかだが60km程のこの列車を特急「いなほ」に格上げしてしまった。それ以来、JR東日本の短距離特急は成功しないというジンクスがついてしまった。仙山[編集]民営化当時は仙台~山形間の快速列車にこの名前が付けられていたが、いつの間にか名無しになってしまった。自由席オンリーの快速には列車愛称の存在意義がなかったからでは?国鉄時代は何とグリーン車付きの急行だった。快速になってからはいつの頃からか停車駅がバラバラになっていた。特快便のほか、実質区間快速便もあったが、後者では列車種別として区間快速は設定されなかった。千秋[編集]仙台と秋田とを結ぶから、「千秋」。あれ?「仙秋」ではなく、秋田市内にある千秋公園から採ったとのこと。