ブレーキDA1(キハ35形・キハ36形)DA1A(キハ30形)テンプレートを表示キハ35系気動車(キハ35けいきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1961年(昭和36年)から非電化通勤路線向けに製造した通勤輸送用の気動車である[1]。この呼称は、車両称号規程に則った制式のものではないが、同一の設計思想によって製造された気動車を便宜的に総称したものである。具体的には、キハ35形・キハ36形・キハ30形およびこれらの改造車を指す。非電化通勤路線向けとして開発され、1961年(昭和36年)から1966年(昭和41年)にかけてグループ総計で413両が製造された。中心に日本各地で使用された。旅客乗降の効率化のため、両開きの幅広ドアを片側あたり3か所に設け、収容力を重視して車内の座席をすべてロングシートとしたことが特徴である。ラッシュ時の輸送に絶大な能力を発揮したが、大都市近郊の路線が軒並み電化されたことや、転用先ローカル線での長距離運用に不向きな両開き3ドア・オールロングシートという設備が災いし、1980年代以降は急激に淘汰された。奈良間は大都市近郊区間であり、1950年代以降通勤客が大幅に増加していた。この区間は戦前に電化が計画されたが実現せず、1960年(昭和35年)当時でも非電化のままであった。当時は蒸気機関車牽引の客車列車が主力として運転されていたが、客車は老朽化し、乗降扉は走行中の施錠もできない手動式で、蒸気機関車の煤煙に悩まされる昭和初期と大差ない前時代的な旅客サービス水準であった。列車本数・スピード・接客設備ともに大きく水を開けられていた。蒸気機関車が主力であったことから、輸送量が同等の国鉄他線区に比べると固定資産が多く輸送コストが割高で、営業成績が低迷していたこともあり、収支改善のテコ入れを迫られていた。この状況に対して国鉄は、当時の関西本線の輸送量では電化では採算が合わないと判断し、気動車の大量投入により輸送力強化を図ることを決定した。柏原間などで部分的に導入されており、湊町から名古屋まで直通する気動車準急列車も運行されていた。普通列車用車両は2扉セミクロスシートのキハ17系とキハ20系であり、大都市近郊でのラッシュ時の客扱い能力にはいささか難があった。そこで、通勤電車並みの収容力と客扱い能力を備えた通勤形気動車として新たに開発されたのが本系列である。気動車ゆえに次のような改変がなされた。外吊り式片側3扉の採用101系電車並みの片側4扉車体は、最混雑線区でもない限り過剰装備であり、本系列では3扉とされた。気動車が運行される路線の駅は客車基準の低いプラットホームが普通であり、乗降口にはステップを設ける必要があった。ステップの設置は台枠の切り欠きを伴うため、台枠強度が低下する。片引き狭幅扉の在来型2扉気動車では切り欠き長さはわずかで、強度対策はステップ下に補強を入れるだけで済んだが、戸袋式広幅3扉車体をステップ付きで製造するとなると、扉と戸袋部分の合計長は在来2扉車の2倍ほどにもなり、簡単な補強では済まず、著しい車体重量の増加が予想された。そこで扉両脇の戸袋を廃し、この部分の台枠の切欠きを無くすことで全体の強度を確保する設計とした。このため扉は、上部のレールから車体外側に吊り下げられる「外吊り式」を用いることになった。ドア下部は車両限界内に収めるため一段薄くされている。この構造は本系列における最大の特徴となったが、冬期には車体との隙間から冷気が入りやすい欠点もあり、後年本系列が地方に転用された際に不評の原因にもなった。窓は簡素な2段式であるが、通常なら戸袋窓に当たるドア両脇の小窓は開閉可能なものの、閉まる扉に手を挟まれる事故を防止するため、開口可能寸法は上段150mm・下段50mmと狭くしてある(後、本車を譲受した関東鉄道ではこの窓を完全に閉塞した)。国鉄の気動車は、頻繁な分割併合運用を行うことから、利便性確保のため、連結面の通り抜けを可能とする正面貫通扉の設置が一般化していた。本系列にもこれは踏襲され、特急形以外の車両との互換性を有している。位置関係はキハ20系に準じた簡素なデザインに仕上げたが、多くは後年施工された踏切事故対策の前面強化のため、印象を大きく変えている。便所の設置キハ35形は比較的長距離(長時間)の運用を想定し、従来の一般形気動車と同様に便所を設置している。便所の向かい側の座席は、便所利用者と着席客双方の心理を考え、クロスシートとされた。4]他、扇風機の取り付け位置もグローブ形ベンチレーターの直下ではなかったことが挙げられる。主要機器[編集]同時期に登場した急行形キハ58系気動車と共通設計である。温水暖房や客室内の床面積と見通しを犠牲にしない車端部に設置された排気管なども、キハ58系に引き続き採用された。リレーを接続したもので、先頭車からの操作により編成各車の補助リレーを作動させ、個々の車両の自車電源(鉛蓄電池)で機関の予熱と始動を行う。エンジン・変速機[編集]エンジンもキハ58系と同様の、水平シリンダー形のDMH17Hエンジン(180PS/1,500rpm)である。本系列では車両中央部にもステップ付き扉を設置したため、車体中央部分の床下面積が小さくなることからエンジンの2基搭載は困難であり、全形式が1基エンジンである。直立シリンダーエンジンは調達コストがやや低いものの、床に点検蓋を設置する必要があり、その補強でさらなる重量増を招くため、設計段階で廃案となった。これに標準形の液体変速機であるTC-2A形またはDF115A形が組み合わされた。台車[編集]台車は標準形を改良した金属ばね式のDT22C(動台車)・TR51B(付随台車)を装備する。ラッシュ時の荷重を考慮し、車軸径が僅かに大きくされた。1961年から1966年に258両が製造された。217の217両が製造された。最終の217は便所内照明に蛍光灯が採用され、換気兼用の明り採り窓が細長くなる設計変更が行われた。531の31両が製造された新潟地区向けの寒冷地仕様。押し込み式ベンチレーター・複線用のスノープラウ・前面窓電熱式デフロスター・水タンクカバー設置などの設計変更がされ、弥彦線や越後線で運用された。910の10両が製造されたステンレス車。東急車輛製造がアメリカ・バッド社のライセンスによるオールステンレス車両開発の一環として製造したもので、0番台に比して3.6tの軽量化を実現した。車体の基本諸元は0番台に準ずるが、外板・骨組み・台枠に至るまですべてステンレス製で、幕板・腰板部分にはコルゲートが走り、側面外吊りドア上の戸車カバーは車体の強度確保を兼ねている事から車体全長にわたる長大なものである。6]による軽量化と塗装の省略によるメンテナンスフリー(コスト低減)を長所とした。当時の塗装費と比較して、製造コストの高さ、バッド社のライセンスの関係から東急車輛製造以外での製造が難しいこと、鋼製車との取り扱いの差異のほか、塗装職場の省力化に対する労働組合の拒否反応など、多くの障害があり、量産化には至らなかった。館山間における潮風による塩害対策という名目であったが、当時の房総半島各線は、朝夕の通勤時間帯には蒸気機関車牽引の客車列車をも多数動員していた状況で、本車も量産されなかったことから気動車列車で鋼製車とステンレス車の使い分けができるだけの数の余裕はなく、実際には混用されていた。904は、相模線電化直前まで相模線塗装で運用された。電化後も他数両のキハ30形・キハ35形とともに茅ヶ崎運転区(現・茅ヶ崎運輸区)に留置され、1995年(平成7年)11月に廃車となった。キハ36形[編集]片運転台・便所なし車。49の49両が製造された。基本構造はキハ35形0番台に準ずるが、便所がなく、車内が完全ロングシートであり、後位側の連結面(妻)にも窓を設けているなどの相違点がある。当初はキハ35形とユニットを組むことが想定されていたが、その目的であれば、より小回りの利く両運転台車の方が有利なため、翌1963年(昭和38年)以降の量産はキハ30形に移行した。寒冷地仕様は存在しない。1987年(昭和62年)2月までに全車が廃車され、JRへの承継車はないが、関東鉄道への譲渡車両が存在した。17→キハ3518はフィリピン国鉄に譲渡され現役である。便所のない両運転台車。1966年(昭和41年)に106両が製造された。100の100両が製造された。基本仕様はキハ35形0番台に準ずる。6は、1969年(昭和44年)に草津線を走行中に落石と衝突し、転覆。本系列初の事故廃車となった。(JR西日本)が1990年(平成2年)に鷹取工場でキハ35形0番台に改造施工した山陽本線支線(和田岬線)向け車である。1駅間の短距離路線で、朝夕ラッシュ時のみ運用される、という同線の特殊条件に特化させた改造である。保守費低減のため兵庫方のキハ35形からはエンジンが撤去され、キクハ35形としてキハ35形と1DE1Tの2両ユニットが組成された。座席の一部と便所の撤去などのほか、兵庫と和田岬のホームが和田岬に向かって右側にしかないことから、キハ35形の運転席側とキクハ35形の助士席側の客用扉は非常用となる中央扉を除いて埋め込まれた。キクハ35形には暖房の熱源となるエンジンが搭載されていないことから、機関予熱器を搭載し、これを温水暖房の熱源とした。側窓については非ユニット窓のままである(外ハメ式ではない)が、後にサッシが黒色になった。旧型客車オハ64形・オハフ64形を置き換えるため4ユニットが改造されたが、通常は3ユニットを連結した6両編成で運用し、残る1ユニットは予備車である。3042001年(平成13年)の和田岬線の電化により全車が運用を離脱した。キクハ35形は全車除籍されて廃形式となったが、キハ35形は3両が廃車解体されたものの、301は2004年11月末まで保留車として亀山鉄道部で屋内保管された。その後は後藤総合車両所へ回送され、同年12月25日付で除籍・解体処分された。これをもってキハ35形は形式消滅となった。キハ38形[編集]本系列初期製造車のうち状態の悪い車両を置換える目的として、1986年(昭和61年)から1987年(昭和62年)にかけてキハ35形の改造名義により、7両が各地の国鉄工場で製造された。台車や変速機などの主要機器が流用されている。運用[編集]本項では国鉄時代とJR化後にわけて解説する。国鉄時代[編集]主な投入線区に分けて解説する。関西本線[編集]関西本線では輸送力増強計画により、1961年(昭和36年)12月10日のダイヤ改正より順次大量投入され、奈良気動車区(現・奈良電車区)に計81両が配置された。奈良間は国電形の定間隔運行ダイヤを導入し、「オールDC化」・「待たずに乗れる関西本線」と大々的なPRが行われた。奈良間を途中王寺・郡山の2駅のみの停車で、所要33分、表定速度68.1km/hで運転されていた[4]。阪奈間では、当時近鉄奈良線で運行されていた料金不要の特急電車(現在の快速急行に相当)とほぼ同等の所要時間であった。奈良間の複線化が完了していたことがこのようなダイヤ設定を可能にした。紀伊田辺間でも運用された。うち6両は東海旅客鉄道(JR東海)に継承されたが、1989年(平成元年)にキハ11形の投入に伴い、後述する保存用車両1両を除き、すべて廃車になっている。紀勢本線では長距離運用が主となるため本系列単独での運用はなく、必ずキハ58系やキハ40系などのクロスシート車との併結が必須とされた。1984年(昭和59年)10月までに電化された時点で奈良・和歌山区に配置されていた本系列はすべて廃車、または転属となった。木津間で1989年(平成元年)まで運用された。(現・いすみ鉄道いすみ線)・久留里線で運用された。久留里線以外は電化又は第三セクター化され、余剰となったグループは高崎所・茅ヶ崎区などへ転属している。車両を残して転出した。11])にキハ30形7両が新製配置され、以後はキハ35形も配置された。12])に転属し、八高線と共通運用となった。日進の1駅間で7両編成のラッシュ時輸送なども見られたが、1985年(昭和60年)9月30日の全線電化開業にともなって運用を離脱した。離脱後は、後述の八高線・足尾線のみの運用となる。八高線へは1965年(昭和40年)から高崎第一機関区に6両が新製配置され、運用開始。1972年(昭和47年)から1975年(昭和50年)にかけて千葉地区から大量に転入し、川越線との共通運用を含み、同線の大半の列車で本系列が運用された。1989年(平成元年)まで足尾線(現・わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線)においてもキハ20形、キハ40形との共通で運用された。高崎間へのキハ110系投入にともなって撤退し、久留里線などに転用されたごく一部の車両を除いて大部分が廃車となった。これにより原型のキハ35形はJRから消滅した。末期にはキハ38形との共通運用を組んだが、朝のラッシュ時には最大5両編成となるなど、本系列の設計思想に合致した環境で運用されたほか、後述の相模線運用車も含めて半自動扉を押しボタン操作式に改造する工事が1972年(昭和47年)から実施されている。13]されたのち、1975年(昭和50年)ごろから本系列への車種統一が実施され、1982年(昭和57年)に統一を達成、全線が電化された1991年(平成3年)3月まで使用された。電化後は高崎所へ転属し、相模線カラーのまま八高線で運用されたが、工場入場とともに朱色5号一色の首都圏色へ変更した。4両編成という、本系列想定本来の運用がなされた。弥彦線・越後線[編集]新潟地区には1962年(昭和37年)から1966年にかけて寒冷地用のキハ30形・キハ35形500番台を配置。福知山間で運用されたが、キハ47形気動車の投入に伴い1977年に運用を離脱し、東唐津気動車区(現・唐津運輸センター)・直方気動車区(現・直方運輸センター)などに転出した。筑肥線[編集]1965年(昭和40年)から東唐津気動車区に21両が新製配置された。JR化後[編集]1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化時には、キハ35形とキハ30形が北海道旅客鉄道(JR北海道)を除く各旅客鉄道会社に承継された。本系列は1983年(昭和58年)からは経年老朽化による廃車が始まっていたが、JRグループでも2013年に全廃された。301のみ保留車となり、廃車は2004年(平成16年)。16]であり、久留里線で運用された。17]への換装が施工されている。2009年(平成21年)には、登場時の国鉄一般色(下半分朱色4号の地色+上半分クリーム4号で、キハ17、20系の国鉄一般色とは塗り分けが異なる)に復元された。して運行された[6]。2010年(平成22年)2月8日施工[8]なお、塗装変更を含めた検査は郡山総合車両センターが担当した。久留里線で運用されている車両は、このキハ30形を含めてキハE130形100番台に置き換えられ[9]、2012年12月1日に定期運用を終了した[10][11]。その後、12月11日から12日にかけて98と100が新津へ配給輸送された[12][13]。2013年1月17日に62がいすみ鉄道へ譲渡の上、いすみ線国吉駅に配給輸送された[14]。残された98と100の2両は長らく新津で留置されていたが、2013年に水島臨海鉄道にキハ37形3両、キハ38形1両と共に2両とも譲渡されることになり、同年7月9日から10日にかけて甲種輸送が行われた[15]。(鉄道総研)に譲渡された車両が1両存在する。現状[編集]2017年6月現在、日本国内で車籍を有する車両は、私鉄・第三セクター譲渡車のみとなっており、水島臨海鉄道に1両が在籍する。関東鉄道からフィリピン国鉄へ譲渡されたものが6両存在する。購入し、キハ300形・キハ350形とした。1997年の一部区間のワンマン化により、キハ300形の4両をワンマン化改造した車両をキハ100形とした。これらはほとんどが冷房装置の搭載とDMF13HZ機関への換装を受けたが、老朽化のため廃車が進み、2007年にキハ300形が廃形式となり、2011年10月10日にキハ350形が定期運用から外れて休車となっている。キハ100形はその後も2両が運行されていたが、2017年1月8日の引退記念の撮影会を最後に廃車・廃形式となった[17]。その後茨城県筑西市のヒロサワシティで鹿島臨海鉄道7000形などと共に静態保存されている[18]。キハ350形は関東鉄道での引退後、6両がフィリピン国鉄に譲渡された。