検索に移動このページのノートに、このページに関する注意があります。注意の要約:世代についてカペラ(Capella)はかつてマツダで生産されていた乗用車である。外部リンク概要[編集]ファミリアとともにマツダ乗用車の基幹車種として広く知られていた。3代目以降は欧州市場を意識した設計となり、ヨーロッパへの輸出も多く行われたほか、4代目からは当時同クラスの日本車では珍しかった5ドアハッチバックも設定されていた。この設計思想は後継車のアテンザにも引き継がれている。MAZDAを元にしている。書籍によっては記述が異なる場合もある。626」として販売され、「カペラ」という名のみ基本的に日本国内専用であった。1,420mmホイールベース2,470mm車両重量965kg生産台数11万6611台[1]-自動車のスペック表-テンプレートを表示1970年5月登場、愛称は風のカペラ。当初は、ファミリアの上位機種として、12Aロータリーエンジンを搭載するモデルと、1,600ccレシプロエンジンを搭載するモデルがあった。12Aロータリーエンジンはカペラロータリーのために開発されたもので、基本的には10A型と同じだったが、ローターハウジング一つあたりを軸方向に10mm延長し、単室容積で573ccの排気量を得た。排気孔をハニカムポートとして燃焼効率を上げ、トルク特性を改善した。最高出カ120PS/6,500rpm(グロス)、最大トルク16.0kgf·m/3,500rpm(グロス)、さらに最高速度は190km/h(MT車)で、当時の日本車としては、並はずれたパワーを誇った。そのエンジンパワーを生かし、レースにも出場。当時無敵を誇った日産・スカイラインGT-Rに挑んだが、車重がやや大柄で重い事がネックとなり、打倒GT-Rはサバンナまで待つ必要があった。15.7秒(MT車)と、当時としては圧倒的な加速力を示し、ストックの状態でこれを上回るのはポルシェ・911だけとまで言われた。タイヤは13inを採用し低重心化を図った。1クラス上のトヨタ・マークIIに匹敵する車内空間を有す。軽量化を図ってボディをステンレス鋼とする計画があったが、安全面で当局の認可が下りずに販売を断念。この試作車両(ロータリーエンジン累計生産20万基記念車)がマツダR&Dセンター横浜にて保存・展示されている。1970年10月、レシプロエンジンに1,500ccが追加される。1971年10月、マイナーチェンジ。デビューしたサバンナとの差別化を図るためにGシリーズとして、4灯ヘッドライトを採用。ロータリー車に初のATであるREマチック仕様が登場した。ロータリーに合わせた特性で、0→400m=17.5秒だった。1971年から1973年までがカペラを含めたロータリー全盛期で、1971年は6万3,389台、1972年は5万7,748台、1973年は5万4,962台販売された。この初代モデルのみ、輸出名は「マツダ616」「マツダ618」(末尾の数が6なら1.6Lモデル、8なら1.8Lモデル)。ロータリーエンジン搭載モデルは「マツダ・RX-2」の名が付けられた。1,420mmホイールベース2,470mm車両重量1,005kg-自動車のスペック表-テンプレートを表示1974年2月に「ビッグチェンジ」としてフェイスリフトを受け、2代目カペラロータリーAPとなった。初代と基本的なボディ形状は変わらなかったが、フロントマスクの意匠が刷新され、フロントオーバーハングも110mm延長された。インパネも4連丸形メーターの意匠に刷新された。レシプロエンジン1,800cc、そして1975年の排ガス規制に適応したロータリーAP、レシプロエンジン1800APが追加された。1975年10月に1,600cc、1,800cc、ロータリーともに1976年の排ガス規制に適応した。低公害車であったが、サーマルリアクター方式を採用し、当時の他の車両と比べて性能低下は少なく、また有鉛・無鉛ガソリンの両方を使用することができた。1970年から1978年までの、初代と2代目のカペラロータリー累計販売台数は22万5,003台販売した。4544091756)などでは、このモデルを初代後期とし、CB系を2代目としており、以降、1世代ずつずれているので、それも追記する。乗車定員5人ボディタイプ4ドアノッチバックセダン2ドアハードトップエンジン直列4気筒2.0L、1.8L、1.6L駆動方式FR全長4,415mm全幅1,660mm全高1,380mmホイールベース2,510mm車両重量1,075kg生産台数16万5107台[4]-自動車のスペック表-テンプレートを表示1978年10月、マツダの他の主力車種ファミリア、ルーチェ、サバンナRX-7に遅れる形で、初代登場から8年5ヶ月ぶりにフルモデルチェンジを行い3代目カペラになった(カペラAPが2代目のため)。3代目よりロータリー車は設定されずにレシプロ専用モデルとして登場、ファミリーカーに生まれ変わった。グランドファミリアセダンの後継モデルとしての意味合いも兼ねている。ボディタイプは従来からの4ドアセダンとともに、2ドアを先代までのクーペスタイルではなく、フロントドアサッシュレス&Bピラーレスのハードトップスタイルへと変更する。空気抵抗は当時の車種としては良く、ハードトップはCd値=0.38だった。同クラスの車種と比べて車内の居住空間及びトランクスペースは大きい方だった。デビュー当初のフロント周りは、グリル部のみが傾斜し前照灯部が切り立ってSAE規格の角型2灯ランプを配した奥目がちなデザインであった。110PS)車と、タクシー向け1,800ccLPG車追加。1980年9月、マイナーチェンジでフロント部の大幅変更を受け、角型異型レンズの採用でグリル面との連続性を持った、当時流行のマイナーチェンジ手法ともいえるスラントノーズデザインとなった。1982年に後述の4代目(GC系)が登場してからも、4ドアセダンの1800LPGタクシー仕様は、FR駆動で整備性が良く価格も安いことから地方の事業者での支持が多く、1985年まで生産・販売が継続されていた。626」で、フロントエンドの造形は1980年9月のマイナーチェンジより前の国内仕様とは違うものである。これは当時の米国ではまだ市販車両に於いて、前照灯の規格に非常に厳しい制限があり、当時のSAE規格に準じた丸型及び角型のランプ以外の使用を認めていなかったためである。乗車定員5人ボディタイプ4ドアノッチバックセダン2ドアノッチバッククーペ5ドアハッチバックセダンエンジン直列4気筒2.0Lターボ、2.0L、1.8L、1.6L、2.0Lディーゼル駆動方式FF全長4,515mm全幅1,690mm全高1,410mmホイールベース2,510mm車両重量1,050kg-自動車のスペック表-テンプレートを表示1982年9月登場。駆動方式をFFに変更する。エンジンは新開発の1600(F6)、1800(F8)、2000EGI(FE)で「マグナム」の名称が与えられた。ボディは4ドアセダンと初代以来となる2ドアクーペ、後のマイナーチェンジで追加される5ドアハッチバックの3タイプ。この代からフォードブランドの姉妹車であるフォード・テルスターが登場。1983年9月、セダンに2,000ccのディーゼル車と1800LPG車(タクシー、教習車のみ)が追加される。1983年10月、グロス145PSの2000EGIターボモデルを追加、ターボ車はヘッドライトが角型4灯となり、他のグレードと差別化された。1985年5月、マイナーチェンジ。テルスターに採用されていた5ドアハッチバックが追加される。5ドアハッチバックにはワゴン的にも使用できるシートアレンジメントが可能。安全対策としてシートベルトの機構部には急ブレーキをかけたときにロックされるテンションディヒューザーが採用される。日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。この4代目では、イメージキャラクターにはフランスの俳優であるアラン・ドロンが起用された。1987年~1995年にかけて生産したことがある。5速MT全長4,515mm全幅1,690mm全高1,375mmホイールベース2,545mm(C2)/2,575mm(セダン,CG,バン,ワゴン)車両重量1,220kg後継マツダ・クロノスマツダ・アンフィニMS-6マツダ・MX-6マツダ・カスタムキャブマツダ・ファミリアバン-自動車のスペック表-テンプレートを表示1987年5月登場。タクシー仕様は5代目が最終となった(後継はカスタムキャブに統合)。遅れてステーションワゴンとライトバンのカペラカーゴが追加された。4WSや量産エンジン初のプレッシャーウェーブスーパーチャージャーディーゼルを搭載するなど、カペラの生産史上、最も華やかなモデルとなった[5]。1990年代前半のホンダ車の多くに使用されていた)という特殊なバルブを採用している[6]。1987年7月、カペラCGにセンターデフロックスイッチを搭載したフルタイム4WDを追加。同時代のファミリアのフルタイム4WDと違い、2.0LにはリアデフにビスカスLSDが標準搭載された。1988年2月、電子チューナーラジオ、オートアンテナなど装備を充実した特別仕様車1.8Lプロフィールシリーズを追加(セダン・SG-X、SG-Xi、CG・SG-R、SG-Ri)。1988年、これをベースにしたハードトップ、ペルソナが登場。翌年には、ペルソナの姉妹車、ユーノス300が登場。1988年2月、これまでカペラCGのみの採用であった4WSがセダン、C2にも設定拡大。1988年3月、ステーションワゴンのカペラカーゴワゴンを追加。加えてLA系ベースのルーチェバンの後継として商用車(ライトバン)のカペラカーゴバンを販売。カペラカーゴワゴンは最後部に跳ね上げ式後ろ向きのシートを備え7人乗車が可能でもあり、カペラシリーズ初のミニバン的な車種だった。カペラカーゴはローライダー系カスタムを好む層から一時期人気があった。メーカチューンされているが、主な内容は、ハイオク化により10psアップの150psとなったエンジン、ビスカスLSDの装備やリアストラットタワーバーの追加による足回りの専用チューニング、専用のシート・ステアリング・シフトノブを備えた内装など。このエンジンは翌年のマイナーチェンジで搭載されるものの実質的な先行投入であった。1989年6月、マイナーチェンジ。これまでCGのみであった4WDをセダンにも設定。4WDのセンターデフにはビスカスLSDが採用され、センターデフロックスイッチは廃止された。DOHCエンジンは圧縮比を上げハイオク化され、MT車は150PS、AT車は145PSに向上した。4WD(5人乗り)の「GT」を追加。1991年10月にはクロノス、アンフィニMS-6、MX-6の登場に伴いカーゴを除き生産終了[7][8][9]。クロノスではステーションワゴンはラインナップされず、カーゴの続投で、スバル・レガシィに端を発するステーションワゴンブームを乗り切らなければならなかった。1992年8月、カーゴがマイナーチェンジ。グリルを変更し、ボディカラーを完全に一新。1.8LエンジンがDOHC化されディーゼル4WDを追加。グレード体制を大幅に一新し、「GL-X」「GT」の2グレードから「SV」「SX」「GT」の3グレード体制になった。のちにFF車のサードシートを省いて5人乗りとした「SV-F」が追加される。1994年7月[10][11][12]、カーゴ及びカーゴワゴン以外の全グレードの在庫販売を完了。1994年10月、マイナーチェンジ。ステーションワゴンの名称をカペラカーゴワゴンからカペラワゴンに改名し、フロント、リア、ルーフの造形が大幅に変更され(カーゴバンはルーフのみ変更)、テルスターワゴンとインパネを入れ替えるなどで内装を変更する。フロントグリルが大型化され、4WD車はボディー同色、FF車はメッキ仕上げとなる。4WD車は、いわゆる「RVブーム」の影響からいずれも最低地上高が上げられており、悪路走破性が増している。FXはマツダ初のクロスオーバーSUVとなった。1995年7月[13]、カーゴワゴンの販売終了。1996年7月、ワゴンをマイナーチェンジ。リアスタイルが変更される。DOHCエンジンは165psとなる(FX/FX-CRUISINGのみ)。1997年7月3日、シリーズで10年製造され続けたGD/GV型として最後の特別仕様車「SV-CRUISING」を発売。「SV」をベースに、上記のクルージング系のデザインを移植。ハイマウントストップランプや4W-ABSも装備しながら、価格はベース車より引き下げられている。1997年11月17日、GV系カペラワゴンが7代目にフルモデルチェンジされたのに伴い販売終了。カーゴバンは一部変更でこの年から制定されたマツダの現在のCIマークが装着された。1999年、カーゴバンが廃止(1クラス下のファミリアバンに統合)。5速MT全長4,595mm全幅1,695mm全高1,395mmホイールベース2,610mm先代セダン:マツダ・クロノスマツダ・アンフィニMS-6マツダ・ユーノス500-自動車のスペック表-テンプレートを表示1994年8月登場。クロノスの登場でセダンの生産は一旦中止されていたが、5チャンネル体制による姉妹車種の肥大化と、税制改正に乗じた3ナンバー化(ユーノス500を除く)を中心とした販売戦略が原因で、クロノス系姉妹車は販売不振に陥り、早急な車種統合と後継車種の投入に迫られた。GEプラットフォームのクロノスをベースに、ユーノス・500のサスペンションを流用したCGプラットフォーム#CGのセダンが復活した。この開発期間は9ヶ月と異例の短期間であり、マツダがいかに追い込まれていたかを物語っていた。センティアをシャープにしたようなフロントノーズは、これまでのスラントノーズが持ち味のカペラと比べ、かつてのカペラのクオリティとは比較にならないほどチープと酷評されたが、5ナンバーサイズに戻されたこと、当時のこのクラスのセダンにふさわしい快適装備を持ちながらも車両本体価格が抑えられたことなどから買い得感は高く、商品的にはそれなりの成功を収めた。フォード(オートラマ)向けは「テルスターII」を名乗った。クロノスの姉妹車3代目テルスターよりインパネを流用。ステーションワゴンは先代のカーゴを大幅にマイナーチェンジしてカペラワゴンに改名し、1994年10月に販売された。あったが、香港、マカオなどの左側通行(左ハンドルへの設計変更が伴わない)地域に限り輸出された。6代目の販売中、日本国外ではクロノスを継続販売していた。初期のCMキャラクターは萩原健一。ワゴンのCMキャラクターは萩原と前田愛。1996年1月には一部改良を実施。アルミホイール/ホイールキャップデザインの変更、メッキモール付リアガーニッシュの追加(Giグレード以上)、ベージュ内装の追加、運転席エアバッグの標準化[Fi(4WD)を除く]、装備品の一部見直し(Giグレード以上への木目調パネルの追加、Giグレードのエアコンをマニュアルからオートへ変更など)等が行われた。1996年7月にはFi(4WD)にも運転席エアバッグを標準化、これにより全車運転席エアバッグが標準装備となる。1997年8月に7代目と世代交代して販売終了。5速MT全長4,575mm全幅1,695mm全高1,440mmホイールベース2,610mm後継マツダ・アテンザ-自動車のスペック表-テンプレートを表示1997年8月20日にモデルチェンジされる。先代で酷評された質感はアップされ、クロノス譲りのプラットフォームも改められ先代モデルのような急仕込み的なものではない。ボディは4ドアセダンと5ドアワゴンの2種。海外向けには5ドアハッチバックセダンも存在する。助手席シートが前に倒れテーブルになるなど多彩なシートアレンジが売りであり、セダンは「ワゴンを学んだセダンです」ワゴンは「37の室内を持つ」というコピーだった。落とされ、オープンデフとなった。DOHC、200PS[17]の計4本のラインナップからスタート。1998年7月、2.0Lクラス初となる直4SOHC16バルブ直噴ディーゼル仕様が追加される。1999年10月8日、マイナーチェンジが行われ、セダン、ワゴンとも同じフロントマスクとなる。FF車にアクティブマチックが追加。ディーゼル仕様はカタログから落とされた。2000年5月22日、ワゴンのみに、当時のマツダが行っていたプロジェクト「MMプロジェクト」による特別仕様車「ブリーザ」を追加。フロントエアダムスカート&サイドシルプロテクター&リアアンダースカート、同色フロントおよびリアバンパーモール&サイドプロテクションモール、フロントフォグランプ、ダークティンテッドガラスなどを特別装備。2001年4月23日、ワゴンのSXスポルトをベースとした、「MMプロジェクト」による特別仕様車「@NAVIスポーツ」追加。マツダテレマティックス対応DVDナビを標準装備したほか、カーボン調インテリアパネル等を特別装備。2001年12月20日、カペラ史上最後の追加仕様となる「SXスポルトII」を発売。新デザイン(ファミリアS-ワゴンと共用)の16inアルミホイール、インダッシュ6連奏CDチェンジャー、ガラスハッチ、ハイマウントストップランプ内蔵大型ルーフスポイラーを採用した。これにより「SX」および「SXスポルト」は新機種「SXスポルトII」に統合された。