(営団地下鉄)は日暮里付近への駅設置について以下の3案をまとめ調査を行った。案2:道灌山通りと国鉄線の交差する付近に駅を設置し、国鉄日暮里駅と地下通路で接続する案3:道灌山通りと国鉄線の交差する付近に国鉄が新駅を設置し、これに連絡する案1は、駅付近の大部分が民地であるため工事費がかさむとし、案2は連絡通路が長いため利用客が不便となる。案3は当時の国鉄は赤字が膨れ工事費を可能な限り削減したい意向であり承諾は難しいと営団地下鉄内部は見込んでいた。営団地下鉄は内部検討の末、国鉄に案3の検討を依頼。検討の結果新駅を設置することが可能との判断を行う。それぞれに設置を行うこととなり現在の場所に当駅を設置するに至った[1]。常磐快速線通過駅の便宜を図るという目的などの詳細は常磐緩行線#複々線化の沿革と問題を参照。(営団地下鉄)千代田線の駅が開業。乗り換え駅として国鉄の駅が開業。山手線の中では最も新しい駅で、唯一昭和時代に開業した駅である。1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅となる。1988年(昭和63年)3月13日:京浜東北線の快速運転開始に伴い、日中は京浜東北線が通過するようになる。(営団地下鉄)民営化に伴い、千代田線の駅は東京地下鉄(東京メトロ)に継承される。2007年(平成19年)3月18日:東京メトロでICカード「PASMO」の利用が可能となる。2013年(平成25年)12月14日:この日をもってみどりの窓口の営業を終了。2014年(平成26年)6月28日:2・3番線(山手線ホーム)でホームドアの使用を開始。2018年(平成30年)10月27日:千代田線ホームに発車メロディを導入。2019年(平成31年)4月12日:1・4番線(京浜東北線ホーム)でホームドアの使用を開始[2]。東京メトロ間の連絡改札口もある。この連絡改札口には自動乗り継ぎ精算機が設置されていないため、精算または区間変更が必要な場合は改札に併設された精算窓口に並ぶことになる。連絡改札口の自動改札機はJR東日本仕様のもので有人改札での対応もJR東日本の社員だが、精算窓口での対応は東京メトロの社員が行っている。JR線南隣の日暮里駅で接続する常磐快速線に運転見合わせやダイヤの乱れが発生した場合(当駅経由での東京メトロ千代田線(常磐緩行線直通)への振替輸送が行われる場合に限る)、ラッシュ時などには両社間の乗り換え改札を開放して対処する(「振替の方はそのままお通りください」と案内される)場合がある。東北本線ガード付近の入口からはJR東日本・東京メトロの双方の乗り場へも移動できるが、この入口には東京メトロのロゴマークが表示されていない。3階に綾瀬方面の線路・単式ホーム各1面1線を有する地下駅。湯島駅間の一部地上に幅員が狭い道路があるため、上下に単線の線路を設ける構造としたためである。この区間の中間駅はA線(代々木上原方面)の線路・ホームが上層に、B線(綾瀬方面)の線路・ホームが下層にある。当駅でJR線に乗り換える利用客は乗り継ぎ専用改札を通る必要があり、IC乗車券や当駅接続の連絡乗車券を所持していない利用客は改札通過前に精算(区間変更)することになる。乗り継ぎ精算機は設置されておらず、精算はすべて有人窓口での対応となる。当駅は通過連絡運輸の適用を入場後にも受けられる稀な例でもある。列車到着直後には降りた乗客が精算窓口に一斉に並んで混雑する場合があり、時には後続列車が到着する頃まで列が解消しない。精算窓口の上部には、運賃計算の基準や発売範囲の掲示とともに「今度からは連絡きっぷをお求め下さい」との注意書きがある。場合とでは、算出される運賃が異なる。2007年3月18日から首都圏ICカード相互利用サービスが開始され、IC乗車券1枚でも常磐線から当駅を経由してのJR線への乗り継ぎが可能となったが、IC乗車券の場合は通過連絡運輸の場合とは異なり、個別に算出した運賃の合計額から100円を値引きした運賃となる[4]。当初はSuica・PASMOのみ利用可能で、Suicaと相互利用可能なICカードは利用できなかったが、2013年3月23日より相互利用サービスの拡大に伴ってSuica・PASMOと相互利用可能なICカードは全て利用できるようになった。乗り換え用自動改札機はJR東日本のものを使っているが、2枚投入に対応している一方、東京メトロの磁気券との併用には対応していない。SuicaとPASMOおよび相互利用可能なICカードについては、東京メトロの磁気券を投入後タッチすることにより利用可能である。メロディ編集2018年10月27日よりスイッチ制作の発車メロディ(発車サイン音)を使用している。曲は1番線が「ソーダ水」(福嶋尚哉作曲)、2番線が「帰り道」(大和優子作曲)である[5]。島式ホーム2面4線を有する高架駅で、千代田線構内でJRへの乗り換えを可能にするための中間改札が地下にある。ALTTEが設置されている。以前はみどりの窓口も設置されていたが、2013年12月14日をもって営業を終了した。2007年春までにコンコースと各ホームを連絡するバリアフリー設備を整備した。連絡するほか、エレベーターも日暮里寄りに設置され、併せて多機能トイレも設置された。エスカレーターはこの他にもコンコースと千代田線乗り換え改札口を連絡している。お乗り換えです」という放送が流れていたが、ATOS導入後はこのような放送が行われなくなった。(出典:JR東日本:駅構内図)京浜東北線の快速運転時間帯は当駅を通過するため、1・4番線には列車が停車しない。向かう利用客は3番線の山手線を利用して、田端駅での乗り換えを要する。通過放送の後にその旨の案内放送が流れる。発車メロディ編集1番線はサウンドファクトリー、2・3番線は日本電音、4番線はサウンドフォーラム制作の発車メロディを使用している。島式ホーム1面2線を有する高架駅。JR常磐線から分かれる田端貨物線が交差する付近の複雑な位置にある。出入口は駅舎東西両側と歩行者デッキによって西日暮里5丁目交差点を渡った東西両側(東京メトロ千代田線出入口2・3番に隣接)の4か所。JRの駅舎とは直接つながっておらず、両駅間は徒歩で数分を要する(隣の日暮里駅での乗り換えがより至近である)。東京メトロの駅とはエレベーターで結ばれている。受託する業務委託駅となっている。東京メトロ全130駅の中では有楽町駅に次いで第17位。東日本管内の駅では津田沼駅に次いで第40位。2016年度は18年ぶりに10万人を上回った。日暮里・舎人ライナーの駅では日暮里駅に次ぐ第2位。1日平均乗降人員は下表の通りである。各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。2008年3月30日開業。1969年12月20日開業。開業日から1970年3月31日までの計102日間を集計したデータ。1971年4月20日開業。南東から北西に走り、東京メトロ千代田線がそれとほぼ直交する。同線の地上部分は道灌山通りになっており、道灌山通り沿い、駅の西側には開成学園(中学校・高校)がある。同学園と道灌山通りを挟んだ向かい側は西日暮里公園になっている。同学園の生徒は当駅が設置される前までは主に田端駅か日暮里駅を利用していた。定期競漕大会)でJR線に乗車する際に、生徒は当駅が手狭なため、田端駅に迂回している。毎年8月の最終土・日曜日に開催される諏方神社の例大祭には、多くの露店が出る。駅周辺は特に尾久橋通り沿いに中層ビルが多く、飲食店や風俗店などが多数立地するが、当駅が設置される前は住宅密集地だった。当駅開業後も駅東側の幹線道路以外では幅員の狭い道沿いに庶民的な住宅地が密集する。当駅の地点はかつて京成本線の道灌山通駅(1943年休止、1947年廃止)があった場所に近い。最寄り停留所は「西日暮里駅」となる。停留所は道灌山通りと尾久橋通り上にある。すべて東京都交通局により運行されている。千代田線ホームの発車ブザー操作スイッチ山手線の隣接する日暮里駅との駅間は、山手線の中で最も短い(営業キロで0.5km)。適度に高低差があるため、双方の駅のホームが目視できる。千代田線ホームの発車ブザー操作スイッチは、東京メトロでは数少ない「ON」「OFF」分離型である。JRとは違い、「ON」を押す前に「OFF」がへこんでいる。開業するまでは「新日暮里駅」と称していた[6]。オリジナルの2019年4月6日時点におけるアーカイブ。2019年8月17日閲覧。2019年9月3日閲覧。関連項目編集ウィキメディア・コモンズには、西日暮里駅に関連するカテゴリがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。