クーペの立ち位置は、「そもそもスポーツSUVとして誕生したカイエンを、さらにプログレッシブでアスレチックでエモーショナルに仕立てたモデル」ということらしい。これは性能のみならず、ダイナミックなエクステリアデザインも含んでいるという。思ったが「マカンはすでにクーペライクなスタイリングをしているので、その予定はない」と即答された。「プログレッシブでアスレチックでエモーショナル」なんて抽象的な単語ばかりが並んでいるので「つまりどういうことなのか」と突っ込んでみたくもなるのだけれど、この種のSUVは軒並みこんなコンセプトとポジションに身を置いている。“この種のSUV”の発端となったのはBMWのX6である。それまでは、SUVと言えばオフロードの走破性や人と荷物がきちんと積めるパッケージなど、機能性を重視するべきものとされていた。ところが機能よりもスタイリングを重視したX6がワールドワイドでヒット作となる。「ここまで売れるとは、正直思っていませんでした」と当のBMW本人が驚くほど、X6は市場で好意的に受け入れられた。先代カイエンの開発途中から計画されていたクーペ同時にこの結果は「こういう手もありなのか?」と他メーカーがSUVの拡大方法に新たな策があることに気付いた瞬間でもあった。ポルシェもこの波に乗ることについて、なんとなく腹落ちしないファンも多いだろうということは容易に想像が付くいっぽうで、年内には発表が予定されているBEVのタイカンのために、大規模な投資を行い専用の工場まで新設したポルシェにとっては、稼ぎ頭のSUVでの利益をさらに増やして投資の回収と今後の新型車開発に充てたいと思うのは当然の成り行きだろう。カイエンにクーペを追加する企画は、先代カイエンの開発途中からあっという。リヤの開口部が大きくなって剛性面で不利なクーペとノーマルのカイエンの両方を成立させるためには、カイエンのボディ構造自体にクーペの仕様要件を盛り込んだ設計をする必要があり、後から補強材を付け足すやり方を好まなかったポルシェはその時点でのクーペの開発を断念。その代わり、現行カイエンの開発初期段階からクーペとの併用を見越した設計をしたそうだ。そのかいあって、クーペのボディやシャシーに専用の補強は基本的に行われていない。クーペを真横から見ると、前席乗員の頭上付近を頂点に、リヤエンドにかけてなだらか曲線を描きながら下がっていくシルエットが特徴であることが分かる。このフォルムを成立させるために、Aピラーはカイエンよりも約1度寝かされた。クーペ専用だが、そこから下のボディサイドパネルと、Aピラーから前のフロントフェンダーやボンネットなどはカイエンと共有している。よって両車はホイールベースもまったく同値。カイエンには設定のない22インチのタイヤ&ホイールをクーペはリヤに装着できるので、リヤトレッドはカイエンよりも若干拡大されている。“ファストバック”とも言われるクーペのようなルーフラインを採用する場合、問題となるのは後席のヘッドクリアランスの確保である。カイエン・クーペは、カイエンよりも後席のヒップポイントを20mm下げることでこれを解決した。クーペボディを所有する客層のライフスタイルを考慮して(=だいたいの場面において、乗車人数はふたりかひとり)、後席はふたり掛けが標準だが、無償オプションでこれを3人掛けに変更することも可能である。クーペ専用の仕様となっていて、2.16平方メートルにも及ぶガラスルーフが標準装備される。固定式だが電動式ブラインドが備わるので、直射日光や冬場の寒さへの対策はきちんと施されている。ガラスはそこそこの質量があり、サンルーフ装着車はばね上が重くなると同時に重心も上がる傾向にある。スポーツカーの中にCFRP製のルーフを見かけることがあるが、その目的は主に重量軽減と重心高を下げたいからだ。クーペは重心高がほとんど気にならないものの、せっかくだからもっと低いスタンスを実感したいという人のために、ポルシェは“ライトウエイトスポーツ・パッケージ”を用意。CFRP製のルーフも選べるようになっている。スポーツカーメーカーとして抜かりはないのである。ルーフ以外にもうひとつ、カイエン・クーペ専用の装備がある。電動式リヤスポイラーだ。リヤウインドウの上部にあるスポイラーは固定式だが、それとは別に90km/hを超えるとリヤガラス下から135mm立ち上がる可動式スポイラーも備えている。これにより、最適なダウンフォースを発生させてリヤの接地性を高めるという。ちなみに、カイエンではハッチゲート内に取り付けられていたナンバープレートはバンパー内に移設された。エンジンとシャシーは完全に共通エンジンバリエーションはカイエンに準じている。クーペ」が550ps/770Nmを発生する4リッターのV8ツインターボをそれぞれ搭載する。最高出力と最大トルクの数値もカイエンと同値で、加速性能や最高速なども両車で大差はないという。トランスミッションはZF製の8速オートマチック・トランスミッションのみである。シャシーも両車共通なので、前後ともにマルチリンクのサスペンション形式となる。PASMは標準装備だから、ダンパーは電子制御式。ターボのみ、空気バネを使ったエアサスペンションが標準となる(カイエンSクーペはオプションで選択可能)。Plus=ポルシェ・トルク・ベクタリング・プラス)などのオプションもカイエン同様、用意されている。クーペのほうがプログレッシブでアスレチックでエモーショナル」を鮮明に実感できるのかと問われれると、胸を張って「はいそうです」とはちょっと言いづらい。操縦性や動力性能や快適性でカイエンよりも明らかに劣っている部分はひとつもなく、個人的にはむしろこのことのほうが高く評価できると思っている。カイエンの国際試乗会の時は、まるでランドローバーの試乗会に参加しているようなオフロードコースをドライブさせられて、歩くこともままならない悪路をいとも簡単に走り抜き、その走破性にえらく驚いた。いっぽうで、日本でサーキット走行を試してみればまったく破綻のない走りを見せるし、都内をゆっくり流すような領域では、その乗り心地の良さと快適性と実用性に感心させられた。サーキットと都内をドライブしていないけれど、おそらくカイエン・クーペも、カイエンと同じようなドライバビリティを有しているに違いない。文句のつけようがないスポーツSUVステアリングを切ればロール方向に、アクセルやブレーキを踏めばピッチ方向にばね上(=ボディ)が動くのは物理的現象なので、これらをすべてなくすのは事実上不可能である。SUVのように車高も最低地上高も高いクルマは、普通のセダンやスポーツカーに比べるとバネ上が動きやすいので、その抑え方が難しい。動かない方向でサスペンションを設定してしまうと、オフロードの走破性や乗り心地に影響を及ぼすし、そっちばかりを優先すると今度は高速域での直進性や操縦安定性に不満が残る。オンロードとオフロードの性能をバランスよく整えるのはなかなか難しく、先代までのカイエンはその部分の達成率がやや低いように感じられた。クーペは、スポーツSUVに求められる性能のすべてがかなり高い次元で揃っていて、ほとんど文句の付けようがなかった。ステアリングを切るとそれなりにばね上は動くものの、荷重移動は極めてスムーズで、ばね上の動きが運転のリズムを崩すようなことはまったくない。ステアリング操作に対するクルマの反応は常に正確で、指1本分くらいのわずかな動きも見逃さず、期待通りの、あるいは場合によっては期待以上のコーナリング性能を見せてくれる。ドライバーの入力に対する反応という観点では、ペダル操作も同じ。スロットルペダルの踏み込み量とパワーデリバリーのリニアリティはそのエンジンでも変わらないし、ブレーキは例によって制動力もコントロール性もずば抜けている。2トンを超える車重でも、このブレーキがついていれば安心してスロットルペダルが踏めると確信できるのである。クーペはそのスタイリングが若干異なるだけで、性能面では依然として最良のスポーツSUVであることに何ら違いはなかった。Eハイブリッドの予約を開始。秀逸なデザインに隠された本質的な性能【動画レポート】No.3時計ジャーナリストが語る「仕様で選ぶベントレー」【PR】No.4メルセデス・ベンツGLBの全容が明らかに。