4RT』に乗ってきた。Teamのマシンにである。ここで前置きしておかないといけない。試乗ライダー(私)は、トライアル競技未経験どころか、市販のトライアルマシンすら短い時間数えるほどしか乗ったことがない。オフロードでは趣味としてエンデューロレースに出ているだけ。オンロードモデルしか興味がなく乗ってこなかったライダーの中には、服装など装備が似ているし、似たようなところを走っているし、エンデューロマシンに乗れるならトライアルマシンにも乗れるんじゃない、と思う人がいるかもしれない。確かに少しだけ似たようなシチュエーションがあるかもしれないが、はっきり言って、競技としてまったく違うし、ライダーに求められるテクニックも違う。要約すれば、“トライアルど素人が、最先端の技術を詰め込んだトライアル世界選手権チャンピオンマシンに乗った”ということ。トライアル競技を楽しんでいる人にとって、この乗った感想はあまり参考にならないかもしれない。似た部分もある趣味をやっている、ごく普通のライダーが、そんなすごいマシンに乗ってどう感じたのか、という面白さはあるはず。このレベルのライダーが自分のことを知らせずに、いきなり「エンジンがね~」なんてマシンの感想を詳細に語るのは、心血注いで開発したホンダレーシングのスタッフに失礼だし、何よりWEBミスター・バイクを読んでくれている人に対して嘘をつくと思ったから前置きした。マスコミ向け試乗会は朝からスケジュールがびっしりで、予定表で自分の順番を確認すると、うちは1番最初の試乗枠だった......。初っ端は藤波選手のマシン。この日の天候は晴れだったが、前日夜に大雨が降って土の部分のコンディションはダメだね、な~んて話を聞きながら、喉が乾いていくのを感じた。試乗するのはレベルの高そうな人や、トライアル経験者もいれば、私みたいな唇が紫色になってカサカサになる同じ仲間レベルの人もいる。いろんな人の走りを見て、「どんな具合かなぁ」と参考にして心構えをしたかったのに、一番枠で出来なかったという残念な事態。それでも強い好奇心がちょっとだけ勝っていたおかげで逃げ出したい気分にまではならなかった。時間がきて、車体の周りをぐるっと回って、ハンドルを掴みまたがった。「とてもコンパクト」「笑っちゃうほど細い」「シートがない」というトライアル車に慣れない人が思いがちな極めてありきたりな感想。エンジンスタートするキックレバーは、踏み込み始めの位置が高く、さらに履いていたブーツはモトクロス用より足首が動くエンデューロ用とはいえ、トライアルブーツより自由度は小さいから、うまく踏み込めなくてエンジン始動失敗。310ccの水冷4ストロークOHC単気筒エンジンの右側に取り付けられたレバーは軽くはなく、圧縮の高さを伺わせた。無事にエンジンが動き出し、最初は探るように試乗可能なエリアの平地をグルグルとただ走った。ここで1速は低すぎで、発進も2速、3速はクロスしている。4速はやや離れていて3速から上げた時の回転の落ち込みがそれまでのギアより大きい(タコメーターはなし)。飛んだり登ったりする競技のセクション(採点区間)で使うのは1~3速か。低回転域から厚いトルクを発揮して、回転を上昇させるとピークまでスムーズに盛り上がり、それを超えた高回転域ではトルクがゆるやかに落ち込む4ストロークらしさ。高回転まで回して力を発揮するタイプのエンジンではない。右足のリアブレーキはほぼ遊びがなく、ペダルに足裏が触れると、タイムラグなしに効いた。瞬間的な車体の制御に必要な設定なのだろう。左足のシフトペダルは大きく前に離れていて、ステップに足を乗せたままでは操作できない。ライダーの体やバイクが立体的に動く時に触れてギアが変わると大きなミスにつながるためだ。「へぇ~」と感心していたら、周りの詳しい人から当たり前と優しく言われた。恥ずかしながら知らなかった。レベルが知れるだろう。パイプのハンドルは一般的なオフロード車より上向きに絞られていて、スタンディングで(シートがないからスタンディングしか出来ないけどね......)、腕に余裕があって背筋に無理がなく、自然な体勢でしっくりきた。藤波選手の公称身長が私とまったく同じ170cmというのもある。トライアルの最高峰車両、ロードレースに例えるならRC213Vである。使い方が違うとはいえ、このエンジンはとてつもなくパワフルで、スロットルをちょいと開けただけでバックドロップを決められてしまったりして、なんて若干構えていたけれど、これが、まったくそんな素振りがない。低回転域からスロットルを開けた時のツキとトルクで、フロントホイールがいとも簡単にすっと上がるけれど、拍子抜けするほど恐れるような部分がなかった。確かにパワフルだが、神経質なところがまったくない。ピークパワー的には自分が普段遊びで使っている2ストローク250エンデューロレースモデルの方がありそうだ。前後サスペンションは、ゆっくり走っても凹凸に対して寄り添うように動いて、とにかくトラクション性能が素晴らしい。ラフなスロットル操作でもリアタイヤはしっかり路面を掴んで車体を前に押し出した。大きく切れるハンドル、良く効いてそれをコントロールしやすいブレーキ、軽くて小さな車体、鋭くパワフルだが扱いやすいエンジン。平地で乗っていただけなのに、むくむくと、いろいろ自由自在にコントロールできるんじゃないかって気が出てきた。私のバイクライフで、これまでも何度かスタンディングスティルをやろうとしたが、まともにできたことがなかったのに、ハンドルを切って、前ブレーキを握り、ステップ荷重を意識してバランスさせると、あら不思議。バイクが安定して止まっていられるじゃない。自分は長く感じても実際は短い時間だけど(笑)。乗る前の、取って喰われるんじゃないかという緊張はどこへやら。単純に面白くなってきた。それじゃあ、もっと違うことをやりたい。試乗エリアにある、河原の土手よりちょっとだけ角度が付いた土の坂を登ってみた。夜降った雨の影響で滑りやすいと思っていたけれど、3速のままスロットルだけでひょいっと。登りきると上は狭く、こぶし大の石がゴロゴロしている部分があった。下るには向きを変えなければならないから、そこを避けるようにハンドルを切りながらブレーキを効かせたり緩めたり、スロットルは戻しきらないで、切れと繋がりが把握しやすいクラッチレバーを操作しながら狭いところで止まるようで止まらずゆっくり動いて下りられた。なんだか自分が上手くなった気にさせるじゃないか。いい大人なので勘違いせず、それが気のせいだと承知している。単純にマシンのおかげである。このジャンルの技量や理解度が低いも私でも、それを感じられた。藤波貴久号の試乗時間があっという間に終わり、次は偉大なV10チャンピオンのトニー・ボウ号に乗り換えた。知らせ、な、なんと、違いが分からん......。彼は私より背が高いしハンドルの絞りがちょっと違うような気がしたが、断言するほど自信が持てない。エンジン、車体、サス、同じような気がした。エンジンのクラッチあたりから聞こえる音がちょっと違うけれど、個体差じゃないか。切れと繋がりは変わらない印象。この日は、私みたいなライダーも乗るので、あえて両車をベースセットというかイコールにしているのかも。そのおかげで、楽しむ気持ちは持続して、岩で囲まれた小川の横断をしてみた。両輪を水の中に落として、クラッチを使わず体重移動とスロットルだけでフロントアップさせて岩の低いところを超えて、対岸に渡る。狭いところは小学生がジャンプしても飛び越えられるような場所だったが、私にとっては程よいチャレンジで夢中になれた。ここでも感心したのは、スロットル。無茶なスロットル操作でも圧縮の高そうなエンジンがストップしないこと。2005年から2ストロークのライバルに対して4ストロークで挑んできたホンダ。これまで、瞬発力、トラクション性能、寛容さと必要な特性でメリットがある2ストロークに勝てるマシンにするにはどうしたらいいのか試行錯誤してきた歴史である。ECUとフューエルインジェクションのスロットルボディーが一体となっていて、エンジンの点火1回にあたり演算処理をワークスマシンは4回もして(量産車は2回)急激な回転変動に対応した。燃焼させるために、以前は1本のプラグで2度点火させる2重点火化をやり、現在はさらなる性能を求めて、ツインプラグ化。1本は燃焼室の真ん中、もう1本は燃焼室の端で点火し、1度のタイミングでどちらを点火させるかをきめ細かくコントロールしている。びっくりしたのは、試乗時間が終了し、スタート位置に戻って降車した時だった。エンジンを停止したつもりだったが、しておらず、ギアが1速に入ったまま握っていたクラッチレバーを放してしまった。普通ならクラッチが繋がり、ガクっと車体が前に出てエンスト。ところが、このレプソルカラーのマシンは、車体を支えていた右手はスロットルをまったく開けていないのに、人間という一番の重量物がいなくなったことと、極低回転のトルクでトライアル用タイヤがグリップを失い、その場でずっとグルグルと回ってしまった。そこで、いつまでたってもそのままエンジンが止まる気配すらなかったこと。許された短い試乗の後半は、もうちょっと別のアクションを試したいなぁ、ちょっとした岩なんか越えてみたいなぁという欲も出てきたが、まだほとんどの人が乗っていないこの時点で壊すわけにもいかないし、スタッフの顔をみていると、笑いながら「分かっているよな?」と言っているような目をしている気がするから、ぐっと踏みとどまったが、そんな心の葛藤が出てきたことに驚いた。私は、勝利を手にする性能を理解可能なライダーじゃないけれど、何でもできそうな気にさせる扱いやすさ、乗りやすさで乗っている時間が楽しくてしかたがなかった。遊んでいたいと素直に思った。貴重な車両を体験させてくれたことに感謝。試乗当日は2台のワークスマシンと、RTL300Rの1台が用意されていた。4RTの2台は基本的に同一仕様でアクセルワークやクラッチ、ブレーキのタッチなどがライダーごとに異なる程度という。ホンダは、FIMの2006年からの4ストロークへの完全移行レギュレーションに合わせていち早く4ストロークエンジンを投入。その成功の秘密は、世界に先駆けてF.I.システムを採用、また、トライアル専用のECUを新たに開発し、より緻密な制御を可能としたことなどがあげられる。具体的な例としては、通常のECUであれば1回の点火にあたり1回の演算処理が普通だったが、量産車では2回、ワークスマシンではさらに4回の演算と密にして急激な回転変動にも対応できる仕様としている。軽量化もトライアラーの必須ポイント。ハンガーをフレームではなくエンジン側につけることで数グラムの軽量化を図ったり、フレーム、ホイール、ケース、そしてボルト1本にいたるまで軽量化を徹底化したという。目標は「2ストロークマシンとほぼ同重量」だ。■生年月日:1986年10月17日、出身地:スペイン、身長・体重:177cm・75kghttp://www.tonibou.es/(スペイン語)■ホンダのトニー・ボウ選手の紹介ページhttp://www.honda.co.jp/WCT/race2016/formation/toni-bou/───まずはトライアル世界選手権10連覇おめでとうございます。:ありがとうございます。───振り返ってこの2016年はどんなシーズンでしたか。:私にとって特別なシーズンになりました。はじめはチャンピオンシップを獲れるとは思いませんでした。シーズン前に背中を傷めてしまい、上腕二頭筋が100%の状態で使えなくて厳しい状態からのスタートになりましたから、本当にきつかった。幸運だったのは、4月の初戦、スペインの難易度が低かったこと。