現在JavaScriptが無効になっています。carview!のすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。ハイブリッドをはじめとする先進技術や“おもてなし”を意識した心地よい室内空間、斬新かつ洗練されたデザインを駆使し、世界的に評価の高いプレミアムカーを数多く生み出しているレクサス。そのフラッグシップセダンであるLSが、日本に導入されたのは2006年9月のこと。4.6LV8エンジン、当時世界初だった8速AT、そして新開発されたプラットフォームや前後マルチリンク式サスペンションなどにより、驚くほどスムーズな走りを実現。「レクサス」といえば、日本ではクルマ好きでなくてもプレミアムカーブランドとして認識されていると思う。私の地元は田舎なのでクルマの認識も典型的だ。父親世代が憧れるプレミアムカーはトヨタのクラウンで、私たちの世代でも中古のクラウンやセルシオに乗ることにステータスを感じる人が多かった。今ではその“プレミアム”の地位がレクサスへ移ってきているように感じる。1989年にクラウンの上級車種として登場したセルシオ。価格ではさらに上のセンチュリーが存在するが、オーナー自らも運転するドライバーズカーとしての最高級車種という位置を担っていた。海外ではレクサスブランドからLSという車名で販売され、その後、日本でも同ブランドがスタートしたことで車名は消滅したものの、中古車市場ではいまだに指名買いユーザーが絶えないモデル。いつかはクラウン......なんてフレーズは昭和の話。サラリーマンが年功序列で順調に出世していき、定年退職間際で憧れのクラウンを手に入れよう!という7代目クラウンのキャッチコピーですが、今は時代も変わっています。個人的には、カーライフの初期からデキのいい車に乗った方がいい、と思うんですよね。「デキのいい」というのはエンジンが大きいとか、最先端の装備が付いているってだけじゃなくて、基本性能がいい、骨格がいいってこと。その意味でクラウンは紛れもない国産最高峰。今年1月、「テヘラン・オートショー」取材のために、ドキドキしながら初めてイランの土を踏んだときのことです。滞在中ずっとお世話になった三井物産の社有車が現行型「プリウス」でした。していた自分には正直ガッカリ。日本車、それもよりによってプリウスです。その昔、三菱自動車もトヨタや日産と並ぶ、高級セダンを作っていた。1964年から1999年までは「デボネア」が3代存在し、2000年からは後継車として「プラウディア」が投入された。高級車セグメントにおいてなんとなく“遅れ”をとっていた三菱自動車による反撃だった、と筆者は解釈している。全長5050mmと威風堂々としたスタイルながら、FFを採用した後席重視の車だった。FFゆえにドライブシャフトが要らず、リアシートのフロアが限りなくフラットに近づけられていた。全長4250mm×全幅1695mm×全高1525mm、そしてホイールベースは2700mmを確保している、トヨタオーパ。5ナンバーサイズを維持しながらミディアムクラスのセダンよりも広く、売れ線となりつつあったフルサイズミニバンよりも小さく、立体駐車場(一般的に1600mm制限)に入る全高という、見事なパッケージングを実現した1台であった。スライド機能付きのリアシートにいたっては、同時期のトヨタセルシオをもしのぐヘッドクリアランス、レッグスペースを確保していた。僕は平成12年頃に中古車屋のニイチャンを1年くらいやっていた。お客様の大半は個人事業主や中小企業の経営者である事が多く、いわゆるサラリーマンのお客様は本当に来ない。それは僕が中卒で学がないという点と無関係ではないと思うけれど、だからといって、高学歴のインテリを相手に出来ないわけでもなかった。宮島くんという横浜国大生も僕のお客様の一人だった。理工系でゆくゆくは人工知能の開発に携わるのだと言って勉学に励んでいた。レクサスについて考えていたら、プロボクサーの村田諒太選手から教えてもらった話を思い出した。約2年前、まだ彼が世界チャンピオンになる前で、アメリカで挑戦を始めた頃だ。当時彼が現地でお世話になっていたのは、アメリカに住んで40年以上の日本人。その人が「昔は日本車というとすぐ壊れるモノの代表のように言われて、ひどくバカにされた。今では品質が向上して、『レクサスが一番いい』とアメリカ人に言われるようになった。ルノーアヴァンタイムはミニバンのようなボディ形状をしながら実は2ドアクーペで、Bピラーを持たないハードトップでもあった。ボタン操作ひとつで巨大なガラスサンルーフと窓ガラスが一斉開閉できるので“カブリオレ”とも呼べる、とルノーは主張していた。この車はとにかく奇抜だ。国産フルサイズミニバンの横に並んでも、ドライバーのシートポジション(目線)はアヴァンタイムの方が高いだろう。ドアは1.4mもの長さがある。1989年にブランドを立ち上げ、2005年には日本でもビジネスをスタートさせたレクサス。そのフラッグシップとなるのが、この5代目LSである。フラッグシップとは、そのブランドの、いちばん豪華で高性能で高価なモデルという理解が一般的だ。それだけでは真のフラッグシップになれない。そのブランドがもつ最新の技術や装備を投入するのは当たり前であって、大切なのはその先にある「志」。どんなブランドなのかを強烈にアピールできてこそ、真のフラッグシップたり得る。過去に「いつかはクラウン」というCMコピーがあったように、いつの時代も自動車ユーザーの中に高級車への憧れというのは存在するもの。最近では高級ミニバンや高級SUVなども存在しますが、やはり高級車=セダンという図式はまだまだ根強いのではないでしょうか。メルセデス・ベンツやBMWなどのドイツ製高級車の主力モデルは今でもセダンが強いイメージがありますよね。そんな輸入高級サルーンはいくら中古車となったからとはいえ、まだまだ気軽に買える値段ではありません。国沢光宏はレクサスに厳しいと思われているけれど、そんなことない。LS400(日本名:セルシオ)を買ったし、3代目のLS430にも乗った。いえば、メルセデス・ベンツやBMWに代表される欧米ライバルのプレミアムブランドに勝る部分を、レクサスがたくさん持っていたからに他ならない。レクサスの輝きは薄れていってしまう。なかでも厳しかったのが直近モデルの仕上がり&ブランドイメージ作り。レクサスのフルラインナップ試乗会に行くと、現行LSの、おそらく最終モデルが置いてあった。2017年正月早々の北米・デトロイトショーで”市販車と言って良い次期型レクサスLSのプロトタイプ”を発表するけれど、日本では2017年の秋まで”国産最上級セダン”として君臨する。LSの最終モデルやいかに?ちなみに私は初代セルシオと、3代目セルシオに乗っていたほどのセルシオ好きです。2016年は、日本の自動車産業が約25年間に渡って自信を失ってきた状態から再び立ち上がる、その胎動を感じた年だった。バブル経済が最高潮を迎えた1989~90年、日本からはスカイラインGT-R、初代セルシオ、ユーノス・ロードスター、初代NSXが生まれた。それらのクルマは世界に大きなインパクトを与え、燃費と信頼性で売ってきた日本車が、ついに名実ともに世界の頂点に立ったことを表現していた。バブル崩壊とともに、日本車は再び元いた世界へと戻っていってしまった。趣味性が強い消費財の多くに「プレミアム」とか「プレステージ」、「ラグジュアリー」などといった言葉が多く見受けられます。似たような商品であっても、より高い付加価値をプラスすることで、高額な価格設定として利益を出したいというメーカー側の思惑が見え隠れする部分でもあります。した商品の中には、プレミアムブランドなどと呼ばれ、絶大な人気を誇るものが存在します。クルマの中にも、こうしたプレミアムブランドへ挑戦しているのがレクサスです。ハワイのオアフ島で撮影したのだとか。HUNTERS』のディノさん。