静かに体内のアドレナリンがあふれ出すような気分だ。ポジションはレーサーそのもの。シートが高く、ステップ位置も高い。16リットルと小ぶりなタンクを覆おう外皮のボリュームは小さく、リッターバイクのそれとは思えない。クリップオンのハンドルに手を伸ばしても、どこか大きなタンク(もしくはタンクカバー)を両腕で包み込むようなものではなく、まるで400クラスのレプリカ、いや、CBR250RRにでも跨がったような視覚的な質量しか感じない。僅かに膝が曲がる程度で、腰高な印象はあるのだが、足着きは良く、両足が支える重量は、完成車にしてまるでタンクやカウルを外したフレームだけのバイクを支えているような低重心かつ軽さでしかない。スクリーンの低いカウル、タンクカバーとフレーム、そしてフェアリングと一切デコボコのないスムーズな外装は、いかなるボディアクションも許容する究極のプロの道具という印象だ。6速ミッションの1速のギア比が高い。長めにクラッチを合わせ、ピットロードを走り出す。トルク感は並列4気筒のモデルと比較すると細身に感じる。アクセルにはリニアで静かに盛り上がる。エンジンの力がミッションをへて後輪へと駆動を伝える感触は、いくつもの歯車や機構を介しているとは思えないほどの一体感(では足りず一致感とすら言いたい)だ。異次元体験が始まったのである。ピットロードからコースに入る。1コーナー、2コーナー、3コーナーとHSR九州のそれはハンマーヘッドのような形状をしている。その立ち上がりから右、そして左へと大きなSを描いて進み、その奥で180度大きく回りこんで、バックストレッチへと続く。新参者にはクリップの位置が瞬時にはつかみ難い。それでも1周目からRC213V-Sの旋回性は不思議なほど安心感があり、まるで久々に走るコースを思い出すような感覚で駆け抜けることができた。旋回のために寝かしはじめからフロント周りがそれに追従するように向きを変える。その一連の動きがスムーズで速すぎず遅すぎず、まるで意識したとおり、という印象だ。軽いのだが、接地感はたっぷりあり安定感がある。そのぴったり感に気持ちはほぐれ、次第に開き始めるアクセル。超ショートストロークのV4だからだろうか、トップエンドまでフラットなトルク感で、乗り手を置き去りにするような手強さがない。6速までシフトアップしてみる。普通に走るし、どこにも不満はない。モード3だとパワーカーブからするとフルパワーではなく、120ps程度のような印象だ。それでもマイルドだが想像以上に速い。S1000RRのほうが刺激的だ。フル加速から冷静に次のコーナーへと寝かしこみに掛かれる超自然な軽さと確かさは、比類なき安心感だ。それほど寝かせているつもりはないのに、膝が路面を滑った。寝かす手応えと寝かした時の旋回感がまたもや良いあんばいでバランスする。それなりのペースなのに、まるでスローモーションでも見るように全体を把握している自分がいる。2ラップ目、初めて飛び込むそのハンマーヘッドへのブレーキングと寝かし込み、そして切り返しでもすでに自信が持てるほどだ。エンジンの特性は至極フラット。アクセルに対しドンツキ皆無の滑らかさだ。それでいてぐいぐい加速し、旋回する。腕の中にある重量感が軽く、ハンドリングの確かさと感覚との一致感が素晴らしい。ライン選びに集中できる。2周目後半からはRC213V-Sをもっと速く走らせたい、楽しみたい、という思いは膨らむばかり。短い直線でも速度の乗りが速く、オートシフターを介してのシフト操作が気持ち良い。つま先を通して感じるのは、何処にも引っかかりのない上質なシフト感だ。バックストレッチの先は路面が荒れたブレーキングエリアの先に待ち構える回り込んだ複合カーブである。4速から2速、1速と落とし、左、左へと小さくなるアールを回り、縁石をかすめながら鈴鹿の縮小版のようなS字へと向かう。ここの切り返しの質量も本当にリッターバイクなのか、と思う。イメージ図には600クラスのSSより軽い、とあった通り、ロール、ヨー慣性も本当に軽い。両腕の中だけにバイク全部があるようだ。路面に吸い付いた動きにセカンドで切り抜けるその場面で、とにかく自信をもってライディングに集中ができる。最終コーナーは二つのカーブがミニデグナーのような連なりで訪れる。これまたラインが難く、しかもやや下りながら、といういやらしさだ。それでも奥にクリップをとり、全開で立ち上がると、堪らず後輪がスライドしたが、トルクコントロールが無駄な力をそぎながら、軽い車体をどんどん前に進めてくれる。感心していると、2速はあっという間にレブリミッターに触れ、加速が途切れた。2周目、3周目とRC213V-Sとの関係はさらに深まり、5分前の緊張感はどこへやら。速く、もっと深くこのバイクと過ごしたい。ペースが速く、難しいと思った例のハンマーヘッドも、バックストレッチへと続く大きな180度コーナーも今や古い友人にでも思えるほどリラックスして攻略し始めた。その変化に驚いているのは、自分自身である。大袈裟に言えば、HSR九州のコースが、オンボード映像で見るMotoGPのグランプリコースのような速度感で自分の目の中を流れ始めたころ、夢の時間はチェッカーフラッグで終了となった。これこそ、RC213V-Sに込められた使命だ。ホンダの哲学である乗りやすくなければ速く走れない、というMotoGPマシンにも封入した技術を300台にも満たない少量生産のプロダクトマシンとはいえ、多くのファンに届けよう、という試みは、見事に達成されていると実感した。「これが次世代のスポーツバイクが目指す道ですから」そう、プロダクトリーダーを務めた長谷川洋介さんは語る。今日体感したことをもっと多くのライダーとシェア出来たら、こんなに素晴らしい事はない。いや、僕は間違えなく来ると思う。オヤジ世代の伝説として語られるケニー・ロバーツやフレディー・スペンサーが走らせていたグランプリマシンより、今の市販スーパーバイクのほうがサーキットでは速いし、技術は時間を掛けて過去を凌駕するものだ。バレンシアで行われた試乗会の記事を読んだ通り、払える、払えないは別として、この価格はなるほどバーゲンプライスに思えてきた。このRC213V-Sのゲストブックはすでにウエイティングリストへと名を変えているという。それでも欲しい、という方は是非お急ぎを。今見られる近未来がここに詰まっているからだ。勉)レバーガードから生えるミラー、エアインテークの中に潜むLEDライト、ウインカー。誰かがグランプリマシンに悪戯をしたかのようなスタイル。RC213V-Sはストリート発想ではなくレーシングマシンに込めたホンダスピリットをピュアに味わうプロダクトなのだ。213Vではラムエアインテークに使われる穴にライトを備える。RC213V-Sでは公道走行時用のインテークは、フェアリング内側にノズルが備わる。ストリートモード、サーキットモード、メカニックモードなど場面に応じた表示方法を見せるフルカラーTFT液晶モニター。ダストシールを取りつけたフロントフォーク。ツインチューブの加圧式のサスペンションはオーリンズでも最上級クラスのもの。マルケジーニ製の軽量マグネシウム鍛造のホイールにブリヂストンRS10を履く。213Vはドライ用にはカーボンディスクプレートを採用するが、RC213V-Sでは公道とトラック走行を考慮した5.5mm厚のフローティングプレートを採用。カーボン製のフェンダーのボトムエンドはフォークボトムまで回り込むデザイン。前後ともブレンボ製キャリパーを採用。前後ともプレートのハブにはアルミ削り出しのパーツを介してホイールに取りつけられる。リアもマルケジーニ製マグネシウム鍛造ホイールだ。ワークスマシン、RC213Vと同様の製法で造られたスイングアーム。プレートを付け合わせ、アルミ削り出しとしたアクスルホルダーと合わせて組み立てて溶接される。ハンドリングのキーになるデザインのものだ。サイドスタンドを装着するが、フレーム下部に取りつけ部分を採ったため、スポーツキットに含まれるカーボンフェアリングを取りつけ、アルミ鍛造製スタンドを取り外すと全くRC213Vのようなスタイルになるという。ステップペグのローレット加工とステー、そして前後、高さともステップ位置を調整可能なセッティングホールも開けられている。チェンジペダル、ブレーキとも踏面部分がフォールディングタイプとなっている。レーサー同様、オートシフターも装備する。カーボン製のヒートガードが覆うマフラーは、漏斗状エンドに向けて太くなるデザイン。シート下の集合部分などを見てもRC213V-Sに込めたリアルさが伝わってくる。テールランプ、ウインカー、ナンバーステーこそRC213V-Sが持つ特徴的ディテールなのかもしれない。実際のアルミ製燃料タンクは給油口の下部からシートの下に潜り込むようなエリアに搭載されている。給油口から前側はエアクリーナーボックス(これもカーボン製!)となる。直線でヘルメットが干渉せずに伏せられるようにえぐられた形状がレーサーのそれらしい。シートベース、シートカウルはカーボン製でサブフレームとしての機能も果たす。乗っていてもがっちりした印象が強い。塗装などを含めて多くの時間を費やされる外装パーツ。その美しさは正にワークスクオリティーだ。800cc時代のMotoGPを闘ったRC212V、そしてRC213V-Sの開発プロジェクトリーダーを務めた宇貫泰志さん。RC213V-Sの開発エンジニアであり、初代MotoGPマシン、RC211Vの開発に携わったプロジェクトリーダー代行の金海相五さん。市販バイクなどの開発にも携わりながらレースの世界でも大きな功績を残すマシン開発にタッチした。RC213V-Sのシリーズラージプロジェクトリーダーを務める長谷川洋介さん。アラフィフの長谷川さんはレプリカ世代の中心的存在。クリップオン、アルミフレーム、フルカウルが普通で、トラッドなスタイルのバイクのほうが異端な存在だったと語る。V4エンジン搭載モデルのまとめ役でもある。バイク乗りが使う「レプリカ」という言葉の概念をガラリと換えて見せたRC213V-S。公道走行が可能なグランプリマシン。その乗り味を届けるべく奔走した開発エンジニアたちと。向かって右から、地域LPLの長谷川洋介さん、LPLを務めた宇貫泰志さん、開発スタッフ門脇康元さん、4ストとなったMotoGPの歴史を深く知るLPL代行を務めた金海相五さん、そして開発スタッフの鈴木孝之さん。ミスターバイクBGのブログです。ZX-6Rを受注販売2019年10月10日MBニュース“情報眼”YAMAHAが「第46回東京モーターショー2019」に出展するブースの概要を発表。