乗り手とバイクの美しい明日。:たった2,351メートル。心臓が飛び出すほどの速度が出るわけでも、蛮勇ふるって飛び込む高速コーナーがあるわけでもない。路面はさほど良くなく、グリーンも狭い。グランプリマシンの公道用バージョンを解き放つには不釣り合いに見えたミニサーキット。TUBEのWEBサイトで直接ご覧下さい。https://youtu.be/NG9-7lK8npMRC213V-Sのカラーリングはこの二種類。カーボンブラックと、トリコロール。ライダーの身長は183cm。写真の上でクリックすると両足時の足つき性が見られます。「あとはウエイティングリストへのご登録を」MotoGPマシン、RC213Vが持っている乗り味を公道で楽しめるようにしたい。具現化するために越える壁は、山脈のように立ちはだかったに違いない。Hondaの技術者たちは、誰もが語るが、“誰もがやらなかった夢”を本当に具現化させてしまった。一言でいえば、RC213V-Sは、ワークスマシンRC213Vからシームレスミッションを通常のミッションに、ニューマティックバルブスプリングを金属製スプリングに換装、マシニングセンターで造り出される削り出しのエンジンケースを砂型ケースにするなど、量産性とメンテナンス要求度を下げ、予算など度外視のワークス謹製パーツを省いた市販型MotoGPマシン、RCV1000Rにスターターモーターを付けた物だと思っていい。そこに公道に必要なアイテムを付け足しているのがその正体だ。中にはワークスマシンと全く同じパーツも使われるという。カタチの似た、とか、MotoGP技術を使った、というものではなく、そのもの、なのだ。開発に当たったのは、かつてRC211V、RC212Vなどを手がけたエンジニア達。彼らが束になり、MotoGPマシンがもつ究極の乗り易さと質感をそのままに、法規対応をして公道に送り出すことをテーマに造り上げた究極のファクトリーレプリカマシンである。RC213V-Sは世界一速い市販車を狙ったバイクではない。今回試乗した欧州仕様でも出力は117kW(159ps)。スーパーバイク系モデルでも200psが珍しくない今、RC213V-Sの数値だけを見れば刺激度は低い。このバイクの真骨頂はそこではない。全身をMotoGP品質のパーツで造り上げることでそこから受ける操作感が正に異次元。その素晴らしさをそのまま公道へ、だという。CBR1000RRのエンジンは並列4気筒、排気量は999cc。ボア×ストロークは76.0mm×55.1mmだ。対するRC213V-Sは、MotoGPマシンと同じ999cc、そして81.0mm×48.5mmと超ショートストロークだ。これもコンパクトなパッケージのため。800cc時代のコンパクトネスをそのまま999ccに受け継ぐべく進化させた結果でもある。並列4気筒と比較して全長が短いクランクシャフトや超ショートストロークとなったのも、高回転まで回すことも理由の一つだろうが、ハンドリングやパッケージを意識した、世界一のレーサーを造る、という哲学が見て取れる。このV4エンジンは材質、パーツの仕上げともMotoGP用に設計されたものだけに、一つ一つ手組を前提に最高品質のパーツを理想のクリアランスを追求して組み立てられる。そのため、1日1台、完成車を生産するのが限界だという。アッセンブルする組み立てスペースに並ぶパーツは、市販車用としてみなれたものではない。ボルト一本からして違うのだ。そこに届くまで、温度管理や塗装、表面仕上げで7日間から一月近くかけて納められるパーツもあるという。生産を担当する熊本製作所では異例中の異例だという。供給されるパーツを生産するのも普段はMotoGPやF1のパーツを手がけるメーカー(というよりは試作屋さん)だというあたりも、RC213V-Sを語る特上エピソードのひとつである。そこまでして乗り手に届けたかったのが、MotoGPライダーが味わうのと同じ、ピュアで乗りやすく、体の一部にバイクがなったような感覚であり、市販スポーツバイクが目指すべき桃源郷でもあるという。RC213V-Sという市販車で打ち出した機械と人の深いつながりを今後、どう一般的なモデルに落としこむのか、という内なる大きな挑戦の始まりにもなったという。2015年の7月13日からWEBでの申し込みが始まり、商談中の案件で生産予定数を9月下旬には上回り、すでにキャンセル待ちリストに名を連ねるのが唯一の入手の可能性を探る方法だという。今日、僕はかつてなく、今後も2度現れるかどうか、という話題性をもつ市販車にあと少しで乗れるのである。コースすら楽しみ尽くせる超絶フィードバックと一体感。トリコロールのRC213V-Sがパドックに置かれ、その少しあとにキャスター付きのツールラックや道具が特製ワゴンにのせられて運び込まれた。そこには肌理(きめ)の細かいフィルターを持つ燃料給油用ファンネルがあった。作業性のよさそうな口径と持ちやすい取っ手、タンクに差し込むノズルも適度な長さで先端はスラッシュカットを施されている。その色はチタンだろうか。聞けばMotoGPの現場で使われた本物だという。程なくタイヤにはウォーマーが巻かれ、ホイールには風よけのカバーが施された。OEMとなるブリヂストンのRS10は市販品と同じスペックとのことで、温度依存度はそこまで高く無いはずだが、開発者の1人は路面温度まで計る念の入れようだ。好条件のイコールコンディションで試乗をして欲しい、という思いからだそうだ。ブリーフィングではエンジンレスポンス、トルクコントロール、エンジンブレーキコントロールなどをデフォルトで5段階に調整したモード切り替えの説明も受けた。RC213V-Sで走る初めてのコースは僅か6ラップだ。ここは走行開始時のモード3を使い、咀嚼しつつMotoGPフィールを味わうことに決めた。ライダー交代毎にタイヤに熱を入れインターバルを採る。高価なバイクゆえ試乗用は1台。ワークスチームのピット内のムードそのままに立ち回る開発スタッフ。RC213V-Sを中心にして緩みのない緊張感。このバイクが醸す本物のオーラ感がすごい。気圧され自然と無言になる自分がいる。スマートキーを渡されアタマの中でイグニッションの入れ方を思い出す。ほどなくタイヤからウォーマーが外され、前のスタンドが下ろされる。ライダーが跨がった後、リアスタンドがはらわれた。RC211V、そしてRC212Vなどホンダの歴史的MotoGPマシンを開発し、世界の頂点レースの現場で幾多の修羅場を経験した百戦錬磨の男達が見つめる中、期待で膨らむ思いと緊張感が微妙にバランスするなか走行準備を整える。スターターボタンを1度押すとRC213V-Sの電気系が目覚め、もう一度スターターボタンを押すとV4エンジンに火が入る。澄んだエンジン音と乾式クラッチが放つしゃがれたノイズが混ざる。音量は抑えられているが、中継で耳覚えのある213Vの音が、ワークスレーサーに酷似したエキゾーストパイプからはき出された。アクセルを煽ってみる。それが正しいのか正しくないのかは瞬時に判断しかねたが、やらずにはいられなかった。異様に軽い感じで回転計は9000rpmまで達する。その吠え方からすると、あと倍回っても楽勝そうな音とバイブレーションだ。