空冷式エンジンでは、シリンダーに放熱フィンがありますし、同じスタイルにするには形状的に無理があると思われます。小排気量の強制空冷式では非力な物も多くボアアップ主体のチューニングが盛んですがボアアップすれば発生熱量の増加でピストンの抱き付き・焼き付きの確率が非常に高くなるため一次圧縮側で燃料気化させて熱を奪う事が重要視されています。シリンダー直接、または掃気ポート内の噴射ではピストンの冷却が困難になりますから強制空冷式エンジンで直噴は危険かと思います。100%ではなくて未気化の残留ガソリンが存在し、これが燃調にとっては大きな不確定要素になります。それに加え、上記の質問の答えにも書きましたが燃料には冷却の役割もあるのでベストな燃調より濃いめの燃調になりがちです。燃調が一番薄いアイドリング状態で段階的に燃調を薄くして行き、回転を維持出来なくなるほど薄まるとどうなるか?(エンジンを回したままリアルタイムで燃調のデータを変更して行った場合の話です)その瞬間に回転が落ちるのでなく少し耐えてからエンストします。大体、一秒ぐらいのタイムラグがあります。25回転ぐらいは耐えてしまうんです。濃いめの回転域ではもっと影響を受けてしまう事も多々あります。要所要所で冷却目的のためにワザと濃いめに噴射する必要性も考えると、吸気量など都度の細かな変化を見るのでなく、もっと大きく全体的に大きな流れを想定して、それに沿った総量的な制御を行わないとエンジンを壊してしまう事にもなりかねません。側の全てを完全に吸いきれるワケが無いですし、2ストチューニング的に考えてもごく当然の事。(私以外のほかの人のフルコンでは通信によるデータ変更が主流のようですが、それだと本当の意味での即時データ更新が出来ません。通信やデータ書込のためのタイムラグがあります。FI化ではもっと大局的な視野を持って燃調を制御するのが良いと思います。いう意味では、スロットル開度と回転数から制御するのが一番ではないでしょうか。これには不確定な要素を予想・推測するカンや経験のようなものがある程度は必要ですがスロットル開度と燃料の関係はキャブレター派の人にも理解しやすく今までの経験も活かせます。付け替えるという行為ではなくて、キャブレター派の方々にも使いやすい物であるべきだと私は考えています。URLhttps://trikenet.blog.fc2.com/tb.php/379-09735dbfこの記事にトラックバックする(FC2ブログユーザー)検索フォームプロフィールAuthor:トライクネットスクーター型トライクについてのブログです。