この項目へ転送されています。(けいふくでんきてつどう)は、京都市内で軌道事業(路面電車)とケーブルカー及びロープウェイを運営している会社である。戦時の配電統制令により、京都電燈が解散するのに伴い、同社の鉄軌道事業を引き継ぐため1942年に設立された(詳細後述)。京都市内で軌道事業として「嵐山線」と総称される嵐山本線・北野線を、鉄道事業として比叡山に登る鋼索線(叡山ケーブル)・叡山ロープウェイを運営している。嵐電(らんでん)と呼ばれ親しまれており、2007年3月からそれが公式愛称となった。京福の社名は、鉄軌道事業を行っていた京都と福井それぞれの頭文字を採ったものだが、京都と福井を結ぶ鉄道計画があったわけではない。京都は祇園を始め夜間の電力需要が多く、福井は逆に織物工場が稼動する昼間の電力需要が多いため、互いの電力を融通するために前身の京都電燈が建設した「京福送電線」が語源となっている[4]。当初は阪神電気鉄道と関係が深く、車両や技術面の共通性も見られたが、1960年頃までは観光開発地域の競合する京阪電気鉄道と激しく争い、のちに資本を受け入れ、京阪グループに入っている(2018年3月31日現在で京阪ホールディングスが43.15%の株式を保有する親会社)。大株主として財務大臣が8%以上の株式を保有したことがあるが[5]、これは以前の個人大株主の死去により、相続税の物納として京福電鉄の株式が納められたことによるものである。利用者数のピークは1965年頃の1483万人であった。効果により702万人となった。2009年度は景気低迷や新型インフルエンザの影響などで676万人に減少し、2010年度も引き続き673万人に漸減した。以後は回復基調にあり、2015年度は789万人が利用する[6]。2013年4月1日からは嵐電とグループの京都バスの嵐山・嵯峨野地区の路線が1日利用できる「嵐電・嵯峨野フリーきっぷ」を発売している[7]。京都バスは、2014年3月22日に京都市営バス(市バス)とともに嵐山・嵯峨野地区を均一料金区間に編入し、同時に「市バス専用一日乗車券カード」を「市バス・京都バス一日乗車券カード」に改めて嵐山・嵯峨野地区でも使用可能としており(さらに2018年3月17日に「バス一日券」と改称)、嵐電や京都市営バスと連携した料金区間の拡大やICカードへの対応など、交通機関としてのシームレス化を進めている[8]。社章は京都電燈の時代より使用されている菱形雷文マークとなっている。叡山電鉄として分社化するなどの合理化を進めている。京福が近年まで保守的な経営をとっていた表れの一つとして、京都本社では1980年代まで詰襟の制服を、集電装置に嵐山線は1975年まで集電部が回転するトロリーポールを、叡山線も1978年までポールを(途中からU字状のスライダーポールに交換)使用していた。いずれもトロリーバスを除く日本の鉄軌道事業者としては最後まで使用していたものである[9]。参照)、国土交通省から福井地区各線の列車運行停止を命ぜられた。施設をえちぜん鉄道へ譲渡した。勝山間と永平寺線の廃止を表明。沿線自治体の支援によって存続したものの、バブル崩壊によって芦原温泉の定期通勤利用者が激減したことからそれまで堅調であった三国芦原線も急速に収益が悪化。このため事故前から全線廃止を含めた検討をしていた。越前本線からの撤退で京福は経営不安が表面化したため、2002年に保有する叡山電鉄の株式をすべて京阪電気鉄道に売却している(親会社京阪による救済策とされる)。これにより、叡山電鉄は京阪電気鉄道の完全子会社となった。下り旅客列車が貨物列車に追突する事故を起こしている。バス部門においても、1985年10月に2階建て観光バスが中央自動車道においてガードレールを突き破り県道に転落する事故を起こし、乗客3人死亡、57人が重傷、運転していた乗務員は、その場で自殺するという事故を起こしている。京福の事業はいずれも小規模でスケールメリットを享受できないことから収益性が低く、歴史的に経営基盤が脆弱になりがちである。このため、十分に安全投資ができず安全管理がおろそかになったのではないか、との指摘がある[誰?]。