e-tron」のテストドライブだ。姿形こそ「R8」だが、その中身はほとんど別物のこのクルマ。市販化が見送られてしまった現在、乗る機会は、そう滅多にやってくることはない。e-tronで限界のコーナリングを試す。そんな夢のような体験をベルリンで済ませてきた。エクスペリエンス」での1コマである。同行したアウディ・ジャパン関係者はそう語る。プロトタイプカーといえば、1台1億円を簡単に越すのが世の常識。ボディを合体させたスペシャルモデルだ。そこに、計380psを発生する2基の電気モーターと、48.6kwhもの大容量リチウムイオンバッテリーを搭載しているのだから、いったい1台いくらするのか、まったくもって見当もつかない。それを、サーキットに見立てた特設コースでおもいのままに走らせていいというのである。気前のいい話であることは間違いない。e-tronのパフォーマンスを十分に引き出せるかどうかに掛かっているといっても過言ではなかろう。フレーム)を用い、クワトロの駆動形式を用いたのは初代のみ。その後、すぐに専用シャシーと後輪駆動に切り替えられ、我々が試乗した3世代目はその2代目の進化バージョンだという。アウディのお家芸であるクワトロを捨てて後輪駆動とした理由は何だったのか?専用ボディとしたのは、電気自動車(EV)ゆえに軽量化への要求が高かったことが理由だろう。EVは、巨大なバッテリーを搭載するために、それでなくても重くなりがち。車重が増えればさらにボディを補強する必要が出てくる。このため、車重が増すと、同等のパフォーマンスを確保するためにより大きなバッテリーが必要となって、さらなる車重増という負のスパイラルを巻き起こす。この影響が一般のエンジン車よりはるかに大きいため、EVではボディの軽量化を避けて通れないとされる。BMWのEV向けサブブランド“i”でオールカーボンのボディを採用しているのは、これが最大の理由である。アウディはBMWとちがって軽合金製フレームとカーボンボディを組み合わせたマルチマテリアルスペースフレームというボディ構造を採用した。すべてをカーボンでつくろうとすれば、それだけ成形用の“型”をたくさんつくらなければならず、コスト増に結びつく。そもそも、ボディ全体をカーボンでつくるより、金属とカーボンを適材適所で使い分けたほうが、より軽い車重で同等のボディ剛性を確保できる。プレゼンテーションをおこなったアウディのマティアス・コルマンは、マルチマテリアルスペースフレームのメリットをそう説明してくれた。コルマンは「EVでは駆動力の制御をより素早く、より正確におこなえるため、後輪駆動でもクワトロと同等のスタビリティを確保できると考えた。走行抵抗などが増えることも、EVにとってはデメリットだった」と説明する。e-tronでは、左右の後輪を独立して駆動する2基の電気モーターをリアアクスルと同軸上に配置している。巨大なリチウムイオンバッテリーを車体のセンタートンネル部分に搭載しているため、前輪も駆動しようとすれば、フロントアクスル上にも電気モーターを配置するか、バッテリー部分を貫通するプロペラシャフトを設けなければならない。前者は重量の問題から、後者は構造上の問題から採用するのが難しい。e-tronを後輪駆動としたのは、こんなことも理由だったと推測される。(3)おもいきり走る試乗会場は、ベルリンの古い飛行場に設けられた。e-tronのパフォーマンスを存分に味わってもらおうという粋な計らいである。コースレイアウト自体は低速コーナー中心だったが、数は少ないものの中速コーナーもあればS字の切り返しもある。ハンドリングを試すには、まず十分といえる内容だった。最初は先導車つきの完熟走行だったが、それを2-3周すると、先導車なしで自由に走っていいセッションになった。ラインで一旦停止を命じられるものの、これはかなり思い切った試乗プログラムといえる。滑走路ゆえに障害物がなく、多少コースアウトしてもクラッシュすることはないとの判断が働いたのだろう。こちらとしては望むところである。与えられたチャンスを目一杯、活用させていただくことにする。最初の直線路はフルスロットルで加速。380psの電気モーターは、ノイズもバイブレーションも一切感じさせないまま、1,780kgのボディをスルスルスルと加速させていく。ドライバビリティと十分なトラクションを確保するために、最初は駆動トルクをある程度、絞っているのだろうが、発進して1秒もすると加速の勢いが二次曲線的に立ち上がってきて、2、3秒後には恐怖心を覚えるほどになる。e-tronのほうが明らかに上。それは、電気モーターという動力源の特性を我々がまだ把握しきっていないことに起因しているのかもしれない。つづいてハンドリングセクションに入る。e-tronには、駆動力制御にエフィシエンシィ、オート、ダイナミックという3つのモードが用意されていたが、ここではもっともスポーティなダイナミックに的を絞ってご説明しよう。ステアリングを切ったまま無意味にスロットルを踏み込めば多少のアンダーステアは出るが、丁寧な荷重移動を意識すればノーズはスムーズにインを向く。コーナリングスピードが低ければ、この状態からどれほどスロットルを踏んでもオーバーステアには持ち込めないが、ペースを上げていくと適度なスピードでリアがアウトに流れはじめるのがわかる。すごいのは、ここからだ。(4)ガソリンでこれはできないスピンアウトを防ぐため、当然のようにスタビリティコントロールが介入してくるが、その働きがエンジン車では考えられないほどスムーズなのだ。リアのスリップアングルがある程度まで大きくなると、それ以上はスロットルを踏んでもパワーが立ち上がらないようにされる。オーバーステアの姿勢を保ったまま、徐々にモーター出力を絞っていくのだ。e-tronはまったくちがう。ドライビングの楽しさを残したまま、やんわりと軌道修正してくれるのだ。これを実現できたのは、素早く出力を制御できる電気モーターの特性によるところが大きいのだろう。e-tronは未来のスーパースポーツカーの方向性をしめしているとさえいえる。e-tronを市販する計画だと公言してきた。e-tronも、市販化に向けた開発は完全に終了しており、いつでも量産できる状態にあるという。e-tronを量産しないことを決めた。いうのも、ドイツ政府主導でおこなわれているEVの実証実験を通じ、電気自動車といえどもエンジン車並みの航続距離がなければユーザーには受け入れてもらえないとの結論が得られたからだという。e-tronの航続距離はヨーロッパのドライビングモードで215km。これではまだ不十分というのがアウディの判断だったのである。e-tronの未来的ドライビングフィールを諦めるのは惜しい。ウルフガング・デュラハイマーは「バッテリーのエネルギー密度がいまの2倍になり、価格がいまの半分になれば、我々はEVを市販化する」と語っていた。そのときがやってくるのが、いまから待ち遠しい。Articles関連記事ポルシェ、718ケイマン/ボクスターの最上位モデル「GTS4.0」の受注を開始|Porscheポルシェジャパンは2月19日(水)、2シーターミッドシップスポーツカーの「718ボクスター」と「718ケイマン」の上位モデル「718ボ...世界に一台。グランフィナーレ」をリリ...ほぼ無限のカスタマイズが可能──720Sのビスポーク・バージョンが日本でも販売開始|Mclarenマクラーレン・オートモーティブは、「720S」のMSOビスポーク・バージョンの日本導入を開始した。オーナーが誇りを感じられるスポーツGT──新型レクサスLCに試乗|Lexus2017年にデビューし、レクサスの新たなる方向性を指し示すモデルとして大きな注目をあつめたラグジュアリークーペ「LC」。年次改良を受け...。