お次は京都北部の北丹鉄道についてです。内陸部を回る予定だった宮津線が計画変更で海岸部経由へと変更。長大な路線敷設を賄う体力が無かったことから北丹鉄道は河守以北の延伸を断念します。区間によっては堤防に内側を列車が走る区間もあったほどでした。結果、洪水の多い由良川の増水によって幾度となく浸水し運休。常に経営難に見舞われる事となり、保線へと予算が回らず線路が荒廃します。その為列車の最高速度はわずか25km/hに制限されるなどし、更なる利用者減を招く事態となります。1966年(昭和41年)には河守駅━宮津駅間を日本鉄道建設公団が宮守線として着工。北丹鉄道は鉄道路盤の国の買い上げに一縷の望みを託し運行を続けます。1969年(昭和44年)の河守鉱山の閉山によって貨物輸送が激減。持ちこたえられなくなった北丹鉄道は1971年(昭和46年)に休止し、そのまま廃止となり会社も解散となりました。その後紆余曲折があって1988年(昭和63年)に第三セクターの宮福鉄道が開業。北丹鉄道の為し得なかった福知山と宮津の連絡が成し遂げられました。こちらはJR西日本の福知山駅の北口です。TRAINS(京都丹後鉄道)もこの駅を起点としています。今回廃線跡を巡る北丹鉄道も、この福知山駅を起点としていました。駅は1923年(大正12年)の北丹鉄道の開業によって設置されたものです。駅の北口には大きなロータリーのある広場がありますが、その広場の西側に建っているのがこちらのJR西日本福知山支社のビルです。福知山は北近畿の鉄道の要衝ですのでこのように支社が置かれていますが、かつての北丹鉄道の福知山駅はこの福知山支社のビルの南側にあったそうです。現在は立体交差事業によって高架線となっているJRの線路に沿って北丹鉄道は福知山駅前から線路の北側を西へと併走して進みます。駅からは西へおよそ350mほどの場所にある信号の交差点となります。山陰本線と併走をしてきた北丹鉄道の廃線跡はこの交差点へと向かって北にカーブを描いて走っていました。府道の交差点を横切った廃線跡は、そのまま北へと道なりに右カーブを描いて進みます。写真の道路はかつての廃線跡だそうです。ごらんの交差点から先は、廃線跡は住宅地の開発に飲み込まれており全く痕跡が残っていません。前後の位置関係から赤線で示した通りに廃線跡は直進をしていたと考えられます。裏手に回りこむと川が流れていました。廃線跡は赤線のように進んでいたと思われます。廃線が消えた交差点から北におよそ130mほどの昭和通りと新広小路通りの交わる交差点です。廃線跡は交差点を斜めに横断して北へとまっすぐに進んでいたと思われます。交差点の先は廃線跡は住宅地に消えている為、100mほど北の裏手へと回りこみます。廃線跡の敷地は私立幼稚園の敷地となっており、その幼稚園の敷地の真ん中を鉄道は通っていた様です。幼稚園を背に北側を見るとご覧の光景です。駅ホームの他に機回し線と車庫への引き込み線が1本づつあったそうで敷地の幅はそれなりにあったと思われます。同じ形をした家が一列に並んでいてなんとも壮観な光景となっています。この付近は引き込み線のあったあたりであり、ある程度幅のある細長い土地をハウスメーカーが開発分譲した結果だと思われます。北に進むとまもなく公園が見えてきます。こちらの公園が北丹鉄道の福知山西駅の駅跡となります。この公園には「西駅公園」という名前がつけられておりかつての駅跡であったことを示しています。駅舎の他に北丹鉄道の本社も置かれていたのでそれなりの広さの敷地の公園となっています。1983年(昭和58年)に福知山市によって建立されたそうです。この公園が駅跡であることを示すのがこちらの蒸気機関車です。北丹2号と呼ばれる蒸気機関車で開業より走っていましたが1956年(昭和31年)に廃車となっています。こちらに展示されているのは実車では無く、2004年(平成16年)に福知山市によって復元されたレプリカです。機関車の脇には駅名標を模した石碑が。ちなみにこのレプリカが静態保存されている線路は営業当時の位置に作られています。公園となった後の写真のあるこちらやこちらの写真を参照すると営業当時の駅の位置関係が良く分かります。実際には道路の西側に並ぶ住宅のあたりまでが線路だった様です。レプリカの横のホーム状の部分は実際に営業当時に使われたホームの一部であることが分かります。横から見た、駅跡を出る廃線跡。廃線跡は北へと向かい、由良川にぶつかるとカーブを描き河川敷の左岸(東岸)を北東方向へと進みます。結果洪水の多い由良川の出水の影響を何度も受ける事となります。河川敷に近い田んぼの中の光景ですが、こちらがかつての下川駅の駅跡となります。街道と鉄道が交差するこの地が駅設置場所に選ばれた様です。福知山西駅からは北東に直線で3km、営業距離で3.4kmの地点のこの駅は開業当初からあった駅では無く、戦後の1948年(昭和23年)に住民要望で設置された駅だそうです。土を運んで3ヶ月かけてホームを作り上げたそうです。そのため地面に単式ホーム1面1線があるのみで駅舎も無い無人駅でした。駅跡の目の前に設置されている下川バス停です。下川駅跡を背に廃線跡と北へと進むと450mほどで牧川を渡ります。牧川橋梁が架かっていたそうですが、市道の自動車橋へと架け替えられています。小高くなった橋から南の下川駅跡方面を見た光景。右へと分岐している道路は府道527号筈巻牧線の起点です。北へと進むと次の駅の駅跡となります。写真の左中央に見える白い建物は天津小学校の校舎です。この小学校の南側付近にかつての駅があったそうです。こちらのT字の交差点付近がかつての上天津駅の駅跡付近となります。廃線を転用した市道の東縁付近が駅跡と思われますが遺構が全く残っていないので正確な位置は不明です。当時の写真を見ると駅舎はホームの西側にありました。こちらの小学校の南を東西に走る道路はかつての駅への取り付け道路だったそうで、この道の正面付近の市道付近が駅跡であることは当時の写真からも間違いありません。下天津駅跡を北に進むと、市道はすぐに国道175号線の宮津街道へと合流します。廃線跡は国道と由良川の間を進んでいた様で、用水路を跨ぐ小さい橋梁跡などが国道の東脇に点在している様です。こちらは国道上の下天津バス停。上天津駅からちょうど2kmほど北上したこのバス停付近に次の駅の駅跡がありました。こちらが下天津駅の駅跡付近となります。福知山西駅に次ぐ大きさの駅だったそうです。交差点前にはかつての駅へと下りる舗装された道が現在でも荒れながらも残っていました。駅跡へ西から伸びている道路。現在は市道に交差点で合流していますが、かつては駅へと通じる道でした。北丹鉄道の下天津駅跡から西に250mほどの場所には京都丹後鉄道の下天津駅が設置されています。高架駅のホームから西側を見ると、北丹鉄道の下天津駅跡付近をご覧の様に俯瞰で見下ろすことができます。国道175号線を北上し、こちらは国道176号線が分岐する下天津交差点です。名前が同じですが下天津駅跡からは北に700mほどに位置します。下天津交差点から北にすぐの場所にあるのがこちらの丹後国標柱です。ありますのでここが宮津街道の京都と丹後の境だったようです。標柱を過ぎるとまもなくご覧の付近へと差し掛かります。この付近で北丹鉄道の廃線跡は国道に東側から西側へと道を跨いでいた様です。目の前に現れるのがこちらのトンネルです。これは北丹鉄道の日藤第一トンネルで、国道と同じ高さに嵩上げされて歩道へと転用されている鉄道遺構となります。日藤第一トンネルの北側の出口。トンネルを抜けるとご覧のように道を渡ってすぐに再びトンネルが現われます。日藤第二トンネルです。第一トンネルに比べると隧道が縦長なのが分かります。第二トンネルの北側出口付近の光景です。トンネルを抜けるとご覧のように廃線跡の国道と由良川はかなり接近しています。国道から由良川の堤防が分かれているこのあたりで北丹鉄道の廃線跡は再び国道の東側へと道を跨ぎます。国道を跨いでいる京都丹後鉄道の跨道橋。北丹鉄道の廃線跡は国道と堤防の間付近と思われます。引き続き国道脇の田んぼとの間を廃線跡が北上すると、まもなく廃線跡は国道脇の舗装された小路となります。その先には、市の体育館の南の小川に架かる北丹鉄道のガーター橋の遺構がまだ残っていました。この橋梁を渡るとまもなく次の駅跡となります。国道175号線沿いのこちらが北丹鉄道の公庄駅付近となります。駅は1923年(大正12年)の路線開業時に開設されました。体育館の北側に差し掛かったグラウンドあたりがかつての駅跡だったそうです。単式ホーム1面1線の東側には貨物の引込み線があったそうです。北丹鉄道の公庄駅跡のすぐ北隣の目の前には京都丹後鉄道の公庄駅があります。位置的には京都丹後鉄道の公庄駅の駅前ロータリーが北丹鉄道の廃線跡であったことは間違い無いでしょう。公庄駅跡を出て引き続き国道の廃線跡を北へ。駐在所の前と通過します。京都丹後鉄道と併走する国道を北上。遺構が断片的にしか残っておらず正確なところは分かりません。左手にお寺や神社のある前を通過します。引き続き右手に京都丹後鉄道の築堤が見える国道を北上。国道と京都丹後鉄道の間に「緑の一里塚」なる休憩施設が見えてきます。右手に側道が現れ、その先にガソリンスタンドが見えると次の駅の駅跡となります。公庄駅跡からは1.7kmほどの距離にあたります。こちらのガソリンスタンドのある信号の交差点が北丹鉄道の蓼原駅のあった場所となります。国道175号線の東側、ガソリンスタンドの看板の下付近に小屋が見えますがこちらは野菜の無人販売所だそうで、この小屋付近に駅があったとのことです。国道と鉄道に廃線跡が飲み込まれており痕跡は残っていません。蓼原駅跡を出た廃線跡は国道沿いに北へと向かいます。この付近では国道と京都丹後鉄道がぴったり併走状態となっていますのでどちらかに廃線跡は飲み込まれてしまっていると思われます。駅跡から400mほど進むと国道と鉄道は左右に別れます。国道の東側沿いに北丹鉄道の路盤の跡が現在でも残っているのが分かります。まもなく北丹鉄道の終点が見えてきます。こちらは国道175号線(宮津街道)の河守交差点です。府道493号西坂蓼原線が東へと分岐をしています。この交差点の東側の真横がかつての河守駅の駅跡となります。駅は1923年(大正12年)の北丹鉄道開業によって終着駅として設置されました。ホームは1面1線でしたが、東側には機回し線が、ホーム裏手の西側へは留置線が延びていました。河守交差点の南東角にある砂利敷きの空き地です。ここにタクシー会社があってプレハブの事務所がありました。この空き地が河守駅の駅構内の南端付近となります。旧タクシー会社敷地から県道を挟んだ北隣にはこちらの大江駅前商店街があります。河守駅の跡地だった旧大江町の町有地が提供されて宮福鉄道(現・京都丹後鉄道)大江駅開業翌年の1989年(平成元年)に書店や電気店、雑貨店など9店舗で開業しました。店舗の建物が立ち並ぶあたりがかつての線路の場所で、その西側の商店街の通りになっている付近にホームがありました。図を書き込むとご覧のような感じで駅はありました。ホームは現在の県道を跨いでおり、県道の場所付近に駅舎があったそうです。駅舎があったとされる県道付近。駅跡である商店街の東側には京都丹後鉄道の大江駅があります。LTEでの電波エリアマップです。国道沿いの福知山市内の路線だったということもあり全線が電波エリア圏内となっています。駅へのアクセスに困る事はまず無いでしょう。途中にいくつものトンネル箇所があります。乗ってレーダーを飛ばせば基本的に北丹鉄道は全てコンプが可能となります。レーダーを使わなくても宮福線から直接チェックインできる駅もいくつもありますのでわざわざ現地へと出向かなくてもコンプできるという訳です。福知山自体が京都や大阪などから結構な時間がかかる地であるという事もありますので北丹鉄道を実際に現地まで行く人はそれなりの物好きだと思います。福知山には北丹鉄道の資料の集まった「福知山鉄道館ポッポランド」もありますし、是非一度は行ってみてほしいなと。資金難でポッポランド、事実上の廃館になっちゃってますけど。次は四国は愛媛県の廃線である伊予鉄道森松線についてです。1988年(明治21年)に松山駅━三津駅間6.8kmを開業した伊予鉄道はその旅客輸送成績の好調から、松山市近郊へ路線の延長へと乗り出します。立花駅(現・いよ立花駅)から森松駅までの4.4kmの路線でした。開業当初は軌間762mmの軽便鉄道規格でしたが1931年(昭和6年)に1067mmに改軌。沿線の椿神社の例大祭には臨時列車が出るなどしました。戦後になり併走する国道33号線が拡張整備されるとバス路線に乗客を奪われ旅客輸送成績が低下。一時間に4~5本走るバスに対し、一時間1本の鉄道は勝負にならず乗客は半減します。結局乗客を挽回する方策は見つからず、森松線は1965年(昭和40年)に廃止となりました。皮肉な事に廃止後は森松線の沿線の宅地化が急速に進んで住民が増大。森松より南の砥部も大きく発展した結果、あまりのモータリゼーションの進み具合に国道33号線の渋滞が慢性化する事態となります。「早計だった廃線」の一つに数えられるケースとなっています。こちらは伊予鉄道横河原線のいよ立花駅の駅外観となります。開設当初は伊予立花駅という駅名でした。現在の駅舎とホームは1967年(昭和42年)に改修された時に作られたものです。伊予立花駅は単式ホームの1番線が一番北にあり、その南に島式の2、3番線ホームがありました。対面している1、2番線が横河原線ホーム、一番南の3番線が森松線ホームだったそうです。1番線の北側には、道後鉄道の道後駅だった建物を移築した駅舎が建っていました。森松線が1965年(昭和40年)末に廃止となり、ちょうど横河原線の電化も進められていたことから1967年(昭和42年)に伊予立花駅の大規模改修が行われました。駅構内で横河原線の本線を南側へと寄せて旧森松線跡地が空き地にならない様にし、その北側に有効長60mの島式ホームを設置。これが現在のいよ立花駅のホームとなります。北側に残っていた旧駅舎は解体されて駅前広場となりました。現在のいよ立花駅付近の線路の線形を地図でみると不自然に南に湾曲している改修の名残りが見て取れます。駅北側の広場の様子です。駅構内に4本の線路が走っていましたのでこちらの広場まで線路が走り旧駅舎が建っていました。老朽化によって2016年(平成28年)にビルは建て替えられました。広場前の1階にコンビニの入るビルが伊予鉄立花ビルです。現在のいよ立花駅の改札付近です。有人窓口と簡易ICカード改札機がある通路状となっています。先に述べた通り1967年(昭和42年)の改修で島式ホーム1面2線となっています。ホーム東端に駅舎が設けられ、島式ホームには上屋の屋根が設けられています。駅メモでは伊予鉄道横河原線の「いよ立花駅」と森松線の「伊予立花駅」は別駅扱いとなります。伊予立花駅がいよ立花駅へと改名されたのがその後の1980年代であるという事情によります。廃線を登録するにあたって同一駅ながら別駅扱いとしたのだと思われます。この付近には駅の座標が二つあり、駅のホームの中ほどに境界線があります。駅到着前あたりで廃駅の伊予立花駅が普通に取れますので地図を参照して両方ともチェックインして下さい。こちらは現・いよ立花駅の1番線の松山市方面行きホームの東端です。森松線のあった時代とは若干線路の位置が変えられていますが、おおよそこの1番線から写真右手へと向かって森松線が分岐していたと考えて良いでしょう。駅の東の踏切付近を俯瞰で見た光景です。赤線で示したのが森松線のおおよその廃線跡となります。市道に面した付近は伊予鉄バスの停留場となっています。その奥となる東側は駐車場となっていました。駐車場を奥に進んだ光景です。駐車場脇の建物が廃線後に沿って斜めに建っているのでかつてここに鉄道が走っていた痕跡を見ることができます。切り返して廃線跡から駅方向を。駐車場の奥のこちらの物置のある家の敷地がかつての廃線跡です。森松線はこの奥を南へと進んでいました。駐車場南の廃線跡にある家を南側から。家から切り返して南側を見ると、ご覧の廃線跡が転用された公園があります。カーブの具合がかつて鉄道が走っていた痕跡をはっきりと示しています。看板があり、公園沿いには地元の公民館があります。廃線跡の公園から、市道を挟んだ南側にはこちらの愛媛銀行立花支店の裏門があります。廃線跡は銀行の建物の東側の裏手を走っていましたのでこの通用口ともいえる細長い道が廃線跡と思われます。伊予銀行からは70m南にあたります。立っているあたりがかつての廃線跡と思われます。ご覧の様に廃線跡は南へと進み駅前踏切から南下してきた二車線の市道へと合流していきます。こちらの自転車店の裏手あたりが廃線跡と思われます。市道と駐車場の境界が切り欠きホームのようになっているのが分かります。これは廃線跡を利用して市道が拡張された際に生まれた境界で、この場所に森松線が通っていた事を示す遺構とも言えるものです。ここから南は廃線跡は完全に道路整備に飲み込まれておりその痕跡はほぼ残っていません。廃線跡へと出るイオンスタイル松山の駐車場出口。市道を進むと天山町交差点へと差し掛かります。松山南環状線へと通じている大きな交差点です。天山町交差点の北東角にあるイオンスタイル松山。森松線は国道33号線砥部道路となって南下します。記録によると国道拡張によって廃線跡が飲み込まれた様子です。当然ながらこれだけの道路となった今では鉄道の痕跡は分かりません。森松線の代替となる路線バスが走っていました。このバス路線は森松線廃止前から走っています。いよ立花駅(伊予立花駅)からおよそ2km、天山交差点からは1.5kmほど進むと次の駅の跡地が見えてきます。国道33号線で「椿神社」の案内標識が見えるとまもなく椿神社入口交差点となります。国道33号線と県道190号久米垣生線が交差しています。この交差点は名前の通り、椿神社と通称される伊豫豆比古命神社の参道入口でもあります。ここから西の県道は神社までが参道とされています。駅は1901年(明治34年)に仮駅として設置されたのが最初で、その後正式に駅へと昇格しています。遺構が全く無い状態ですので、交差点付近が駅跡と思って十分でしょう。過ぎた廃線跡は、引き続き国道33号線を南下します。松山自動車道の高架橋をくぐる国道。森松線の廃止より30年以上経った1997年(平成9年)開通の自動車道ですので鉄道の営業当時には高架橋はありませんでした。高架をくぐるとまもなく国道33号線は森松交差点でY字に分岐をします。あり、1982年(昭和57年)まで国道33号線であった旧道にあたります。森松線の廃線跡も旧国道に沿って東へと逸れます。旧国道を300mほど南下すると森松線の終点の駅跡が見えてきます。県道193号森松重信線の重複区間でもあります。県道194号線と県道193号線が分岐するT字の交差点。南東の角にあるのが伊予鉄バス森松営業所です。こちらが森松駅のあった駅跡となります。こちらが伊予鉄バス森松営業所の建物です。駅舎のあった場所には森松出張所(当時)の建物が建てられました。旧駅舎は1896年(明治29年)の路線開業時に作られた瓦葺屋根の和風の建物で廃止後に取り壊されています。森松営業所の中の様子です。バスターミナルながら出札窓口が作られており、ベンチの置かれた待合室は鉄道駅を意識した作りとなっています。営業所の裏手のバスターミナルの敷地です。森松線の営業当時にはこちら側に単式ホーム1面があり、またその外側には列車が留置できる引き上げ線もありました。この裏手にも乗降の乗り場があり、乗客用のベンチが置かれています。敷地の奥には車庫の建物があり、その奥は県道へと面して出入りができる様になっていました。県道193号線側から見た、ターミナル裏手の出入口の光景です。ターミナル裏手から県道を北に進むとすぐに森松営業所の表側に。LTEでの電波エリアマップです。ご覧の通り現在では全線が松山市内ですので全区間が電波県内となります。どこからでも駅へのアクセスに困る事は無いでしょう。廃線ですので現在列車が走っていないため、アクセス及びチェックインの方法です。国道33号線(砥部道路)沿いに走っていた森松線には営業当時から走っていたバスの並行路線があります。伊予鉄バスの森松・砥部線というのがそれで、いよ立花駅から椿前(石井駅跡)を経て森松営業所(森松駅跡)まで走っています。いよ立花駅前から森松までで所要時間が13分、片道運賃310円でほぼ廃線跡をそのままバスが走ってくれています。バスも15分間隔程度で運行していますので、いよ立花駅から実乗しても往復で一時間弱で戻ってこれると思います。してもレーダーで取りたい、という場合は伊予鉄道横河原線に乗る必要があります。ここで注意をしたいのは、森松線の起点だったいよ立花駅でレーダーを飛ばしても終点の森松駅はおろか石井駅にもレーダーは届かないという点です。松山市の近郊という立地から、伊予鉄道の市内線の路面電車の電停が石井駅よりも近くに大量にある為です。レーダー射程圏内(4~6駅程度)となります。近県の方でなければ、四国を攻略する場合にはJR四国の3日間有効のフリー切符を使うケースが多いと思います。伊予鉄道を悠長に実乗している暇は無いと思います。周辺の観光や散策をする時間までできるでしょう。ただの道路しか無い森松線をわざわざ森松駅まで行く方はそう多くは無いと思いますが、せっかく駅メモに収録されいるのですから一度くらいは訪問してみるのも良いかと思います。お次は兵庫県の廃線である三木鉄道三木線についてです。駅メモでは「三木線」と表記されているこの路線は1916年(大正5年)に播州鉄道の支線として貨物輸送を目的として厄神駅━別所駅間が開業したのが始まりとなります。近隣の北条鉄道なども播州鉄道の支線でした。経てJR西日本の三木線となります。近隣での神戸電鉄粟生線の開業、モータリゼーションの波などを受けて元々少なかった旅客営業は更に減少します。戦後にはメインとも言えた貨物取り扱いが廃止されて更に収益が悪化。1985年(昭和60年)に三木鉄道へと第三セクター転換されます。転換初年の旅客輸送数は半減に近い数字に落ち込み劇的な減少となりました。第三セクター転換は三木線にとっては完全に裏目となった訳です。4駅を新たに新設します。交付金を使い果たした1996年(平成8年)以降は三木市の補填などで赤字を賄っていました。三木市自体の収支も芳しく無い中で2006年(平成18年)には三木市長選挙で三木鉄道の廃止を公約に掲げた候補が市長に当選。2008年(平成20年)4月1日に全線が廃止となりました。冒頭の車両の写真はかつて三木鉄道を走っていた車両ミキ300-103ですが、2009年(平成21年)に茨城のひたちなか海浜鉄道へと譲渡されて現在も現役車両として稼動をしています。こちらはJR加古川線の厄神駅の西口駅舎の外観です。駅は1913年(大正2年)に播州鉄道の開業によって国包駅として設置されたもので、1916年(大正5年)に三木線の前身となる播州鉄道の支線が開業したことにより駅名を厄神駅に改称しています。駅から神社までは徒歩で30分の距離があります。現在の駅舎は1999年(平成11年)に橋上駅舎に改築されたもので、メインとなるこちらの西口の駅前も住宅地が迫っています。駅舎の正面の道は県道207号厄神停車場線という県道ですがご覧の通り道幅こそあるものの生活道路の様相です。駅前の再開発が容易ではなかったのだと思われます。こちらは線路の反対側の南口です。橋上駅舎となった為、通路と階段が新設されて作られた出口ですがご覧の通り階段の目の前は完全な住宅地となっています。その南口の目の前の道を東へと進むと、30mほどでこちらの厄神駅を示す手書きの看板が設置されています。看板の指し示す先はご覧の完全な路地です。路地を進むと線路際の広くなった場所に。開けた場所に出てすぐ左を見るとこちらの厄神駅の東口があります。先ほどの南口とは階段の上でつながっています。東口の前は舗装された広場のようになっており、100mほど先に駅前のロータリーが設けられていました。駅の橋上へと上がってコンコースの様子です。橋上駅舎ですので東西を連絡するコンコースの途中に改札があります。各ホームを連絡しています。JR加古川駅の管理駅で業務委託の駅務員が駅務を行っています。橋上から見たホームの様子です。駅はJR加古川線の相対式ホーム2面2線として運用されています。こちらが1番線ホームです。加古川線下りの西脇市方面行きホームとなっています。加古川線の上りの加古川方面行きとなっています。この2番線ホームには、ホームの中央部に茶色のフェンスがホーム全体にわたって設置されています。これはかつて2番線の反対側にあった3番線を区切る為のものです。橋上から2番線ホームを見ると、かつてはこのホームが島式であったことが分かります。現在は線路が撤去されている旧3番線ホームこそがかつて三木鉄道三木線が発着していた三木鉄道ホームだったのです。旧3番線ホームの加古川方を見ると、枕木で車止めをされた線路が残っています。これは三木鉄道が国鉄三木線だった当時、加古川線との直通運転を行っていた名残です。旧3番線から発着していた三木鉄道三木線は西へとカーブしていく加古川線とは離れ、まっすぐに北へと線路を伸ばしていました。駅構内の旧三木鉄道ホームの線路は撤去されています。道床の砂利は残っているものの雑草が生えてしまっていました。旧三木鉄道ホームの3番線の北端です。厄神駅を出た三木鉄道の廃線跡はまっすぐ北に線路沿いを進みます。廃線跡の左に併走する線路はJR加古川線の厄神車両基地です。車両基地脇に残る三木鉄道の0.5kmのキロポスト。厄神車両基地の北端の先には道路が東西に走っていますが、その北端の目の前に三木鉄道の廃踏切の跡が残っていました。150mほど北に進むとご覧の廃線跡を横切る道が。ここもかつての踏切跡でしたが、綺麗に舗装し直されて痕跡は残っていません。そのすぐ脇の用水には橋梁の基礎が残っていました。田んぼの中を進む三木鉄道の廃線跡。神姫バスの国包東バス停付近の光景です。バス停脇の横道を南東へと入るとすぐに三木鉄道の廃線跡の築堤が見えます。開けた築堤の手前にかつての国包駅の駅舎がありました。隣の厄神駅からはちょうど1kmの距離にあたる場所です。営業当時は赤線で示したコンクリート製の小さな駅舎が置かれていました。「カプセル駅舎」と呼ばれ1980年代に全国の無人駅で見られた形の駅舎ですが、そのプロトタイプがこの国包駅の駅舎だったのだそうです。鉄筋コンクリートの駅舎が作られたのは国鉄時代の1976年(昭和51年)のことでした。県道20号線と三木鉄道の廃線跡が交差をしています。田畑の真っ只中であったり雑草が覆い茂っていて直接廃線上を辿ることが難しくなってきます。いうガーター橋が架かっていました。増水時に田んぼの水位が上がった際に築堤が堤防として水を堰き止めてしまいます。水の逃げ道として切れ目を作る橋が「避溢橋(ひえつきょう)」なのだそうです。こちらは隣の国包駅跡からはほぼ直線で北東に550mほど進んだ付近です。この場所に残る廃踏切の脇が次の宗佐駅の駅跡となります。駅はご覧の場所にありました。単式ホーム1面1線のみの棒線駅でした。この付近の線路は1916年(大正5年)の播州鉄道開業時からありましたがその後国鉄時代にもこの場所に駅は設置されていませんでした。1985年(昭和60年)に国鉄三木線が第三セクターの三木鉄道へと転換されると利用客の利便の為にいくつかの駅が新設。こちらの宗佐駅も1986年(昭和61年)に新たに設置されました。踏み切りを挟んだ駅と反対側の三木駅方面の廃線跡です。宗佐駅跡から東へと150mほどを走る県道84号宗佐土山線。この県道と三木鉄道の廃線跡が交差しており、県道が跨線橋で廃線を跨いでいます。この付近は小高い丘となっており、三木鉄道は切り通しを走っていました。県道から200mほど東の、切り通しの反対側からの光景です。写真奥が県道のある厄神方となります。この切り通しを境として加古川市と三木市の市境となります。その切り通しの出口からすぐの、道路を挟んだ北東側に次の駅がありました。こちらが下石野駅の駅跡です。赤線で示した付近にホームがありました。隣の宗佐駅と同日に設置されました。宗佐駅跡とは500mの距離にあります。上屋があるのみの単式ホーム1面1線の棒線駅でした。駅の南側の写真の道路付近には跨道橋が架かっていました。駅跡を背にして廃線後は引き続き北へと進みます。三木市に入った三木鉄道の廃線跡はご覧の通り舗装された遊歩道となります。三木鉄道の廃線跡を三木市が整備して2018年(平成30年)に完成したものです。三木市内の区間は築堤も削り取って道路として整備が成されています。踏切跡である市道を廃線跡の遊歩道が跨ぐ地点があります。廃踏切跡には三木市のコミュニティバスの石野バス停が。その廃踏切跡の先へと遊歩道を進むとすぐにレールが歩道脇に残された場所が現れます。こちらはかつての三木鉄道の駅のあった付近となります。ご覧の場所がかつての石野駅の駅前となります。県道からの路地がかつての駅への連絡道路で奥の線路沿いに駅舎がありました。こちらは三木市が2018年(平成30年)に作った旧石野駅休憩所です。旧石野駅の駅舎を模して同じ場所に建てられたもので現在は遊歩道の休憩所となっています。休憩所の中は土間にベンチが置かれているのみで営業時の駅舎の様に券売窓口の跡などはありません。休憩所の壁には、石野駅の営業当時の航空写真が掲示されていました。ホーム側から見た休憩所の様子です。営業当時と同じ位置に同じ長さであることから、どうやらホームは現役時代のものを転用した様子です。駅舎の外観は細かい点は違いますが営業当時に似せてはありました。ホーム前には駅の開業当時に建てられたという記念碑が。列車が走っていた当時から廃ホームだった場所に同じ形でレプリカのホームが設けられていました。三木駅方の東側から見た休憩所の様子です。駅の外観はそれなりに似せて復元されていると思います。廃線跡の遊歩道は引き続き北東に向かってほぼまっすぐに続きます。県道から廃線の跡がよく見えます。田んぼの中を進む廃線跡。石野駅からはちょうど1kmほどの場所を流れる花尻川に架かる遊歩道の歩道橋です。この場所には三木鉄道が走っていた時には花尻川橋梁というガーター橋が架かっていましたが廃線後に遊歩道に整備された際に架け替えられています。引き続き田んぼの中を進む廃線跡。遊歩道の舗装が復活し、緑色のテント倉庫が見えてくると次の駅跡となります。こちらが西這田駅の駅跡となります。緑のテントの脇の赤線で示した場所にホームがありました。駅は国鉄時代には設置されておらず、三木鉄道に第三セクター転換した後の1986年(昭和61年)に新設された駅の一つとなります。こちらが駅付近の光景です。二車線の広めの市道の踏切脇に駅は設置されていました。駅跡と市道の境にあるこちらの円形の手すりは営業当時の駅ホームの入口にあったものです。ホームは撤去されているものの、駅の遺構は残っていました。スロープ状のコンクリートの脇にある手すりですがこちらも駅の営業当時の写真にある手すりです。この手すりが残っている事で、コンクリートのスロープとその奥の擁壁が駅のホームの一部を残した転用であることが分かります。引き続き県道20号線と併走しながら田んぼの中を進む廃線跡。登り12.5パーミルの勾配標が廃線跡の脇に残されています。こちらは営業時には這田川橋梁という橋が架かっていました。現在は遊歩道用に歩道橋となっています。橋梁のすぐ東に次の駅の駅跡があります。西這田駅跡からはちょうど1kmほどの距離の場所です。こちらが別所駅の駅跡に作られた旧別所駅休憩所です。駅は1916年(大正5年)の路線開業時に設けられており、2008年(平成20年)に鉄道が廃止された後も廃駅舎が残っていました。三木市が2018年(平成30年)に廃線跡に遊歩道を整備した際に石野駅と共に現役時代の駅舎を模した休憩場として建て替えられています。休憩所と旧歩道の間にあるホームは現役時代に使われていたものです。整備が行われた際に残されており、ホーム前後にスロープが新設されています。ホーム前の線路も現役時代のものが残されました。遊歩道として整備された際に休憩所と遊歩道の連絡用に設けられました。県道20号線沿いに生木神社という小さなお社があり、その真裏に駅跡があります。県道から車の出入りができる様に道も連絡され整備されています。休憩所の中の様子です。土間にベンチのみが置かれているのは石野駅の休憩所と同じです。こちらの休憩所にも、壁に営業当時の航空写真が掲示されていました。旧駅舎が解体される前から建っていました。三木駅方面へ東に続く廃線跡。別所駅跡を過ぎたあたりから沿線に民家が増え始めます。国道175号線の高架橋をくぐる廃線跡。遊歩道の舗装が復活すると次の駅までもうすぐです。写真手前を横切る道路にはかつて踏切があり、その向こう側が高木駅の跡地となります。単式ホーム1面1線で駅舎の無い上屋とホームのみの駅でした。その為、隣の別所駅からは700mという駅間距離となります。踏切脇からホームへはスロープで連絡されていました。道はアスファルトで舗装されています。高木駅跡から200mほどの位置にある橋梁の遺構です。営業当時は高木川橋梁というガーター橋が架かっていました。細いU字溝の川の脇にはもう一つ橋脚がありましたが橋と共に撤去されていました。廃線跡の遊歩道では、他の橋は歩道橋に架け替えられていますがこの橋だけは撤去のみで遊歩道が途切れています。川を迂回して反対側へと回りこみ、引き続き廃線跡を東へ。高木川橋梁から250mほどで新たな橋が現れますが、こちらは営業当時に三木橋梁が架かっていた場所です。現在は歩道橋が架け替えられて設置されています。三木橋梁を渡ると廃線跡の両側はフェンスで囲われ、レールの真ん中をコンクリートで舗装した通路が現れます。敷地が橋から扇状に広がっていきます。フェンスには三木鉄道の廃止時の各駅の駅名標を模したミニチュアが全駅分掛けられています。公園内には標識や信号機などが残されていますがミニチュア駅名標もその一環として展示されています。公園内に植樹されたエドヒガン桜に関する説明版。東に進むにつれて敷地の幅が広がって施設が揃い公園の体裁が整っていきます。ゲートボールのできるグラウンドはかつてのホームの跡地だそうです。信号機についての説明版です。こちらは公園に設置運営されている「三木鉄道サイクルトロッコ」です。廃線のレールの上を走行できる遊具で、ボランティアスタッフで管理運営されています。公園内の三木橋梁手前まで走行が可能となっています。こちらが三木駅の駅舎となります。鉄道公園として駅構内跡が整備された際に旧駅舎の建物は15mほど南へと曳屋されています。木造瓦葺平屋建ての駅舎は開業以来のものだそうです。駅舎の前は現在は公園内となりますがロータリーが整備されています。