編集この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。(2017年12月)一次情報源または主題と関係の深い情報源のみに頼って書かれています。(2017年12月)独自研究が含まれているおそれがあります。本社を置き、バス車両の車体部分を製造していたメーカー(コーチビルダー)。PJ-KV234N1(京都市交通局)バス車内に取り付けられている銘板。目的に設立した会社である。バス事業者に納入した。1988年に日産ディーゼルとの共同開発で「スペースランナー」(RB→JM→RM系)を開発。同社のカタログモデルとして発売された。これ以後、日産ディーゼル車についてはこれまで納入例がほとんどなかった関東地方など全国各地に販売されることとなる。1998年には、日産ディーゼルの中型ノンステップバス(KC-RM211GAN改)が西工のみの架装で発売される。平成10年および11年排出ガス規制によるモデルチェンジで、同じく日産ディーゼルのJPとRNのボディー架装から富士重工が撤退し、西工のみが対応するようになる。2002年1月、日産ディーゼルがバス車体の架装を西日本車体工業に集約する。これを受けて、それまで日産ディーゼルのバス車体の架装の多くを手がけていた富士重工業が同年5月にバス車体架装事業の中止を決定している。以降は事業を日産ディーゼル向けのボディ架装にほぼ特化することとなり、他社製のシャシーへの架装例は減少していった(別項参照)。2007年より日産ディーゼルと三菱ふそうがバス製造事業における業務提携を開始した際に、大型ノンステップバスや中型系の路線バスは三菱ふそうブランドも日産ディーゼルからのOEMに統一されたため、三菱ふそうへ「日産ディーゼル+西日本車体工業」の車両が多数OEM供給され(従来からの「日産ディーゼル+西日本車体工業」の組み合わせも以前に生産中止になった一部を除きすべて継続生産された)、三菱ふそうからは「エアロスター-S」(大型ノンステップ)「エアロミディ-S」(中型)として発売された。逆に三菱ふそうが三菱ふそうバス製造(MFBM)で製造した観光系車両や大型ワンステップバス・ツーステップバスなどは日産ディーゼル工業にOEM供給されたことにより、大型ノンステップバスや中型系の路線バスの受注量が急増が予想される一方で、観光系や大型ワンステップバス・ツーステップバスへの架装台数は減少することとなっていた。実際、西工での生産台数が増加し生産能力が逼迫する一方で、MFBMは生産台数が減少し余裕ができたこともあり、2009年にはエアロスターノンステップバスを生産再開するに至る。日産ディーゼルと三菱ふそうの関係は単なる業務提携にとどまることはなく、2009年8月31日には両社がバス事業における合弁会社の設立協議に入ることを発表した。これによれば、生産までは統合したが販売は別々に行なっている日野・いすゞによるジェイ・バスとは異なり、企画・研究開発から生産・販売までの事業を分離し統合を目指すとしていた。日本経済新聞の報道によれば、新会社は2011年1月の発足を目指すとともに、西日本車体工業への生産委託を2011年8月までに打ち切り、生産をMFBMに集約するとしていた。その後2009年9月8日付西日本新聞など、在福岡のマスメディアが報じたところによれば、「西工において2010年8月に大型バスの生産終了、その1年後には中型バスも集約により生産終了する」と日産ディーゼルから西工に伝えられており、それにともない200人余の派遣社員を11月末で雇い止め、約300人の正社員についても削減が避けられず、正社員については西鉄グループ各社及び日産ディーゼルに再就職の斡旋を依頼すると報じていた[1]。その後も大口顧客からの受注終了という経営環境の激変に際し、経営規模の大幅な縮小による会社の存続の道を探っていたが、2010年1月21日の西鉄の取締役会において「これ(日産ディーゼル工業。同年2月1日付で「UDトラックス」に社名変更)に代わる受注も見込めないことから、事業の継続は困難と判断」との理由により、西日本車体工業を2010年8月31日付で解散し、2011年3月までに清算することが決議された[2]。その後、「従業員に対する再就職支援期間を確保するため」として、解散日は2010年10月31日付に変更された[3]。前述のUD・ふそうの協議については同月29日付で打ち切りとなっているうえ、その後UDトラックスもバス事業から撤退する結果となっている。現在、アフターサービスについては、西鉄グループの西鉄車体技術(同社のかつての子会社で、現在は西日本鉄道の子会社。2016年に共栄車体工業より社名変更)が、西日本車体工業の技術・ノウハウを引き継ぎ行なっている[4][5]。2010年9月1日以降のUDトラックス(旧:日産ディーゼル)シャシーについても、同社からの委託を受ける形で西鉄車体技術が行なっている[6]。)昭和町に会社・工場を設立。シャシーは日産180型トラック。大型トレーラーバス生産。同社初のリヤエンジン民生BR325生産。モノコックボデー本格量産、三菱リヤエンジン、日野BD、セミダブルデッカー等新車種が相次ぐ。フルモデルチェンジを実施、丸みを帯びたボディとなる。同年いすゞリヤエンジンを架装、4メーカー架装が始まる。1961年高松と販路拡大を図ると共に、各地の有力車体メーカー(1959年東浦自工、1960年北村製作所、1961年京成自動車工業)と技術提携し、西工ボディを大阪、新潟、東京でも架装できるようにした。渡辺自動車工業(旧九州飛行機)を傘下に入れ、技術力を更に向上させた。小倉市西港町に工場移転。フルモデルチェンジ実施。42MCと命名される。丸みのあるデザインから一変し、車体前後が「く」の字に折れ曲がった直線的なデザインに変更された。これは当時の米国のバスを模したものだといわれており、「アメリカンドリーム」の愛称名で発売されたようであるが、この愛称名はほとんど浸透しなかった。関西のバスファンからは“カマボコ形”のニックネームが付けられた[7]。メーカーによってヘッドライトのベゼル部分が違っており、特に日野車は角型ベゼルであった。フルモデルチェンジ実施。新モデルは「53MC」と命名された。前代より車体前後の折れ曲がりが小さくなり、ヘッドライトのベセル部分もシャシーを問わない独自デザインの角型のものに統一した。ハイデッカーを生産開始。当初はいすゞ自動車の純正ボディメーカーであった川重車体工業のライセンス生産であったため、いすゞ車のみであった。全タイプのフルモデルチェンジ実施。スケルトン構造の車体に改められ、リベットをなくした箱型車体になった。58MCと呼ばれ、現行モデルの基本設計が完成した。全モデルの一斉フルモデルチェンジはこれが最後となった。スーパーハイデッカーSD-I、SD-IIを生産開始。西鉄北九州線廃止に伴う代替バス用として、当時の日産ディーゼル中型車のシャーシ長さを延長し、大型車並みの収容力を持たせたバスを生産(U-JM210GTN改、のちに日産ディーゼルからU-JP211NTNとしてラインナップされる)。C型・SD型のフルモデルチェンジを実施し丸みを帯びたデザインの92MCとなる。B型・E型のマイナーチェンジを実施。バンパー部分の変更や見えない部分の改良が施されている。日産ディーゼルがバス車体の架装を西日本車体工業に集約することを決定。それまで日産ディーゼルのバス車体の架装の多くを手がけていた富士重工業がバス車体架装事業の中止を決定。サクションダクト(吸気口)が廃止、最後部窓の固定窓になる、大型車のホイールアーチが中型車向けと同じく真円型になるなど、いくつか変更が行われている。日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラックバスとの相互OEM供給が開始された。これにより、三菱ふそうへの西日本車体工業製バスの提供が拡大される一方、日産ディーゼルへは三菱ふそう系列で製造されたバスが拡大する。ワンステップボディ(UDトラックス・スペースランナーRA、PKG-RA274MAN、西鉄社番6265)の架装をもって製造を終了。この節には独自研究が含まれているおそれがあります。問題箇所を検証し出典を追加して、記事の改善にご協力ください。議論はノートを参照してください。山陽側・九州での導入が多かった。サンデン交通などが多く導入した。近畿地方以西では西工解散まで、後述するように日産ディーゼル以外のシャーシに架装される例も多かった。ディーゼル車排気ガス規制のKC-、KK-適用以降は、日野製シャーシへの架装は親会社の西鉄など一部の例外を除いてほとんど存在しない。日野自体もバス部門のジェイ・バスへの統合と生産車種の一本化により、2005年以降はシャーシ供給は皆無となりつつあったが2006年からいすゞOEMの大型路線車両に限って車体架装を再開し西工解散まで製造された。三菱ふそうおよびいすゞの観光系シャーシについても供給が行われなくなったため、2006年には親会社の西鉄も純正ボディである三菱ふそうバス製造製のエアロクィーンを夜行バスに導入した。他のコーチビルダーに比べ特殊仕様への対応に精力的であり、西工を好んで導入する事業者も多かった。代表例として逆T字窓をいち早く採用した阪急バスが、かつて純正ボディではスタイルの相違が大きかったので統一ボディを好んだ京都市交通局があげられる。近畿地方以西の事業者でも、近鉄グループのバス会社では九州内の大分バス(現在は近鉄グループから離脱し、西鉄の資本が入る)を除き、ほとんど導入されていない。ついては、三重交通や大分バスが比較的多く導入していた。京阪グループのバス会社でも基本的にメーカー純正で入れる傾向が強く、富士重撤退後も日産ディーゼル製のバスを購入し続けた京都バス、1990年代にある程度まとまった台数を導入した京阪宇治交通(現在の京都京阪バス管轄地域)を除き西工製バスは京阪グループでは新規に投入されていない。四国では西工製バスの採用が少なく[8]、2000年代以前から継続的に新車で購入しているのは瀬戸内海交通のみである。高知県交通がスペースランナーを、宇和島自動車がエアロスターS・エアロミディSを導入している。58MC松本電気鉄道いすゞU-LV318N東海地方以東における一般路線バスの納入例として、1970年代には静岡鉄道が42MCボディ架装車両を、1988年に横浜市交通局が日産ディーゼルの中型車P-RB80Gを、1989年にJRバス関東がP-RB80GSを、1993年に松本電気鉄道(現在のアルピコ交通)がいすゞのU-LV318Nを購入した例などがある。いずれも1年限りで終わっている。貸切車としては、1990年に伊豆箱根鉄道がSD-Iを架装したP-RA53TAE型を導入している。これは、当時日産ディーゼルに2軸スーパーハイデッカー用シャシーの設定がなかったため、ハイデッカー用シャシーに架装するスーパーハイデッカーのSD-Iを選択したものである(近畿地方以西では1989年に下津井電鉄が同様の高速車を導入している)。バス事業の分社化により現在は京王電鉄バスグループ)が、ワンステップバスの日産ディーゼルのU-JP211NTNに注目。この一部に西工製の車体を架装して導入し注目された。以降、京王グループは西工架装のJPを断続的に導入し、関東地方における西工導入の先鞭をつけた。貸切・高速車では、JRバス関東が1998年以降、日産ディーゼル高速車の車体をすべて西工製で導入している。設定のなかった日産ディーゼル製のMTのノンステップバスを導入するために、例外的に西工車体車を導入したことがある。国鉄バスには西工の導入はなかったが、国鉄分割民営化によりJRバスグループとなって間もない頃からJR九州バスで導入されるようになり、のちJRバス関東でも積極的に導入されるようになった。富士重工がバスボディ生産から撤退してからはジェイ・アール北海道バスでも導入されている。西工のボディ型式には、用途別にB型・C型などのモデル区分があると同時に、製造初年度を表す2桁の数字(1988年までは昭和年の2桁、1989年以後は西暦の下2桁)を用いたものが付与されていた。一般路線バス用のモデル。解散時まで製造された。42MC編集1966年から1978年まで製造されたモデルで、前代の丸みのあるデザインから一変し直線的なデザインとなった。後部をナイフでそぎ落としたようなデザイン処理から、バス愛好家から「かまぼこ」と呼ばれることもある。左下・右下に丸みが付いていた。後のマイナーチェンジで2段窓になり、窓の四隅に丸みが付くようになっている。一部事業者向けには非常口窓が開閉式となっているものも設定されていた(窓については53MCも同様)。1970年代初め頃から中扉を4枚折戸としたモデルが設定され、西鉄などに納入された。1973年には前扉も4枚折戸とした車両が試作されたが、これは西鉄に2台採用されただけに終わっている。1970年代半ばから大型方向幕が採用され、低床化も進められた。大型車・9m大型車[9]のみ設定されていた。1967年から1972年までのあいだ、京成電鉄の子会社である京成自動車工業[10]が西工のライセンス生産でバスボディを製造し、42MCを京成電鉄(現:京成バス)や新京成電鉄(現:新京成バス各社)などに納入していた。1987年までに全廃され消滅している。観光タイプ堀川バス日野RC301P53MC編集1978年から1983年まで製造されたモデルで大型車・9m大型車のみ設定されていた。窓の形状は42MCに類似するが、前代に比べ前後の折れ曲がりがやや小さいことから、バス愛好家からは「はんぺん」とも呼ばれる。西工のモノコックボディとして最後のモデルで、バスボディのスケルトン化の流れによりわずか5年で製造終了となった。阪急バスには側面窓を上段引き違い・下段固定の大型窓とした車両や、外部正面から見て右側の前面窓の縦幅を左側よりも少し大きくした車両が導入された。山陽急行バス色車ニッサンディーゼルK-UA31K58MC編集1983年から1997年まで製造されたモデル。西工初のスケルトンボディである。前面窓が左右とも同じ高さの「B-I」のほか、53MCで阪急バスに採用された、右側の前面窓の縦幅が左側よりも少し大きいタイプが「B-II」として正式設定され、西鉄などの各社で採用された。スケルトン化にあわせて1950年代以来踏襲してきた側面窓隅の丸みがなくなり、四角形の窓となった。53MCでは阪急バスでのみ採用されていた、側面窓を上段引き違い・下段固定の大型窓とした車両も正式に設定された。中型車についてもそれまでの川重のライセンス生産からB型大型車に準じた独自デザインに変更されている。中型車は1988年まで生産されたのち、独自デザインの日産ディーゼル・スペースランナーRMが登場したためB型ボディでの製造は途絶えていたが、1993年からワンステップバスとして再び製造された。中型車はB-Iのみの設定であった。(川崎市交通局)1996年に発売開始。これが西工最後の一般路線車モデルとなった。基本構造は58MCと似ているが、ヘッドランプやフォグランプなどがバンパーに埋め込まれる構造に変わり、より現代的なデザインとなった。58MCと同じく中型車はB-Iのみであった。1997年には日産ディーゼルRNシャシー専用としてB-Iをベースにした小型車の生産を開始している。1998年3月にはB-IIをベースにしたノンステップバス(三菱ふそうエアロスターKC-MP747M)を試作し、西鉄に2台納入した。床板は従来の西鉄一般路線車と同じ5.5mm厚のアルミ板とし、純正車体の15mm厚ボードに比べて床面地上高を約10mm下げた点や、ノンステップバスでありながら従来のバスと同様、前ドアを前ヒンジの折戸、中ドアを4枚折戸とした点などが純正車体との相違点である。翌年から他社向けにもノンステップバスが生産されたが、その年に熊本電気鉄道に納入されたB-I(三菱ふそうエアロスターKC-MP747M改)1台[11]を除き、ドアは純正車体同様、前ドアはグライドスライド式[12]、中ドアは引き戸となった。2000年にはB-Iを12mにストレッチした高速仕様車(三菱ふそうエアロスターKC-MP717PT)を試作した。今までハイデッカーを採用していた短距離高速バスの製造費削減を図る目的で開発されたもので、シャシーはターボインタークーラー付き高出力タイプのものをストレッチし、床下にはトランクを設けた。試作車の使用実績を基に同年後期から若干の改良を施して量産され、2005年からはシャシーが日産ディーゼルUA(のちRA)に代わり引き続き製造された。西鉄グループには三菱ふそう・日産ディーゼル合わせて約200台が納入されたが、他社では採用されなかった。2005年から新短期・長期排出ガス規制適合車の発売を開始。灯火類や窓などの一部を改良したボディとなっており、若干のマイナーチェンジが行われている。KC-MP747M改ノンステップ試作車同様、前ドアは前ヒンジの折戸、中ドアは4枚折戸の形態である。スタンダードデッカーの「E-I」「E-II」と、ハイデッカーの「E-III」がある。B型と同様、1966年から1978年までは前後が「く」の字形に曲がった42MC、1978年から1983年までは前後の折れ曲がりがやや小さくなった53MC、1983年からはスケルトンボディの58MCで生産され、1991年には前面デザインを変更した90MCに移行した。58MCは大型車のほか中型車も生産された。E-IとE-IIは一般路線バス並みの車高であり、一般路線バス用のシャーシに架装することもできる。E-Iは90MC、E-IIは96MCのモデルとなる。長距離路線バスや観光バス用として各事業者に採用されていたが、1980年代半ば以降のハイデッカーの台頭により、現在では主に短距離を走る高速・特急バスに多く採用されている。路線バス用以外の車両はこのボディが多い。E-IIのバンパーはB型と共通(行灯もしくは行先表示付のものもあり)でヘッドランプも角形4灯が標準であるが、江ノ電バスと京浜急行バスの空港線用にはC型同様のディスチャージランプが装備されたものも製造された。E-IIIは、灯火機器規制の影響で生産中止になったS型に代わり、新たにハイデッカーに対応したボディとして2006年から生産が開始されたモデルである。基本構造は従来のS型を引き継いでいるが、フロントバンパーとリヤフラッシャーがE-IIに準じたものへ変更され、フロントガラスが拡大されている。高速バス用で観光系シャーシに架装されたが、江ノ電バスの定期観光バス用には路線シャーシへの架装もなされた。1996年にモデルチェンジした96MCが最後のモデルで、E-IIとE-IIIが生産された。