写真の上でクリックすると、両足着き状態が見られます。ラリーかツーリングか。ダカールラリーなどFIM規格の競技でバイクの排気量が450ccに制限されてからというもの、KTMのアドベンチャーバイクに迷いを感じていたのはボクだけではないはず。ADVENTUREからだった。28リットル入りの燃料タンク、小径ヘッドライトを装備したボディーマウントのフェアリング、メーターにはラリー用のトリップコンピューターとしても使えるIMOを標準装備する気合いの入れよう。サスペンションも前後280mmのストロークを持っていたから、リアタンクとマップホルダーを装着すれば、ひとまずラリーへの準備もできる、というもの。エンジンこそ負圧キャブやバランサーを装備していたが、レスポンスの鋭さはさすがレーサー由来。見た目はほぼほぼラリーバイクだった。その後KTMは渇望していたダカールでの勝利を2001年にようやくもぎ取ることに成功する。その時走らせたワークスバイク、950ラリーは、彼らがはじめて手がけたVツインマシン。市販モデルとしてもKTM初となる水冷VツインLC8エンジンをトラスフレームに搭載し、WP製サスペンションを合わせる作り。そのストロークも過去に例が無いほど初期型は長かった。タイヤサイズは前が21インチ、後が18インチとこれまたオフロード志向。ライバルの多くが前19インチ、後17インチを採用していたのに対して、まるで違いを鮮明にするかのようだった。燃料タンクが左右別体、給油口も2つあるという徹底したラリーマシンと同じ作りだ。使い勝手では面倒だったが、ファンを魅了するには大切なスピリットだった。その後、950は990へとスタイルはそのまま、各部をアップデイト。その硬派モデルは、長年、ファンに支持される。ADVENTUREにモデルチェンジした2013年、すでにラリー界ではレギュレーションによりエンジンが単気筒450ccに制限されていた。990時代の反省からか、燃料タンクもコンベンショナルなシングルタンクに。普遍的な中にKTMらしさが付加された。シート形状やスクリーンの高さなど異なる2台は、いわば、オンロード寄りとオフロード寄りに見える。ADVENTUREも登場。前後タイヤは19/17を組み合わせた。全体として、BMW、トライアンフの対抗馬を一気にラインナップを拡充したようにも思えた。第四世代、2017年になってさらにライバルに遅れを取らぬよう、装備、最新の電子制御などを盛り込んだ新シリーズにバトンを渡す。