モデナの剣』には、1990年代を代表するスーパーカーたちが多数登場する。その1990年代は自動車メーカーも大きな変革期を迎えていた。NSX、ユーノス・ロードスターなどの登場によって、ユーザーたちの自動車選びはよりスポーティ&ラグジーな方向に変わっていく。同時に世界を代表するスポーツカーも進化を遂げ、ポルシェやフェラーリへと触手を伸ばすカーマニアも数多く現れた。F355」にフォーカスを当てる。F40からの乗り換えで池沢先生が選んだのがフェラーリF355ベルリネッタ。ボディカラーは一般的に人気のロッソではなく、あえてジアッラを選択している。GT-Rや初代NSXが登場して欧米のスーパーカーと肩を並べ、輸入車ブームは絶頂期を迎えていた。ハイソカーブームも流行して“シーマ現象”が巻き起こっていたね。日本国内にはドイツやアメリカ、イギリスだけでなく、フランスやイタリア、スウェーデンなど世界各国のクルマが輸入されてマニアックなファンたちを喜ばせた。959がついに300km/hオーバーの市販車となって話題になったりもした。F40にストレスを感じていた、というのが大きな理由かな。世界最高峰と呼ばれたF40はワクワクするクルマだったことは間違いない。・・・でもね、低速から高速までけして乗り辛いクルマではなかったけど、決定的なのはF40のポテンシャルを発揮するステージが限られていたことだった。ボクはクルマを投資の対象や飾りとして見ることはなく、とにかく手に入れたクルマは乗って楽しむタイプなんだよね。考えるとF40は日常の足としては、その車高と目立つクルマだからパーキングも気を遣うし、かといってサーキットで思う存分楽しめるかというと高価だから考えちゃうし、ブレーキがパワーに負けているし・・・。993のGT2(編注:池沢早人師が愛したクルマたち第6回を参照)へと駆り立てた。いつでもお気軽に楽しめるフェラーリとして発売されたばかりのF355に目がいったんだ。F355に求めたのは日常領域での扱いやすさ。あまりにもF40が日常走行に向いていなかったため、その反動として普通に一般道も走れるF355を選んだ。348での反省を活かし完成度を高めたF355愛車として手に入れたF355は1995年式の最初期モデル。その第一印象は「なんて快適で楽しいクルマなんだろう」だった。348はフェラーリ初の欠陥車だということをオーナーになって知っていたボクだけど、F355には期待していた。NSXに負けじとチタンのコンロッドにしていたし、フェラーリの名に賭けても次は良いモデルにしてくるだろうと思っていたけど大正解だった。F355は良くできたクルマだったね。ピニンファリーナがデザインしたボディはシンプルだけどカッコイイ。348やテスタロッサ時代の派手なフィンやルーバー付きのテールランプは廃止され、丸型に戻ったテールランプが“V8フェラーリ然”としたスタイルを取り戻した。BBシリーズや308、328の面影が隔世遺伝した感じだね。両サイドのダクトは迫力を感じさせながらもスマートに仕上がっているし、緩やかな曲線を描くフロントバンパーも美しい。今思えば最後のリトラクタブルライトのフェラーリっていうのも感慨深いポイント。『サーキットの狼』時代を席巻した格納式のヘッドライトはスーパーカー世代の憧れだからね。走りが楽しいながらも快適性は高く、ピニンファリーによるスタイリングもフェラーリらしさを感じさせ、トータルでの完成度は非常に高いレベルにあった。マフラー交換で官能的に変化したV8サウンドF355は走りも快適で、3.5リッターのV型8気筒エンジンは気持ち良く吹け上がり、6速MTとの組み合わせは運転するのが楽しくなる味付けだ。F40の泣き所であった車高の低さも気にするほどのものではなく、一般道から高速道路までイージーなドライブが楽しめる。基本構造は348を継承しているものの、348で不満だった足まわりのセッティングやボディの緩さが解決されていたのも評価したいポイントだ。正直な話、348は愛すべき未完成のクルマだったと思う。フェラーリ本社を訪れた時、当時フェラーリの社長だったモンテゼーモロさんに348に乗っていると言ったら「すぐにF355に乗り換えなさい!」って言われたというシミちゃん(編注:モータージャーナリストの清水草一氏のこと)の思い出話でもわかるよね。フェラーリにとっても348は頭を悩ませた問題児だったんだと思うよ。348シリーズで評判を落としたフェラーリだからこそ、その反省を活かして開発されたF355は完成度が高くなったんじゃないかな。ボクはあまりクルマに手を入れることはないんだけど、前に所有していた348でマフラーを交換するとV8サウンドが劇的に変わることを覚えたから、このF355でもマフラーにはこだわった。お気に入りのキダスペシャルを3回も手直ししてもらい、途中にはF355チャレンジに使用されていたストレートマフラーに交換した。これは素晴らしい音だったけど、排気音が大きすぎて1週間で使い続けることを断念。最終的にはMSファクトリーのマフラーに落ち着いたんだ。マフラー選びで苦労したボクが辿り着いた答えは「F355ならMSファクトリーのマフラーがベストチョイス」ということ。排気効率が向上してパワーが上がった気がするし、高回転域で奏でる高音質のサウンドは官能的で素晴らしい。0-100km/h加速は4.7秒、0-400mは12.9秒と当時のスーパースポーツの中でも上位のパフォーマンスを発揮。ブレーキ性能も進化していた。F355はブレーキ性能が格段に向上したサスペンションもサーキット走行を考えて交換してもらったんだけど、これが悲劇を招く。ドライ路面では普通に走れるんだけど、雨の日は真っすぐ走ってくれない。バランスの悪さに他の整備工場で見てもらったら、なんと前後のスプリングが逆に組み付けられていたことが発覚。スプリングを前後逆に組むプロショップなんて考えられないよね。前後のバネレートが合っていないんだからまともに走るわけがない。当たり前だけどスプリングを正しく入れ替えてもらったら走りは劇的に改善した。雨の走行でお尻がムズムズするくらい危険を感じたから事故ることもなかったけど、レース経験が無かったら危ない目に遭っていたかもね。1997年にはF355を一旦手放すが、良いクルマだったから最初と最後の個体を見たいと思って、1999年にF355の最終モデルとなるハンドリングパッケージを購入することに。このクルマはノーマルの状態でも排気音が良く響き、マフラーを交換することなくそのまま乗り続けた。初期モデルと比べて、さらに熟成が進んでいたF355は本当に素晴らしかったよ。気になるブレーキはサーキットでの本気モードではダメだけど、楽しむ程度に走るのなら問題のないレベル。テスタロッサや348に比べてF355からはブレーキ性能は格段にアップした気がするね。双璧のライバルであるポルシェ911(編注:当時はタイプ993)に比べちゃうと、ブレーキ性能だけは劣ってしまうのがティフォシーとしては悔しいところでもある。池沢先生が1度手放してから後年になってまた手に入れたという事実からも、F355の評価が高かったことが窺える。この個体は池沢先生の好みで車高を20mm落としている。ボクに良い思い出を与えてくれた名車ポルシェ並みに手軽に扱えるフェラーリとして熟成したF355は今でも本当に良くできたクルマだったと思う。それに、F355の存在は今までの「リトルフェラーリ」というV8モデルに対してのネガティブな印象を消した新しい時代のクルマだったんじゃないかな。1970~1980年代までは12気筒モデルの廉価版として考えられていたV8モデルだけど、このF355からは「F355が欲しい」というユーザーも増え、今の「フェラーリ=V8」というメインストリームを作り上げた功労者でもある。テスタロッサに比べてコンパクトなF355は扱いやすく、そのサイズ感は日本で乗るならベストチョイスだからね。今でもスーパーカーイベントや街中でF355を見かけると微笑んでしまう。ボクにとってF355は良い思い出を与えてくれた名車であったことは間違いない。1994年に348の後継モデルとしてデビューしたフェラーリF355。当初はクーペボディのベルリネッタ、デタッチャブルトップのGTSがラインナップしていた。348の後継モデルとして1994年に登場したF355。美しいボディデザインはフェラーリ御用達であるピニンファリーナが手掛け、エッジの効いた戦闘的なフォルムがフェラーリファンを魅了した。シリーズにはクーペボディのベルリネッタ、デタッチャブル式のタルガトップをもつGTSが用意され、翌1995年にはソフトトップを備えたフルオープンのスパイダーがラインナップに加えられた。車名のF355は、排気量3.5リッター(3495cc)の「35」と5バルブの「5」を組み合わせたフェラーリの伝統的なネーミングを継承したものだ。搭載されるパワーユニットは新開発の90度のバンク角を持つV型8気筒DOHCとなり、吸気側×3/排気側×2の5バブルヘッドが与えられ、ボッシュ社製のモトロニックで制御する。380ps/8250rpmの最高出力と363Nm/6000rpmの最大トルクを発生し、フェラーリ社初となる6速MTが組み合わされた。ボディサイズは全長4250×全幅1900×全高1170mm、ホイールベース2450mm。俯瞰だと前後が短く幅が広く見える。車両乾燥重量は1350kgと軽量に仕上がっている。初の6速MTと電子制御ダンパーを採用1997年には6速MTの他にマニエッティ・マレリ社と共同開発した2ペダル式のセミオートマチックである「F1マチック」が追加され、よりイージーなドライブが楽しめるようになった。ミッドシップされる高回転型の「F129B」エンジンはマーレー製の鍛造アルミピストンやチタン製のコンロッドが使用され、フリクションの良さと共にフェラーリらしい高音質なエンジンサウンドにも貢献している。348シリーズで採用されていたセミモノコックフレーム構造はF355に継承されるものの、泣き所であった剛性不足はしっかりと解消。足まわりは前後ダブルウィッシュボーンとなり、電子制御式の可変ダンパーを採用。車内から「スポーツ」と「コンフォート」のモード切り替えが行え、走行シーンに合わせたセレクトを可能としている。348の角型から、フェラーリ伝統の丸目テールライトへと回帰。その潮流は現在の488やF8トリブートまで連綿と継承されている。今なお人気の旧き良きウェッジシェイプピニンファリーナによるボディデザインは先代の348シリーズをベースにしているものの大きく刷新され、ラジエーターへと空気を導くダクトのフィンを廃止することでシンプルながらも美しいラインを手に入れた。テールランプ上に置かれたルーバーも廃止され、異形の角型から308/328シリーズを彷彿とさせる丸型4連へと改められた。テールランプ上には空力を考慮したダックテールデザインが採用されているのもF355のスタイルを引き立てている。ヘッドライトはフェラーリ然としたリトラクタブル式となり、格納時にはエッジの効いた戦闘的なフォルムに貢献。1999年に後継モデルとなる360モデナへとスイッチされ、F355はV8フェラーリ最後のリトラクタブル式ヘッドライトを採用したモデルとなる。フォルクスワーゲン最新のホットハッチはジュネーブで初披露No.4メルセデス・ベンツGLBの全容が明らかに。