(南千歳~新夕張)さて、次は北海道の石勝線となります。元々は夕張炭田の石炭を運ぶ目的で北海道炭礦鉄道によって夕張線として1892年(明治25年)に追分駅━夕張駅で開業した路線です。国営化され国鉄夕張線となった後も貨物で賑わう路線でしたが夕張炭鉱の衰退と共に地方の閑散ローカル線となっていきます。開業し、路線が石勝線に改称されます。線路も路盤改良や複線化が行われて札幌と帯広・釧路方面を結ぶ特急バイパス路線へと生まれ変わりました。こちらはJR北海道の千歳線の千歳駅です。正確にはこの駅は千歳線所属の駅であり、石勝線の駅ではありません。駅メモでも千歳線の駅として収録がされています。島式ホーム2面4線の駅ですが、このうち内側の2番線と3番線に石勝線の列車が発着を行っています。石勝線の「夕張行き」を示す2番線の電光掲示板。列車のサボも「夕張━千歳」となっています。南千歳駅が起点ではありますが全ての列車が千歳駅まで乗り入れをしています。普通列車は運行しておらず特急列車しか走っていません。千歳駅━夕張駅のみの運行となっています。普通列車は特急の隙間を申し訳程度に走っているのみの状態です。新在直通の新幹線路線のようなダイヤになっているのが実状となっています。こちらは南千歳駅の北口の外観となります。元々は信号場の予定だったものを、日本初の空港連絡駅として開設された駅です。翌年の1981年(昭和56年)には石勝線の開業によって起点駅となり路線の連絡駅として全ての特急が停車する様になりました。1992年(平成4年)には新千歳空港の開設によって新千歳空港駅までの空港支線が開業。これによって南千歳駅へと改称され現在へと至っています。千歳市の公道の跨道橋となります。入口には「アルカディア自由通路」とは書かれていますがJR南千歳駅のロゴ表記は見当たりません。跨道橋部分はタイルカーペット敷きとなっています。して開業した1990年代にはこちらの駅東側は雑木林が広がるのみの光景だったそうです。現在ではレンタカー会社が集結するなど開発が進んでいます。連絡通路と駅のコンコースの境界の自動扉です。この駅は現在でも空港の窓口駅としての面影を改札脇のカウンターなどに残しています。改札から西側の空港方面にも千歳市の連絡歩道が延びていますが、こちら側はご覧の通りかなりうらぶらた状態となっています。この歩道はかつての千歳空港への空港連絡通路でした。反対側の歩道より先で歩道は途切れています。こちらは新千歳空港のエアポートヒストリーミュージアムにあった南千歳駅(当時の千歳空港駅)の航空写真です。駅から西側の通路が当時のターミナルまで伸びているのが分かります。こちらは戻って改札内の光景です。島式の1、2番線ホームです。1番線は千歳線上り苫小牧・室蘭方面と石勝線下り釧路方面行きとなります。2番線は基本的に千歳線の下り札幌方面行きのホームとなっています。この駅では新千歳空港への空港アクセス列車である快速エアポートが基本的に駅の中央の2、3番線に停車する為、1、4番線を使用する千歳線や石勝線との対面乗り換えが可能です。その為乗り換え客の為にホームにはご覧の大きな待合室が作られています。こちらは西側にあ島式の3、4番線ホームです。3番線が千歳線の空港支線へと向かう上り線で、4番線が札幌方面行きの千歳線下りホームとなります。こちらのホームで特筆すべきはこの石勝線の0キロを示すモニュメントです。北海道の形の石版に石勝線の路線が書き込まれています。石版の位置の3番線ホーム下にはご覧のゼロキロポストも設置されています。これによってこの南千歳駅が石勝線の起点であることが分かります。こちらは追分駅の駅舎の外観です。駅として開業しました。南千歳駅からは17.6kmの距離があります。駅の出口は東側のみで、駅舎の前にはご覧の広い駅前ロータリーがあります。駅の正面にあるこちらは追分橋で、欄干には動輪が。反対側の欄干には何やらメロディが流れるボタンがついていました。駅前広場の一角にはこちらの動輪が置かれています。室蘭本線と夕張線(現・石勝線)の結節点にある石炭輸送の大動脈でした。国有化され追分機関区となった後も数多くのD51形蒸気機関車が集結しているなど「国鉄最後の蒸気機関車の車庫」として鉄道ファンの聖地ともいうべき場所だったそうです。蒸気機関車が引退した後も機関庫には何台ものSLが保存されていましたが1976年(昭和51年)の機関庫の火災によって消失。ここに動輪があるD51-465もその時に消失した一台のものです。その後機関区には機関車の配置が無くなって「追分運転区」となり1992年(平成4年)には運転士が追分駅に編入。2005年(平成17年)には岩見沢運転所へ再編入されてこの駅はかつての拠点としての役割を終えています。駅舎に戻り改札前の様子です。この駅は社員配置の有人駅となっています。駅舎側の単式の1番線ホームです。特急列車が使用するホームで石勝線の上下線共に停車します。ホーム上の駅舎の改札付近の様子です。島式の2、3番線ホームとは跨線橋で連絡しています。跨線橋の中の様子です。こちらが2、3番線ホームです。反対の3番線は室蘭本線の上り岩見沢方面行き列車が使用しています。ホームから西側を見るとご覧の用に広大な駅の敷地が広がっており、かつて機関庫のあった駅である面影が残っています。島式ホームの北側には、2番線ホーム側に切り欠きの4番線ホームが設置されています。4番ホームの様子です。石勝線の当駅止まりや回送の列車が使用することのあるホームとなります。こちらは県道462号線の追分向陽十字路です。追分駅の東の県道をそのまま4kmほど進んだ地点となります。この交差点から北にはご覧の砂利道が伸びていますが、こちらがかつての東追分駅へと伸びる道となります。駅に一番近かったであろう農家があります。県道から、その農家の北を見ると石勝線のライトブルーのスノーシェッド(防雪の囲い)が二つ見えます。こちらがかつての東追分駅の跡であり、現在は東追分信号場の設備となります。廃駅になったのは駅メモのリリース後となります。その為駅メモでは石勝線の東追分駅として廃駅で登録されていますので取り逃しの無い様に注意が必要な駅となります。信号場への砂利道を進むとご覧の踏切が。駅跡の東200mほどにある東丘通り踏切です。こちらはサントリー「金麦」のスポットCM「帰り道編」の動画です。当時の東追分駅横のこの踏切付近で撮影されました。北側から見た踏切への道の様子です。踏切から西の南千歳方面を見ると信号上のスノーシェッドがご覧の通り見えます。踏切から石勝線の線路に沿って西への伸びる砂利道。この道がかつて旅客営業をしていた東追分駅への道でした。現在は東追分信号場として鉄道用地内となっていますので入り口にはトラロープが張られて部外者は進入出来ません。列車内から見た東追分信号場の中の様子です。こちらは西側のスノーシェッド付近となります。駅のあった付近を信号停止中の車窓から。こちらは旅客営業をしていた時の東追分駅の外観です。写真奥側の跨線橋の向こう側が東丘通り踏切のある方角となります。東側のスノーシェッドのすぐ目の前に相対式2面のホームと跨線橋があったのが分かります。(現在は取り壊されて駅施設は存在しません)車中から見た東側スノーシェッドの中の様子。追分駅から石勝線と並走するように走ってきた道道462号線もこちらの由仁町川端で国道に合流し終端となります。462号線の東端である川端交差点。この交差点の南に次の駅があります。ガソリンスタンドの前を過ぎた南に進むと駅舎が。こちらが川端駅の駅舎外観です。1894年(明治27年)に北海道炭礦鉄道の駅として開業しました。夕張川の川岸近くに駅があったのが駅名の由来だそうです。隣の追分駅からは9.4km、東追分信号場からは5.4kmの距離にあります。広い待合室がありますが中はガランとしています。駅は相対式1面1線と島式1面2線の計2面3線の駅となっています。二つのホームはご覧の跨線橋で連絡しています。跨線橋から見た駅の全景です。扉の外には階段があって客車の前に連絡していました。この客車はスハフ44-11とスハフ44-27で、かつて函館本線で運行をしていた「C62ニセコ号」という蒸気機関車の観光列車の客車です。1996年(平成8年)に除籍された後、川端駅の横で開業した「ユニトピア川端パークゴルフ場」のレストハウスとして静態保存され現在に至っています。このパークゴルフ場は2010年(平成22年)頃に営業を停止。コースと共に客車も放置状態となっています。島式の2、3番線ホームです。夕張市に入ってまもなくの付近にある滝ノ上の信号機です。滝ノ上の信号には横断歩道があり、その目の前には石勝線の次の駅があります。滝ノ上駅の駅舎の外観です。駅舎のルックスは隣の川端駅とほぼ同じ形となっています。石勝線の駅となっている現在では追分駅━夕張駅間の普通列車が日に6本停まるのみです。運行的には廃止の決まった夕張支線の列車しか停まらず夕張支線の一部と言っても過言では無い状態です。建物内の待合室の様子です。ホーム側から見た駅舎付近。駅舎側の単式の1番線ホームです。下り線の夕張方面行きホームとなります。こちらがホーム同士を連絡している跨線橋。この駅の跨線橋の特徴として、ホームからの階段以外に駅の外への階段が両側についていて、あたかも自由通路のような構造になっているという点です。島式の2、3番線ホーム。反対側の3番線は上下の副本線として列車交換時の退避用となっています。中から駅への様子が窺えました。滝ノ上駅から国道274号線を夕張川に沿って4kmほど東進すると国道沿いの線路上にスノーシェッドが見えてきます。このスノーシェッドは現在の石勝線の十三里信号場のものです。その先には信号施設の建屋がありますが、この付近がかつての十三里駅の駅跡となります。駅が開設されたのは1962年(昭和37年)と国鉄時代のことであり石勝線の駅としては新しい駅となります。駅メモリリース後の2016年(平成28年)3月に駅が廃止された為、ゲーム上では現在でも廃駅として収録されていますので取り逃しには十分注意をして下さい。ご覧の建屋の前の道が営業時の駅の入口でした。写真のバリケードの向こう側がかつての駅前広場のスペースであり、スノーシェッドの目の前にホームと跨線橋がありました。駅施設があった当時の写真がこちらです。相対式2面2線の駅だったことが分かります。跨線橋の階段下は密閉された待合スペースとなっていました。信号建屋には「十三里駅」と大きく書かれていたのが分かります。現在の建屋を見ると、かつて駅名の書かれていた場所は壁と同じ色のペンキで塗りつぶされているのが分かります。駅跡の国道反対側の正面には、この付近の唯一の人家ともいえるメロン農家の小野農園があり、お土産の販売所も置かれています。農園入口の「夕張わメロンの里:ダドー」の看板は十三里駅前の名物でもありました。こちらは十三里信号場の南西側のスノーシェッド。夕張方面側である北西側のスノーシェッドは国道274号線と道東自動車道の立体交差のすぐ手前にあります。「周辺に人家の無い秘境駅」と言われた十三里駅ですが国道沿いにあり近くには道東自動車道夕張インターもあるため車での来訪は比較的容易な駅でした。夕張側スノーシェッドの先すぐで道東自動車道と石勝線が立体交差していますが、その真下には小野通り踏切があって信号場方面を見渡すことができます。十三里信号場から3kmほど国道274号線を進むと石勝線は夕張川を渡り紅葉山交差点へと差し掛かります。紅葉山交差点を西へと曲がると石勝線が見えてきますが、こちらが次の駅の駅前ロータリーへの入口となります。新夕張駅の駅舎の外観です。石勝線の開通した1981年(昭和56年)に新夕張駅へと改称がされています。こちらは駅前ロータリーの片隅に移設されている紅葉山駅時代の駅名標です。新夕張駅へと改称と同時に石勝線へと所属が変更。石勝線の夕張支線となり、この新夕張駅が支線の起点となりました。駅前ロータリーの様子です。2017年(平成29年)に拡張工事がされて現在の広さになっています。一段低い夕張市の武道館前がかつては駅前のバス停となっていました。現在は夕鉄バスのバス停は駅前ロータリーへと移動しています。左手には待合スペースがありました。改札内に入るとご覧の連絡通路が。ホームが築堤上の高台にあるので地下通路のようになっています。連絡通路からホームへと階段で上がるとホーム出口前はご覧の様に密閉式となっており待合のベンチが設置されていました。振り返って階段の降り口の軒を見ると「ようこそ夕張へ」のメロンの看板が。駅舎寄りの島式ホームの1、2番線です。1番線は上下線の特急停車ホームとなっています。2番線は副本線として普通列車の一部が使用する下り夕張方面ホームとなります。こちらのホームにある夕張方面行きの乗り換え案内。島式の3、4番線ホームです。石勝線の上下の普通列車の停まるホームとなります。ちなみに石勝線では新夕張駅以東への普通列車は運行していませんので上り線は千歳方面行きですが、下り線は夕張方面行きとなります。こちらのホームの階段も密閉され待合スペースになっています。4番線ホームの線路の向こう側には車止めのある引き上げ線があります。その線路の脇にご覧の石勝線の夕張支線のゼロキロポストがありました。こちらは3、4番線ホームの東端です。赤線で示した切り欠きの0番線ホームがありました。これは石勝線の登川支線の発着ホームで、1981年(昭和56年)に支線が廃止されるまで楓駅と新夕張駅を往復していました。現在はご覧のように跡形もなく撤去されています。LTEにおける電波エリアマップです。周囲に一面のトウモロコシ畑のある区間などを通るわりには全ての区間で電波エリア圏内となっています。この区間で駅へのアクセスに困ることは無いでしょう。この区間には東追分駅と十三里駅という廃駅が含まれています。普通列車であればおおむね信号場で運転停車をするので現在は信号場である二つの廃駅も取り易いでしょう。特急の場合は高速で信号場を通過するので廃駅があると認識していないと取り逃す危険性は小さくありません。この点は注意が必要でしょう。石勝線の続きはその2にて。【攻略】JR根室本線(釧路━根室)花咲線。次は根室本線の花咲線についてです。根室本線自体は道央西部の滝川駅を起点として北海道のど真ん中を貫いて根室半島の先の根室駅まで続く全長443.8kmの長い路線です。釧路駅を境に根室駅までの根室半島の区間135.4kmは同じ根室本線ながら釧路駅以西とは完全に運行が分離されています。1991年7月には「花咲線」の愛称がつけられてこの区間のワンマン運転が開始されています。花咲線で釧路駅━根室駅の所要時間は片道でおよそ2時間半程度となっています。運行する花咲線の始発駅となっています。この区間の「花咲線」の愛称は1991年につけられました。こちらはD51-467の動輪。釧路駅開業90周年を記念して1991年に駅前に設置されたものだそうです。釧路駅の駅舎を背に左手を見るとバスロータリーがあり、15番乗り場まである一大拠点となっています。待合室とバスの券売所や案内所が設けられています。こちら駅舎内の改札付近。雪国らしく、改札のホーム側はガラスで仕切られて風雪が吹き込まないようになっていました。こちらが駅舎に一番近い1番線ホーム。こちらは1番線にある釧路の駅弁販売店の釧祥館(せんしょうかん)です。各ホームは地下道で連絡されています。こちらが駅舎から一番遠い4、5番線ホーム。真ん中の3、4番線ホームには石炭のオブジェや湿原の鐘などが設置されていました。こちらが石炭のオブジェ。釧路にあった太平洋炭礦の石炭の様です。ホーム1面2線の駅です。根室本線の途中駅ですが、釧網本線の起点駅でもあります。先の、駅舎をホーム側から見た外観です。駅舎とホームの間の空き地はかつての引込み線があった用地でぽつんと釧網本線のゼロキロポストが設置されています。雪印の釧路工場への専用線が延びていたりと貨物線の分岐する場所だっただそうですが現在は花咲線と釧網本線のみが使用する駅でさながら途中駅の体です。駅舎の前は生協の駐車場となっています。単式1面1線の棒線無人駅です。駅名は地名からで「ムサ」とはアイヌ語でイラクサの事だそうです。駅北側は原野が広がり、南側は住宅が立ち並んでいます。単式1面1線の無人駅です。駅名は地名からでアイヌ語の「ベッ・ポ(川の子)」が由来だそうです。2面2線のホームがあり、単式ホームと島式ホームの片側が使用されています。炭鉱町として栄え多くの引込み線があったそうですが現在は無人駅となっています。単式1面1線の無人駅で駅舎は貨車駅舎となっています。駅名は地名からアイヌ語の「オ・ポロ・ペッ(河口の大きい川)」に由来するそうです。単式1面1線の棒線無人駅です。駅名は地名からで、アイヌ語の「モイ・シュツ(湾のかたわら)」に由来するそうです。単式ホームが二つある2面2線の駅です。花咲線の運行管理もこの駅で行っています。駅舎から遠い2番線ホームは跨線橋で連絡しています。こちらのホームは列車交換時の下り列車のみが使用します。跨線橋から見た駅の構内。階段を降りるとご覧の駅舎への通路があります。駅舎のホーム側の光景。駅舎の入口の目の前には1番ホームへと渡る橋があります。こちらが橋を渡った1番線ホーム。基本的にこの駅の列車は上下線ともにこのホームで発着を行います。こちらが駅舎の外観です。駅前広場の右手にはご覧の氏家待合所があります。1面1線の棒線無人駅です。駅名の由来は、アイヌ語の「チライ・カリ・ペツ(イトウのいる川)」で和訳をして糸魚沢となったそうです。相対ホーム2面2線の駅で列車交換の可能な駅となっています。駅員がいましたが現在は無人駅で、ホーム同士は構内踏切で行き来する構造です。駅名は地名からで、アイヌ語の「イチャン・ナイ(サケの産卵場のある川)」に由来するそうです。この駅付近はルパン三世の原作者のモンキー・パンチの出身地であり、1番乗り場の駅名標横にはご覧の通り銭型警部の立看板が設置されています。入口脇にはルパンが立っています。駅前の案内図には「モンキーパンチの故郷浜中町へようこそ」の文字が。単式1面1線の無人駅となっています。駅名は地名からで、アイヌ語の「オタノシケ」(砂浜の真ん中)を意訳したものだそうです。この駅は駅名標の横にルパンが立っています。単式1面1線の棒線無人駅でプレハブの待合室が設置されています。駅名は地名よりアイヌ語の「アネ・ペッ(細い川)」に由来だそうです。待合室の窓にはご覧の通り、銃を構えるルパンと銭型警部が窓にあしらわれています。単式1面1線の棒線無人駅となっています。現在でもそのホームの跡や交換設備が残っています。構内踏切も階段に蓋がされて閉鎖されています。1面1線ホームの棒線無人駅です。駅名は地名からで、アイヌ語の「オ・ハッタラ・ウシ(河口に深い淵のある所)」に由来するそうです。民家はほとんど見当たりません。※2017年3月廃止候補の駅。この駅も単式1面1線の棒線無人駅です。貨車駅舎の待合室が設置されています。駅名は地名からで、、アイヌ語の「ペッ・ウッカ(川の瀬)」に由来するそうです。ご覧の通り相対式2面2線の駅です。構内踏切でホームがつながれています。駅名は地名から、アイヌ語の「オク・チシ(山の尾根のくぼみ)」に由来するそうです。花咲線はこの駅より東では終点まで列車交換の設備はありません。由来は地名からでアイヌ語の「コンブモイ(昆布の入り江・昆布湾)」だそうです。階段を降りた目の前に小さな待合室が設けられています。駅はご覧の通りカーブのすぐ先にあります。ホーム1面1線の無人駅です。駅舎は車掌車を待合室にしたものが設置されています。この駅の付近は西和田に所在したことから駅名となったそうです。駅は北海道道142号線沿いにあります。道道から駅へと通じる道はご覧の通り。運送会社の倉庫へと通じる道の先に駅があります。こちらは北海道道142号線から道道310号線へと連絡している花咲線沿いに走る市道です。この付近にかつて2016年3月まで花咲駅がありました。現在は廃駅となっています。市道から花咲線の線路へと延びる横道。駅跡には駅名標と同じ形の、かつて花咲駅がここにあった事を示す記念のプレートが設置されていました。駅のあった場所付近の線路。線路への侵入防止のトラロープが張られていました。線路側から見た記念プレート。市道から駅まで至る道はご覧の感じです。記念プレートの裏側には花咲駅の歴史が記されていました。このホーム前には廃止直前まで貨車駅舎がありましたが現在はかつて花咲駅の設置に尽力をし用地を提供した松浦牧場へと寄贈されて牧場入口付近に置かれているそうです。駅名は地名からで、アイヌ語の「ポロ・ノッ」(大きな岬)が由来だそうです。港までは1.3kmほどあります。この花咲駅はご覧の通りの廃駅で駅舎もホームももうありません。駅のあった付近の線路は交換設備の撤去跡なのか不自然に湾曲していますが、駅の存在を知らせるのはそのくらいしかありません。列車に乗車していると見落としやすいと思いますが駅メモでは駅として登録されていますので忘れず取り逃しの無い様に注意が必要でしょう。1961年に開業して以来「日本最東端の駅」となっています。ホーム上と駅前の広場スペースにはその旨を示す記念碑が立てられています。見ての通り1面1線の棒線無人駅です。1面1線の単式ホームの駅で、ホームの目の前には側線があります。駅員が常駐している根室市の代表駅です。ホームの西端にはご覧の「日本最東端有人の駅」とのプレートが設置されています。本来の日本最東端の駅は東根室駅ですので根室駅としては「有人では最東端」としています。駅舎の中はご覧の通り。根室駅発の列車は一日6本しかありませんので改札上の時刻表の文字が大きいのが印象的です。根室駅と隣の東根室駅のスタンプが置いてありました。こちらが根室駅のスタンプ。こちらが東根室駅のスタンプです。東根室駅は待合室すら無い無人駅ですので根室駅にスタンプが置かれている様です。根室本線の線路と鉄道用地の終端の先にはご覧のプレートが設置されていました。以上で根室本線の花咲線の全駅となります。LTEでの花咲線の区間の電波エリアマップとなります。基本的に花咲線の区間は全ての駅が電波エリア内となります。駅での端末からのアクセスならばどの駅でもGPS位置情報が取得できるでしょう。上尾幌駅とその前後の路線上は電波が入っていますので駅を取る事自体に問題は無いでしょう。同様に駅の場所は電波が入りますので問題はありません。結論から言うと何とかはできないでしょう。射程14でも姉別駅、射程12では初田牛駅まで来ないと終点の根室駅や東根室駅まで届きません。上下ともに一日に6本しか無い花咲線で途中駅で引き返して戻る事に時間的なメリットはありません。終点まで乗って戻ってきても全く時間的には変わらないでしょう。基本的には素直に乗車するしか無いと思います。路線を探索して東京とはまったくアナザーな世界で非常に楽しかったので個人的にはアリな路線でした。