前記ベルトとを含んで構成される磁気回路が形成されていることを特徴とするものである。該磁気回路構成軸から該移動プーリへ磁束が通過するよう、厚さの薄い非磁性材が配されていることが好ましい。0011また、前記無段変速機において、前記コイルは、前記固定プーリの背面側に設けてもよい。該固定プーリの順で又はこの逆順で、磁束が循環するよう、構成されていることが望ましい。0012また、前記無段変速機において、前記コイルは、前記固定側コイルのテーパ面側に設けてもよい。該固定プーリの順で又はこの逆順で、磁束が循環するよう、構成されていることが望ましい。0013また、前記無段変速機において、前記コイルは、前記入力側プーリと前記出力側プーリとの両方にそれぞれ設けることが好ましい。共に回転する前記コイルに外部から電力を供給するためのスリップリングが設けられ、前記スリップリングと前記コイルとは導線で接続されていると共に、該スリップリングと該コイルとの間に該コイルに対して並列にフリーホイルダイオードが接続されていることが好ましい。うち少なくとも一方を動作させる変速制御手段と、前記入力軸にかかる入力軸トルクを把握する入力軸トルク把握手段と、前記コイルに電流を供給することで前記磁気回路構成プーリと前記ベルトとの間に働く摩擦力の増加分(以下、磁気摩擦力とする。求められた前記磁気摩擦力が得られるコイル電流値を求めるコイル電流値演算手段と、前記コイル電流値演算手段で求められた前記コイル電流値の電流を前記コイルに供給するコイル電流制御手段と、を備えていることを特徴とするものである。0016コイルに電流が供給されると、このコイル回りに磁気回路が形成され、この磁気回路を構成する固定プーリと移動プーリとベルトとが磁化される。0017一般的に、磁気を印加した場合の摩擦係数は、磁気を印加していない場合の5倍から10倍になると言われている(詳細は、『リニアモータとその応用』(電気学会昭和59年3月発行)に記載されている。従って、プーリをベルトに無理に押し付けなくとも、両者間に働く摩擦力を高めることができる。従って、ベルトの耐久性を向上させることができる。コイルに供給する電流量を調整することにより、プーリとベルトとの間に働く摩擦力を調整することができるので、その時々に応じて、適正な摩擦力を瞬時に得ることができ、動力伝達率を良好に保つことができると共に、油圧で摩擦力を調整するものよりも応答性を高めることができる。0018以下、本発明に係る無段変速装置の各種実施例について、図面を用いて説明する。図1は本発明の第1の実施例の無段変速機を示している。図10019本実施例の無段変速機は、入力軸1と、この入力軸1に固定された円錐状の入力側固定プーリ2と、入力軸1の軸方向に移動可能に入力軸1に設けられた円錐状の入力側移動プーリ3と、この入力側移動プーリ3を移動させる入力側プーリ移動機構4と、出力軸6と、この出力軸6に固定された円錐状の出力側固定プーリ7と、出力軸6の軸方向に移動可能に出力軸7に設けられた円錐状の出力側移動プーリ8と、この出力側移動プーリ8を移動させる出力側プーリ移動機構9と、入力側プーリ2,3と出力側プーリ7,8とに掛け渡されるスチールベルト8とを有している。0020入力軸1は、必要に応じて設けられた前後進切り換えギヤ,トルクコンバータ,クラッチ等の機器を介して、エンジンの出力軸(いずれも図示していない。固定プーリ2,7と移動プーリ3,8は、その径が次第に小さくなって行く側が互いに対向し合うよう設けられている。入力側プーリ移動機構4としては、電動機及びネジを用いた機械式のものであってもよいが、ここでは油圧シリンダを用いた油圧式のものを採用している。出力側プーリ移動機構9としては、バネ10を用いた簡単な機械式を採用している。0021変速は、入力側プーリ移動機構4で、入力側移動プーリ3を移動させて、この入力側移動プーリ3と入力側固定プーリ2との間の幅を変え、スチールベルト5の入力側プーリ2,3に対する巻き付き半径を変えることで実行される。このように、入力側プーリ2,3に対するスチールベルト5の巻き付き半径が変わると、スチールベルト5に弛み等が発生してしまう。そこで、これを防ぐために、出力側プーリ移動機構9のバネ10で、出力側移動プーリ8を出力側固定プーリ7側へ押し付けて、出力側移動プーリ8を移動させ、出力側プーリ7,8に対するスチールベルト5の巻き付き半径を変えている。0022以上の構成は、従来から実用化されているベルト式無段変速機の一般的構成であるが、本実施例では、さらに、軸1,6の回転と共に回転するよう固定プーリ2,7の背面(スチールベルト5が接触するテーパ面と反対側の面)側に設けられているコイル13’,13と、このコイル13’,13に電力を供給するために回転する軸1,6に設けられているスリップリング14’,14と、固定プーリ2,7とスチールベルト5と移動プーリ3,8と軸1,6とによる磁気回路18,18’を形成するための継鉄11’,11とを有している。本実施例では、固定プーリ2,7とスチールベルト5と移動プーリ3,8と軸1,6とは、いずれも、磁性材で形成されている。0023継鉄11’,11は、円盤状を成し、その外周縁部が固定側プーリ2,7の背面側外周縁部に接続され、その内周縁部が軸1,6に固定されている。固定側プーリ2,7の背面と継鉄11’,11のプーリ側面(内面)との間には、空間が形成され、この空間内にコイル13’,13が配されている。このコイル13’,13からのリード線(図示されていない)は、スリップリング14’,14に接続され、さらに、このスリップリング14’,14にはリード線15’,16’,15,16が接続されている。コイル13’,13には、これらリード線15’,16’,15,16、スリップリング14’,14、リード線を介して、外部から電力が供給される。継鉄11’,11は、前述したように、軸1,6に直接固定されているが、固定側プーリ2,7は、軸1,6との間の磁気的絶縁性を確保するために、非磁性体12’,12を介して、軸1,6に固定されている。移動側プーリ3,8と軸1,6との間には、移動側プーリ3,8が軸1,6に対してその軸方向に移動し易いよう、薄い非磁性体17が配されている。この非磁性体17としては、例えば、フッ素樹脂等、非磁性で表面の摩擦抵抗が少ない樹脂が適している。この非磁性体17は、固定側プーリ2,7の軸貫通孔の内周面に、数百ミクロンの厚さで、コーティングされている。0024以上のように構成すると、コイル13’,13から発生した磁束は、継鉄11’,11と固定プーリ2,7とスチールベルト5と移動プーリ3,8と軸1,6とで構成される磁気回路18,18’中を循環する。継鉄11’,11から固定プーリ2,7へ流れた磁束は、固定プーリ2,7と軸1,6との間に非磁性体12’,12が配されているため、固定プーリ2,7から軸1,6へは流れず、固定プーリ2,7からスチールベルト5へと流れる。0025移動プーリ2,7は、その中心部における軸方向の厚さWが、固定プーリ3,8の中心部における軸方向の厚さよりも厚くなるよう、形成されている。これは、スチールベルト5から移動プーリ3,8の外周縁部に至った磁束が、径の小さい移動プーリ3,8の中心部に集まるので、この部分での磁束密度が高くなるのを防ぐためである。移動プーリ2,7は、(数1)に示すように、その中心部における軸方向の厚さWが軸1,6の半径rよりも大きくなるよう、形成されている。(数1)これは、軸1,6中の磁束密度より、移動プーリ3,8と軸1,6との接触部分(実際には、両者の間には非磁性体17が介在している。)の磁束密度を小さくして、この部分の磁気抵抗を小さくするためである。0027ここで、(数1)の導入経緯について簡単に説明する。磁気回路18,18’中の磁束密度は、軸1,6の中が一番高く、継鉄11’,11と固定プーリ2,7と移動プーリ3,8とにおいては磁束が放射状に分散されるので低くい。スチールベルト5は、移動プーリ3,8に対してほぼ半周に渡って巻き付いているので、スチールベルト5からの磁束は、移動プーリ3,8の半分に流れる。図1においては、入力側移動プーリ3に関しては上半分に磁束が流れ、出力側移動プーリ8に関しては下半分に磁束が流れる。従って、移動プーリ3,8の上半分又は下半分から軸1,6へ磁束が流れる。このため、移動プーリ3,8と軸1,6との接触部分のうちの磁束が通る部分の面積S2は、移動プーリ3,8と軸1,6との接触面積の半分である。ところで、軸1,6中の磁束密度より、移動プーリ3,8と軸1,6との接触部分の磁束密度を小さくするためには、(数2)に示すように、移動プーリ3,8と軸1,6との接触部分のうちの磁束が通る部分の面積S2を軸1,6の断面積S1より大きくすればよい。(数2)(数1)は、この(数2)を整理することで得られる。継鉄11’,11に関しても、同様の理由で、その中心部の軸方向の厚さが軸1,6の半径rより大きくなるよう、形成されている。図10028ところで、磁化された鉄と鉄との間に働く摩擦力は、単に、押し付け力と摩擦係数を掛けた値になるのではなく、いわゆる磁気摩擦と呼ばれる摩擦力増大効果が加味されて、磁化されていない鉄と鉄との摩擦力より5倍〜10倍も大きいことが知られている。本実施例の場合も、スチールベルト5と入力側プーリ2,3及び出力側プーリ7,8とに働く摩擦力は、磁気摩擦力になるので、単に、スチールベルト5を移動側プーリ2,7と固定側プーリ3,8とで押え付けるよりも、非常に大きな摩擦力になる。磁気回路には、その回路長が最短になろうとする力が働くので、移動側プーリ2,7は、この力により固定側プーリ3,8側に寄ろうとする。このため、移動側プーリ2,7や固定側プーリ3,8にスチールベルト5が押し付けられる力が大きくなり、結果として、スチールベルト5と入力側プーリ2,3及び出力側プーリ7,8とに働く摩擦力は、より大きくなる。0029以上のように本実施例では、プーリをベルトに無理に押し付けなくとも、磁気摩擦効果により、両者間に働く摩擦力を高めることができる。従って、ベルトの耐久性を向上させることができる。コイルに供給する電流量を調整することにより、プーリとベルトとの間に働く摩擦力を調整することができるので、その時々に応じて、適正な摩擦力を瞬時に得ることができ、動力伝達率を良好に保つことができると共に、油圧で摩擦力を調整するものよりも応答性を高めることができる。0030次に、磁気摩擦効果で、プーリとベルト5との間の摩擦力を増加させる必要がある分(以下、磁気摩擦力とする。)FMの求め方について説明する。ここで、入力側プーリ2,3に対するベルト5の巻き付き半径をR1、出力側プーリ7,8に対するベルト5の巻き付き径をR2、入力軸1と出力軸6との軸間距離をD、ベルト5の周長をL、変速比をg、入力軸トルクをT1、出力軸トルクをT2、ベルトの張力をFとする。0031ベルト5の周長Lは、入力側プーリ2,3に対するベルト5の巻き付き長さ(=2πR1/2)と、出力側プーリ7,8に対するベルト5の巻き付き長さ(=2πR2/2)と、入力軸1と出力軸6との軸間距離Dの2倍の長さ(=2D)とを加算したものに、ほぼ等しいので、(数3)が得られる。(数3)また、軸トルクT1,T2は、ベルト張力Fに巻き付き半径R1,R2を掛けたものであるから、それぞれの軸1,6ごとに、(数4)、(数5)が得られる。(数5)また、変速比gは、(数6)のように表せる。(数6)従って、(数3)〜(数6)を用いて、T2、R1,R2を消去して、Fについて整理すると、(数7)に示すように、入力軸トルクT1と変速比gを変数とする関数f(T1,g)が得られる。0034F=T1(1+g)π/(L−2D)=f(T1,g)・・・・・・・・(数7)この(数7)から、変速比gと張力Fとの関係をグラフに示すと、図11に示すようになる。同グラフにおいて、横軸は変速比g、縦軸はベルト張力Fであり、aはスロットル開度最大時の変速比gに対するベルト張力Fの関係を示す張力特性曲線、a’はスロットル開度最少時の変速比gに対するベルト張力Fの関係を示す張力曲線である。同グラフに示すベルト張力Fの大きさは、(数7)に示すように、入力軸トルクT1に比例する。図110035また、バネ10による押し付け力Uは、出力側移動プーリ8の移動距離pに、このバネ10のバネ定数Qを掛けたものに、変速比gが最大のとき(最lowの時)の初期押し付け力U0を加算したものであるから、(数8)のように表すことができる。(数8)において、R2の初期値をR20、プーリのテーパ角をθとしている。(数8)この(数8)におけるR2は、(数6)及び(数4)により、(数9)のように表すことができる。その他のパラメータ、U0、R20、θ、Qは定数であるので、バネ10による押し付け力Uも、(数10)に示すように、入力軸トルクT1と変速比gを変数とする関数u(T1,g)で表すことができる。(数10)この押し付け力Uに、磁気摩擦力が働いていないときのプーリとベルト5との間の摩擦係数μを掛けたものが、(数11)に示すように、バネ10のみによる摩擦力FQになる。(数11)この摩擦力FQを変速比gとの関係で表すと、図5のグラフ上に表示すれば、曲線bのように表すことができる。図50039ところで、プーリに対してベルト5が滑らないためには、ベルト張力F以上の摩擦力が必要である。従って、プーリに対してベルト5が滑らないための最少必要摩擦力は、ベルト張力Fと同じだけあればよい。従って、磁気摩擦効果でプーリとベルト5との間の摩擦力を増加させる必要がある分、つまり磁気摩擦力FMは、(数12)に示すように、ベルト張力Fと磁気摩擦力が働いていないときの摩擦力FQとの差である。図5に示すグラフでは、曲線a,a’と曲線bとの差である。(数12)なお、ベルト張力Fと磁気摩擦力が働いていないときの摩擦力FQとは、いずれも、入力軸トルクT1と変速比gを変数とする関数で表すことができるので、磁気摩擦力FMも、(数12)に示すように、入力軸トルクT1と変速比gとの関数fm(T1,g)で表すことができる。従って、磁気摩擦効果による必要増量分の摩擦力FMは、予め関数fmを準備しておき、これに入力軸トルクT1と変速比gとを代入することで求めることができる。0041次に、磁気摩擦力FMを得るために、コイル13’,13に供給しなければならない電流量Iの求め方について説明する。ここで、ベルト5と出力側プーリ7,8との接触面積をSc、磁気摩擦による単位面積当たりの摩擦力をsとすると、磁気摩擦効果による必要増量分の摩擦力FMは、(数13)のように表すことができる。(数13)単位面積あたりの摩擦力sは、磁束密度Bに比例するので、磁気摩擦力FMは、磁束密度Bと比例係数kとを用いると、(数14)のように表すことができる。(数14)本実施例の磁気回路において、非磁性体17の磁気的空隙による磁気抵抗は大きく、磁路長の差異及びベルトとプーリとの接触面積の差異による磁気抵抗は無視できる。従って、コイル13の巻数をnとすると、電流Iを流したときの起磁力nIにより生じる磁束Φは、(数15)のように表すことができる。(数15)但し、S0は非磁性体17による磁気的空隙部の面積、L0は磁気的空隙部の長、μ0は磁気的空隙部の透磁率である。磁束Φは、(数16)のように表すことができる。(数16)そこで、(数14)〜(数16)を用いて、FMに関して整理すると、(数17)のように表すことができる。(数17)従って、磁気摩擦力FMが求まると、(数17)を用いて、コイル13に供給する電流量Iを求めることができる。0047ところで、通常、入力側プーリ2,3に対するベルト5の巻き付き面積(接触面積)と、出力側プーリ7,8に対するベルト5の巻き付き面積(接触面積)とは、異なる。前述したように、ベルトとプーリとの接触面積の差異による磁気抵抗は無視できるため、磁気摩擦力FMは、(数17)に示すように、ベルトとプーリとの接触面積には依存しない。従って、入力軸側コイル13’と出力軸側コイル13とには、同じ量の電流を供給すればよい。そこで、本実施例では、入力軸側リード線15’,16’と出力軸側リード線15,16とを直列に接続して、入力軸側コイル13’と出力軸側コイル13とに、同じ量の電流を供給している。0048次に、図1に示す無段変速機の制御装置について説明する。ここで、本実施例の無段変速制御装置について説明する前に、本実施例の無段変速機及び無段変速制御装置が搭載される自動車の概略構造について説明する。無段変速機とその制御装置とを有して構成されている。図10049車両の駆動源であるエンジンには、トルクコンバータが設けられており、このトルクコンバータのタービンに、無段変速機の入力軸が接続されていものとする。エンジンに空気を供給する吸気管には、スロットルバルブが設けられ、このスロットルバルブとアクセルペダルとは、機械的にリンクされており、アクセルペダル操作量に応じてスロットルバルブが開閉するものとする。0050無段変速制御装置は、図2に示すように、車両の速度vを検出する車速センサ25と、エンジンの出力軸の回転数Neを検出するエンジン回転数センサ26と、アクセル操作量θを検出するアクセルペダルセンサ27と、無段変速機の入力軸1の回転数N1を検出する入力軸回転数センサ29と、各種センサからのアナログ信号が入力してこれをディジタル信号に変換する入力回路24と、マイクロコンピュータである制御ユニット20と、制御ユニット20からの信号に基づいて無段変速機を動作させる駆動回路30とを備えている。図20051制御ユニット20は、ハードウェアー的には、入力回路24からのデータに基づいて各種演算を実行するCPU21と、CPU21が演算するためのプログラムや後述するマップ等が記憶されているROM22と、入力回路24からのデータやCPU21の演算結果によるデータ等を一時的に記憶しておくRAM23とを備えている。N1)との回転比eを求めるトルクコンバータ回転比演算部46と、トルクコンバータ特性マップを用いてタービントルク、つまり入力軸トルクT1を求める入力軸トルク演算部43と、変速比演算部41で求められた変速比gと入力軸トルク演算部43で求められた入力軸トルクT1とを用いて磁気摩擦効果による必要増量分の摩擦力FMを求める磁気摩擦力演算部44と、この磁気摩擦力FMが得られるコイル電流値Iを求めるコイル電流値演算部45とを有している。図30053変速比マップは、図4に示すように、横軸を車速vとし、縦軸を入力軸回転数N1として、アクセル操作量θをパラメータとしたマップである。このマップには、原理的には原点を通る無数の変速線が描かれていると考えてよい(実際には、補間演算により求められる。)変速比演算部41では、この変速比マップを用いて、車速センサ25で検出された車速v及びアクセルセンサ27で検出されたアクセル操作量θに対応した変速比gを求める。この変速比gは、駆動回路30を介して、入力側プーリ移動機構4の一部を構成する油圧回路4b(図2に示す。油圧回路bは、入力側プーリ移動機構4の他の一部を構成する油圧シリンダ4aを動作させて、入力側移動プーリ3を移動させる。ここでは、変速比gを求めるに当たり、車速vを用いたが、車速vの代わりに、車速vを間接的に表すもの、例えば、出力軸6の回転数を用いてもよい。図2図40054エンジン特性マップは、図5に示すように、横軸をエンジン回転数Neとし、縦軸をエンジントルクTeとして、無数のアクセル操作量曲線が描かれているものである。エンジントルク演算部42は、このエンジン特性マップを用いて、アクセルセンサ27で検出されたアクセル操作量θ及びエンジン回転数センサ26で検出されたエンジン回転数Neに対応したエンジントルクTeを求める。ここでは、エンジントルクTeを求めるに当たりアクセル操作量θを用いたが、このアクセル操作量θの代わりに、このアクセル操作量θと一定の関係があるスロットル開度や吸入空気量を用いてもよい。図50055トルクコンバータ特性マップは、図6に示すように、横軸を回転比eとし、縦軸をトルク比tとして、トルク比曲線が描かれているものである。ここで、回転比eとは、トルクコンバータの出力軸回転数、つまりここでは変速機の入力軸回転数N1と、トルクコンバータの入力軸回転数であるエンジン回転数Neとの比(=N1/Ne)である。トルク比tとは、トルクコンバータの出力軸トルク、つまりここでは変速機の入力軸トルクT1と、トルクコンバータの入力軸トルクであるエンジントルクTeとの比(=T1/Te)である。図60056入力軸トルク演算部43では、このトルクコンバータ特性マップを用いて、入力軸トルクT1を求める。具体的には、まず、トルクコンバータ回転比演算部46において、エンジン回転数センサ26で検出されたエンジン回転数Neと入力軸回転数センサ29で検出された入力軸回転数N1とから、トルクコンバータの回転比e(=N1/Ne)を求める。入力軸トルク演算部43は、この回転比eをトルクコンバータ特性マップのトルク比曲線上にプロットして、トルク比tを求める。入力軸トルク演算部43が、このトルク比t(=T1/Te)から、エンジントルクTeに対する入力軸トルクT1を求める。ここでは、エンジン特性マップを用いてエンジントルクTeを求め、これをトルクコンバータ特性マップを用いて、入力軸トルクに変換したが、トルクセンサを入力軸1に取り付け、直接入力軸トルクを得ることができるようにしてもよい。0057磁気摩擦力演算部44では、(数12)に、変速比演算部41で求められた変速比g及び入力軸トルク演算部43で求められた入力軸トルクT1を代入して、磁気摩擦力FMを求める。44で求められた磁気摩擦力FMを代入して、コイル電流値Iを求め、このコイル電流値Iに対応するパルス幅変調(PWM)信号を駆動回路30に出力する。0058図7は、駆動回路30中のコイル駆動回路の一実施例を示している。このコイル駆動回路は、トランジスタチョッパによって、バッテリからコイル13’,13に供給される電流量を制御するものである。図70059制御ユニット20より与えられたパルス幅変調(PWM)信号は、トランジスタTR1をON・OFFして、パワートランジスタTR2をチョッピングする。その結果、コイル13’,13には、図8に示すような波形の電流が流れる。コイル13’,13には、パワートランジスタTR2がON状態の時には、バッテリーからの電流がパワートランジスタTR2を介してコイル13’,13に流れ、パワートランジスタTR2がOFF状態の時には、コイル13’,13には、コイル13’,13とフリーホイールダイオードFD31との間を循環するフリーホィール電流が流れる。このフリーホィール電流は、シャント抵抗SR1で検出される。検出された電流値は、オペアンプOP1及びオペアンプOP2で増幅され、制御ユニット20にフィードバックされて、電流制御が行われる。トランジスタTR3は、保護用であり、シャント抵抗SR2で電流を検出して、パワートランジスタTR2及びコイル13’,13に過大電流が流れないようにする。コイル13,13’を有する回路では、コイル13,13’のインダクタンスが比較的大きいのでフリーホイールダイオード31は欠かせない。これは、このフリーホイールダイオードの回路が断線した場合は、断線点に異常な高電圧が発生し、火花を発したり電子回路を破壊したりすることがあるからである。このような現象は、スリップリング14’,14が接触不良になったときにも同じ現象が現れる。このため、スリップリング14’,14には、フリーホィール電流が流れないようにすることが好ましい。図80060そこで、図9に示すように、コイル13’,13とスリップリング14’,14との間に、コイル13’,13に対して並列にフリーホイールダイオード31を設けるとよい。フリーホィールダイオード31は、プーリ2,7又は軸1,6に設けるとよい。この場合、シャント抵抗SR1には、先の実施例と異なり、フリーホィール電流が流れないので、図10に示すようなパルス電流が流れる。制御ユニット20は、このパルスの立上り時点の電流値Ip1と立ち下がり時点の電流値Ip2とを読み込んで、平均電流を計算して、コイル電流のフィードバック制御を行う。本実施例の方式によると、スリップリング14’,14で接触不良が生じたときにも、コイル13’,13のインダクタンスによるフリーホイール電流を接触不良のスリップリング14’,14で遮断しないので、スリップリング14’,14の接点が火花により荒らされることはない。このような回路にすることにより、フリーホィールダイオード31は、その熱がプーリーや変速機内の油に放散されるので、ダイオード31自体の耐久性も高めることができる。図10図90061以上において、説明した無段変速制御装置では、入力軸トルク及び変速比に応じた電磁摩擦力が得られるよう、コイルに電流を供給することができる。従って、その時々に応じた適正な摩擦力を得ることができるので、前述したように、良好な動力伝達率を保つことができる。0062次に、本発明に係る無段変速機の第2の実施例について、図12を用いて説明する。本実施例の無段変速機は、コイルの位置を変え、これに対応してプーリの形状を変えたもので、その他に関しては、第1の実施例と基本的に同一である。図120063円錐状の固定プーリ2a,7a及び移動プーリ3a,8aは、それぞれ、その中央部において、テーパ面側から背面側へ凹んだ凹部2b,7b,8bが形成されている。固定プーリ2a,7aの凹部2b,7bの底部及び移動プーリ3a,8aの凹部7bの底部には、貫通孔が形成されており、そこに、軸1,6が貫通している。移動プーリ3a,8aの凹部8bと固定プーリ2a,7aの凹部2b,7bとは、互いに向い合っており、両者の凹部でコイル収納空間を形成している。コイル13aは、このコイル収納空間内に納められている。コイル13aは、固定プーリ2a,7aに固定されている。移動プーリ3a,8aの貫通孔の内周面には、移動プーリ3a,8aが軸に対して移動しやすいように、薄く非磁性体17がコーティングされている。0064以上のように構成することにより、コイル13a回りに、固定プーリ2a,7a、ベルト5、移動プーリ3a,8a、軸1,6の順で又はこの逆順で磁束が循環する磁気回路18aを形成することができる。このようにコイル13aを固定プーリ2a,7aのテーパ面側に配置することにより、コイル13aの回りを固定プーリ2a,7a、移動プーリ3a,8a及びベルト5で囲むことができるので、第1の実施例における継鉄11や非磁性体12が無くとも、このコイル13aの回りに磁気回路18aを形成することができる。0065なお、本実施例では、移動プーリ3a,8aと固定プーリ2a,7aとに、それぞれ凹部を形成したが、いずれか一方にのみ凹部を形成してもよい。以上の各種実施例では、入力側プーリと出力側プーリとの両方にコイル13,13’を設けたが、製造コスト削減のために、一方のプーリのみにコイルを設けるようにしてもよい。発明の効果0066本発明によれば、プーリをベルトに無理に押し付けなくとも、磁気摩擦効果により、両者間に働く摩擦力を高めることができる。従って、ベルトの耐久性を向上させることができる。コイルに供給する電流量を調整することにより、プーリとベルトとの間に働く摩擦力を調整することができるので、その時々に応じて、適正な摩擦力を瞬時に得ることができ、動力伝達率を良好に保つことができると共に、油圧で摩擦力を調整するものよりも応答性を高めることができる。図面の簡単な説明0067図1本発明に係る第1の実施例の無段変速機の要部断面図である。図2本発明に係る一実施例の無段変速制御装置の回路構成図である。図3本発明に係る一実施例の制御ユニットの機能ブロック図である。図4本発明に係る一実施例の変速比マップを示す説明図である。図5本発明に係る一実施例のエンジン特性マップを示す説明図である。図6本発明に係る一実施例のトルクコンバータ特性マップを示す説明図である。図7本発明に係る第1の実施例のコイル駆動回路を示す回路図である。図8本発明に係る第1の実施例のコイル駆動回路を用いた場合にコイルに流れる電流値を示すグラフである。図9本発明に係る第2の実施例のコイル駆動回路を示す回路図である。図10本発明に係る第2の実施例のコイル駆動回路を用いた場合にコイルに流れる電流値を示すグラフである。図11変速比の変化に伴うベルト張力及びベルト摩擦力の変化を示すグラフである。図12本発明に係る第2の実施例の無段変速機の要部断面図である。45...コイル電流値演算部、46...トルクコンバータ回転比演算部。ページトップへこの技術を出願した法人この情報を共有FacebookTwitterGoogle+LinkedInこの技術を発明した人物この情報を共有FacebookTwitterGoogle+LinkedInページトップへ関連する挑戦したい社会課題この情報を共有FacebookTwitterGoogle+LinkedIn交通渋滞のない社会を実現する交通渋滞のない社会を実現すると、移動時のストレスがなくなり、廃棄ガス量の減少など環境問題の解決にも大きく貢献します。交通渋滞によって生じる経済的な損失は非常に大きく、2017年には国内だけで年...最終更新日:2018/06/18手足の欠損や麻痺をおぎなう社会を実現する手足の欠損や麻痺をおぎなうことが出来ると、日本国内だけでも約200万人の対象者とその家族の生活を快適にすることができます。