KK(会社線)C1(都心環状線)[編集]竹橋JCT付近にて起伏もカーブも多い上に、トンネルもある。これら全部が一遍に来る場所もある。この辺りか?事故が多いような気がする。汐留トンネルのあたりとかそんな感じ霞が関の辺りもそんな感じ。三宅坂にいたっては起伏、カーブ、トンネル、更にジャンクション。50km/h制限だっけ?渋滞していないことが珍しい。名古屋・大阪みたいに一方通行にできなかったものだろうか。世界銀行から融資を受ける時に、「敗戦国が3~4車線の道路を作るなんて!」と言われたから、渋々片側2車線の往復で作った・・・と言われている。欧米人は「先見の明」という言葉を知らないらしい。高度経済成長期に作られたものはほとんどそう。江戸橋~汐留は元々は川(運河)だった場所を転用。ゆえにセンターライン上に橋桁があったりする。センターラインどころか同じ方向の車線間にも橋桁がある。江戸橋ジャンクション付近の坂の傾斜は異常。ピーク時の全体的な所要時間は、江戸橋から5号線流出までのJCT連続区間を考えると、外回りの方が比較的すいている。夜は定額制のルーレットサーキット場になる。いつも渋滞なので意味なし。首都高の中でも走りがいがある路線の1つ。スピードは出せないものの、アップダウン、カーブが多い。ある意味、街中にある峠道である。一般道より遅い制限あり。一応高速だがね従来のあの独特のタイプの形ではない、「都環C1」の新標識(それもただの長方形)ダサすぎ。日本橋の橋の上の部分にアジア・ハイウェイ1号線の起点がある。JCTには本線上に信号機があった。皇居(外苑)をぶった切っている。竹橋JCT辺りの、お堀を跨いで石垣に高速が突っ込んでいく画は、下から見上げるとかなり衝撃的。C2(中央環状線)[編集]例の分岐点付近う、うわぁ...目が回るぅ~!日本最凶の小菅・堀切の合流。5号線との高松の合流・分岐も同じような地獄絵図が展開されることが予測されている。最凶はむしろC1内回り(八重洲側からの)神田橋合流の方では?。アレはもはや合流とは呼べないそして、予想通り高松で事故発生。通行止めはいつまで続くのやら・・・。カラー舗装が増えた・・・。4車線化拡幅工事はいつ頃終わるのやら。葛飾ハープ橋の前後もよく停まる西側区間は諸々の事情で全線地下トンネル線になった。おかげで3号・4号とのJCTもものすごい形状に。カーナビを見ないとどこを走っているかどうか把握できないのがキツい。そのカーナビが道から外れた場所を表示して役に立たない。危険物積載車両は通れない。トンネル内は全長18kmにオービスが二つもある。あまりにも高密度すぎないか。ある湾岸線→横羽線の北向き一方通行路が、中央環状線と湾岸線とのJCTに活かされる。ちなみに東行きからの一方通行路はC2接続後もそのまま。理由は危険物積載車両が通れる唯一のルート(湾岸の東京港もC2の山手も×)だから。C2接続と前後して改良工事を口実にロクに使えない状態。山手トンネルと3号線が繋がったのはいいが、3号線が阿鼻叫喚状態に。大橋JCTの1車線区間が早くも癌に。開通翌日の夕方には3号下りの三軒茶屋を先頭に東海JCT・西池袋・稲城まで大渋滞。年度末+開通特需でこうなった・・・、と信じたい。GWになっても結構な合流渋滞だったのですが。「6号向島線」と並ぶ頻出ワードになってしまった。外回りの熊野町JCTも上り坂+1車線で癌になっている模様(特に3号線との接続後)。二車線に拡幅出来る程度のスペースはありそうだけどねぇ...やってますね。こちらは東名・中央道のハイウェイラジオで頻出ワードにその大橋JCTを回る時に結構なGが発生する。分岐・合流共にこのカーブ上にある為、車線変更するだけでもかなり怖い。ループの壁に「へごちん」しないように気をつけよう。速度制限は40km/hだが、余裕をもって30km/hくらいにしても壁や隣の車にぶつけけそうになる。あそこは下手な立体駐車場よりも怖い。怖い」が出てくるという...。小菅と言い熊野町と言いどうしてC2は欠陥JCTだらけなんだ。全通後、大橋や11号浜崎橋のガンが消えた・減ったしわ寄せで熊野町のガンが悪化。中環だけじゃ西日本行きの需要を捌き切れない、外環の整備が望まれる。非常時以外は誰も気がつかないが、右側通行になっている箇所がある。大橋JCTはかつて玉電の車庫だった所にある。JCTのロゴマークはタモリがデザインしている。目黒線とは交差しているが接続していない。言っても目黒線はJCT作るとしても荏原・戸越のすぐ傍になるから作りようがなかったのかもしれない。五反田ICがフルICだったらJCTが無くても使い勝手が良かったのだが、大橋方面にしか行けないのが惜しい。湾岸線経由で大田区に向かいたい場合、開業前と同様に大井南で降りた方が良い。調子に乗って中環経由で行こうとすると用賀で降りるか都心に戻って目黒線に入るかの手段しかなくなる。中環大井南ではダメなのかい?大井JCTの流出路を流用した関係上羽田線とは一応繋がっているが、C2から直接行くことはできない。すると関越・東北あたりだと圏央道周りが早くなる。東京の西側から千葉県へ行きやすくなった。バスタ発着便はほとんどがココを通る。新宿から東名・東北道へ出やすくなり、中央道全線を乗り通す高速バスのほとんどが東名にシフトする一因にもなった。湾岸線まで繋がったことで、山手トンネルは関越トンネルを抜いて日本最長のトンネルになった。1(羽田線・上野線)[編集]上野駅前にて上野線が渋滞しているのを聞いたことがない。昭和通りの渋滞緩和のためにさっさと無料開放したらいいのにと思う。上野線から竹橋方向へつながっていないのが幸いしているのかも。上野線は無料開放じゃなくて撤去すれば?橋脚の幅の分だけ昭和通りの車線増やせるから渋滞も緩和できるし、日差しが戻るから解放感ある気持ちいい道になるぜ。すれば東京五輪のマラソンコースも江戸通りじゃなくて昭和通り→浅草通りがいいんじゃね?東京五輪に向けて、羽田空港と都心を結ぶための路線として開通。湾岸線の開通で羽田へのアクセスルートの座は譲った。上野線を通行する空港リムジンバスの路線ができたのは2007年と2号目黒線よりも遅かった。(京急&東武の北千住線と東京空港交通の秋葉原線)平和島の辺りにはまだ空港アクセスの標識が残っている辺り、完全に役割を放棄した訳では無いっぽい。今は湾岸線がどうしようもない時の裏ルートとしての役割を果たしている。S1(川口線)との接続はいつですか?接続しない限り6号向島線の慢性渋滞がなくなりません...。台場線→銀座方面への車線変更には失敗する。両方向の速度差が大きいときや、中途半端に渋滞しているときほど苦労する。気づいたときに、進みたい方の列の最後尾を過ぎている場合が最悪。両方完璧に渋滞しているか、両方流れている(ほとんどないが)ときの方が、かえって楽。岩本町にICが設置できる準備があるが・・・実現するのだろうか。ICじゃなくてJCT。中環と都環の間の環状線、内環状線(内環)と接続するためのもの。7号小松川線の錦糸町、5号池袋線の飯田橋にもある。内環は何時になったら事業化されるのだろうか。昭和の頃は、JCTを「インター」、出入り口を「ランプ」と呼んでいたので、ある意味岩本町インターでも間違いじゃない。入谷から中環まで延伸して、中環の扇大橋と千住新橋の間に本木JCTを設置する。羽田ICの辺りに使われなくなった可動橋がある。橋が回転する珍しいタイプだったのに非常に勿体無い。空港西ICの流入路が片方使えないのは多分これが原因。いうか目黒区を通らない。ついでにどのランプから入っても目黒線内では降りれない。ライバルは上野線(影の薄さという意味で)住民が強そうな場所なんでどう考えても無理だろうけど、目黒通りの地下に車線を通すか何とかして第三京浜と繋いでほしい。目黒通りと第三京浜はあわせて国道1号のバイパスみたいなかんじコーナーやアップダウンもありテクニカルな路線。高速道路とつながっていないため地元の車が多く安心して走れる。地元車が多いのはカーナビで目黒線の方が早い目的地でも渋谷線を案内されがちなせいかも。微妙な目的地なら一度目黒線を試してみるといい。コーナーやアップダウンがあってテクニカルなのに安心して走れるとはこれいかに。第三京浜と接続してくれることを切に祈る。延伸するとしたら構造的に戸越に接続させるんだろうか。ルート的に自然なのは荏原からの延伸だけど。目黒線から都心環状線外回りに突入しても、油断していると飯倉から一般道に放り出される。いうか国道1号から首都高各方面への接続路でよいのでは。小松川線みたいなもの。いちおう中原街道(丸子橋方面)出入り口もある。東急沿線方面への利用者はこっちへ向かう。狭いがずっと直進で第二京浜の東神奈川駅付近まで行ける。営団地下鉄でいうと北綾瀬支線のようなイメージがある。本線上で渋滞するのは工事・事故の時とC1への合流渋滞のみで首都高で一番安全な道路かもしれない。本線上に「古川橋90度ひねり」を有しているので調子こいてはいけない。天現寺出口の途中に信号&横断歩道がある。一度googleストリートビューで見て欲しい。ここかしら?目黒線→C1内回りの合流は結構怖いらしい。第三京浜道路と接続する計画があるようだが...。1つの路線として扱われている。3(渋谷線)[編集]渋谷駅前にて(下は明治通りと246)渋滞の激しい首都高の放射線の中でも最も渋滞がひどい。日本の大動脈東名と連結しているゆえ。下り線が渋滞していないのは平日の明け方と土曜休日の朝だけ。山手トンネルとの接続でどうなることやら・・・。都心方面(上り)はかなりマシになったが、東名方面(下り)は逆に渋滞酷くなったような...あれっ?それまで順調に流れていたのに山手トンネルの車両と合流したらノロノロ運転になったぞ。大橋JCTの1車線区間が早くも癌になってる模様。東京の車窓観光の多くがここでできる。東名からやって来る東京駅行きの高速バスは用賀か渋谷で下道に降りろと言いたい。乗客にとっては、用賀駅とか渋谷駅で電車に乗り換えたほうが目的地に早く着く。東名江田で降りれば済む話。東名江田BSが江田駅直上に移転する計画もあるが、まだ夢から一歩前進できていない段階。新宿~御殿場・桃源台の小田急箱根高速バスは池尻で降ろしているが、京王の浜松行きも池尻から?近々、その池尻が3号線下り唯一の入口では無くなるらしい。(2019年中に渋谷下り入口開通予定)。2019年12月19日渋谷下り入口開業予定(但し、料金所レーンが1つしか無い為、定期的に閉鎖するらしい。)渋滞にはまっている時に実は渋谷駅の真上を通過していることに気付かされる。渋谷駅の上に高速バスのバス停を増設したらどうだろうか・・・JR神戸線舞子駅真上の本四高速に設けた高速舞子バス停が成功例だが、今から工事するスペースなし。将来東急東横線が地下に潜って東京メトロ副都心線に乗り入れたら東横線ホーム跡地を転用する手もあるが、埼京線&湘南新宿ラインが押さえているのかな?2011年、用賀PAにめでたくバス降車場が完成。ここで降車する際、バスの運転手に申し出れば用賀駅→渋谷駅の田園都市線のきっぷを初乗り運賃より安い100円で売ってくれる。時間帯によっては、都内発着の深夜高速バスをぞろぞろと見ることができる。こんなに全国から集まって来るものだと。「再活」と書かれた看板が大量にある。アルデプロ(8925)の広告だな。東名・名神とつながっているために、下り線をまっすぐ行けば西宮に到達してしまう。この線の終点は用賀でもなければ、名古屋でも大阪でも神戸でもない。いや、終点は用賀だろ...偶然にも、西宮で繋がっている阪神高速道路の路線も3号線。バイパス経由で「門前」というところで国道2号線に入る。ちなみに兵庫県たつの市。正確には、第二神明に入った時点で2号線だけどね。そのまま一度もウインカーを出さずに走り続けると、いつの間にか広島県道83号線に入って東広島市内で突き当たりになる。アジアハイウェイのこと言ってるのかな。したら終点はトルコ・ブルガリア国境だね。北朝鮮やアフガニスタンといった危ない所通っているので全線開通したとは言いがたい。都心環状との合流である三宅坂JCTは何と地下のJCT。慣れていても怖い...。照明が暗くて(運転する上で)怖い。壁のしみとあのぼろいタイルも(別な意味で)怖い。最近タイルは貼り変えているので少しきれいになった。暗くてあまりよく見えないがトンネルの壁に変なシャッターのようなモノがある。外苑のあたりで中央快速・緩行線と競争したくなる。「ワールドファイナンス」の看板問題で有名。一億円貸します!それは「三和ファイナンス」かと思われ。外苑~初台付近のカーブが連続する区間は「神宮の森」がすぐ脇に迫っているため見通しが悪い。参宮橋カーブは危なすぎる。おまけに、ここに渋滞の最後尾があることも。新宿ランプで間違えて直進するとえらいことになる。幡ヶ谷で乗る場合、車線変更が苦手な人は、初台で降りることになるので要注意(その間、わずか200mほど)。この前、初心者が幡ヶ谷から乗ろうとしてたんだけど、本線に合流できずに初台で降りていきました・・・。新宿・代々木など、一方向にしかいけない入口が多い。赤坂見附あたりのカーブで事故が多い。以前、トラックが横転して荷物をばら撒き、首都高とその下の一般道両方を封鎖したことがある。代々木付近の連続カーブでも事故が多い。4号線はとにかく事故が多い。加速できないと高井戸で降りられない(下り)。降りられないと、中央道まで行くことになる。考えても治安上地下は通したら何か起こりかねない場所を通しているんだが。これがオッケーならこっちが国道短絡線作るぞ。初台出口の先にある、富士急本社ビル屋上のジェットコースター模型はあまりにも有名。油断して見とれていると、直後の緩い左カーブで壁に刺さることに。5(池袋線)[編集]オービスが多い。アレじゃスピードを出せない。カーブも他路線以上に多い。高島平付近はよく事故だったり色々な事象で渋滞する。オービスは死んでいる。オービスは生きているのと死んでいるのを混ぜて、かつ時々生死を入れ替えているので油断は出来ない。高松出口は出口が本線に見える。その出口も中央環状線・山手トンネルの開通で廃止された。そのため与野方面からくると右車線をずっと直進で中環へ進入できる。下り線の北池袋のカーブは恐怖。タンクローリーが横転・炎上し上層部(上り線)の高架も損傷して中央環状もろとも長期間通行不能になったことも。あの時池袋に泊まってたもんで、渋滞した車の凄いこと凄いこと。早稲田出口は計画倒れになった路線の準備の跡らしい。目白通り沿いに伸ばして関越道と直結する計画があった(つか、今も潰れた訳ではない)。これができれば関越道利用がどれだけ便利になることか...10号練馬線。10号は晴海線になってしまったので、事業化されたら12号になると思われる。11号は北千葉線11号は台場だろ。北千葉線の方が先に計画されたんじゃなかったっけ。分岐構造とか全く準備していないから作る気はないと思うけど。形になってきた感がある。首都高で唯一、さいたま市方面を「さいたま」で案内している標識がある(他のさいたま方面の標識は全て「大宮」)。あそこは池袋線と言うより都心環状線の本線上だけど。渋谷線の谷町Jctにもあったから、「唯一」ではない。あの美女木JCTを通る路線だが、5号線を走り続ける場合はまず内部をお目にかかることはない。戸田出入口の関係で大宮方面と板橋方面を美女木JCTを経由して往来することが可能。6(向島線・三郷線)[編集]上りは三郷から堀切に向けて全線つながっていることも多く、高速バス利用の茨城・福島県民に疎まれている。いわき東京線の上りは綾瀬駅での降車扱いがある。慣れている人はこの先渋滞でどうにもならないことを知っていて、便によっては半分以上が葛飾区の快速通過駅で降りる。高速バスで東京駅・新宿駅行きが浅草を素通りして上野へ行くのはそのためか?最近は渋滞を見越して八潮PAからTX八潮駅への乗り継ぎを行っている物も多い。つくば東京線はTXで1時間のところを2時間かかることもしばしば。朝のNHKニュースの交通情報で「加平を先頭に、三郷(または八潮)まで渋滞」という放送を聞かない日はない。王子付近が開通して微妙にマシになった希ガス1号上野線とS1号川口線が繋がらない限り根本的な解決にはならないよ。C2は東北道方面から小菅方面に集中してた分を王子方面にも振り分けたに過ぎないし。~両国のどうしようもない混雑も少しはかわるかと。常磐道は三郷まで順調なのに首都高に入ったとたんこれでもかってぐらい動かない。上野以西へ行くときは加平で降りてしまった方が絶対に早い。小菅の方は千葉外環の開通で大分マシになった。上りの両国を止まることなしに通過することはほぼ不可能。車線が減らされるため小松川線共々渋滞の名所。周辺の高速各線のハイウェイラジオで「6号向島線」は頻出ワード。聞かない日はまずない。そもそも何で最初から渋滞が起こるのが前提の構造にしたんだろう。小菅JCT~堀切JCT間の構造もひどい。この区間は700mしかないのに中央環状線と平面交差しているため、車線変更する車が多く、事故も多い。信じられないことに、この区間は2車線の道路同士が合流して3車線になるという凶悪な構造だった(その後、上り・外回りは4車線に改良され、下り・内回りも2017年現在改良工事中)。隅田川花火大会のときは向島線が通行止めになる。車線規制じゃなかった?ウンコが見える。下り路線から見るウンコは圧巻。箱崎PAと共に観光客に「東京」を知ってもらえる。スカイツリーが間近に見える。箱崎JCTを下から見上げた光景はある意味絶景。常磐道へ連なる路線だから「6号線」なのだろうか。意図したものか、偶然か(制定は首都高のほうが先のはず)常磐道の路線番号がE6だから、よそ者にはわかりやすい。7(小松川線)[編集]亀戸のオービスに加藤茶が撮られた。小松川付近でC2と交差するためジャンクションを造って欲しいとの要望がよく寄せられるが、荒川放水路と中川の上で難工事になるため造れないでいる。都市計画上は建設計画が存在する小松川JCTだな。Wikipedia曰く、2007年4月1日着工、2015年3月31日完成予定らしい。2009年の今でも着工なんか全くしていない感じだが。最近あの辺りの住宅が更地になり始めたので、いよいよ本格着工と言う感じになってきた。オリンピックまでに間に合えばいいんだけど。出来上がると江戸川区民が平井大橋や四つ木を使う機会が減ると予想。東北道方面へ行く場合、船堀橋より南は清新町と葛西(これは現状通り)、北は小松川、東は一之江を使う事になると思われる。2019年12月1日供用開始予定になった。JCTの途中に料金所(中環行き入口&検札用)がある。(C2左回り行きのみ)西新宿や池尻のJCTをあんなに見事に作れたのに...千葉外環が出来てマシになったとはいえ、宮野木から箱崎まで外環以外の逃げ道が無いため使い勝手が悪い。線形が良くて走りやすい。錦糸町~小松川間には急カーブが存在する。一之江~京葉口間にも存在する。両国方面はほぼ毎日錦糸町から先が混む。原因は6号線合流による車線減少。ラジオの交通情報でも常連。酷いとICの無い亀戸辺りから混んでいる。マトモなICが錦糸町しかない。他の2つはハーフIC。8[編集](八重洲線=会社線)との噂を聞いた様な?真意は?8号線なぜないの?東銀座~京橋間の100メートルちょいが首都高8号線であるが、短すぎるので案内上は使われていない。「数字の8が湾岸線を指すBと似ていて紛らわしいから欠番とした」という説明がなされるが、これはガセビア。通行止]という交通情報を目にするが、当該箇所(汐留付近)は8号線ではない。C1京橋付近の中央分離帯にかかる橋脚のコード番号には「8-○○○○」の文字がみえる。数少ない8号線の証拠である。9(深川線)[編集]かつては「新環状ルート」でS字カーブを楽しむルーレット族が多くいたが、交通機動隊の取締まり強化によりその姿は激減した。湾岸線方面だと木場を除いて一般道に出られない。ふ頭までとは中途半端すぎ。勝鬨橋の渋滞が酷くなる要因が増えただけのような気がしないでもない。築地市場の直下にICを設ける予定だったとも言われている。地図を見れば分かるが、本願寺の隣まで明らかにそれらしき用地がある。勝どきの宅地化が進んでしまった為、ここからどう晴海まで繋げるのかはよく分からん。湾岸線有明付近にJCT用の準備と思われる標識が完成。2つのJCTに挟まれているので、壮絶な車線争いが予想される。23区内なのに暫定2車線。・・・今使っている人いるのか???たまに見る。レインボーブリッジ混んでいる時に千葉(東関道)方面から晴海線で晴海埠頭、そこから晴海通り経由で銀座、東京駅など湾岸線から銀座に行くにはかなり重宝するんだが、知名度が低いためかあまり使われていないのが現実。東雲JCTから南へ第二東京湾岸道路まで延ばして、北は圏央道まで延ばすとかいうものすごい構想がある。このまま関越まで伸ばしてほしい。開業前に公式HPで「Q:何故首都高には8号線と10号線が無いんですか?→A.10号線は9号線と11号線の間に出来ます」と明言されていた。何といっても、レインボーブリッジ。いうか、その為だけの路線?織田裕二によって封鎖された。実際に封鎖されたのは京滋バイパス。正確には開通前に使用。道路公団に言っても封鎖できるわけがない。封鎖するのはおまえら警察の仕事じゃ。台風が関東直撃したときはホントに封鎖された。毎年封鎖されていたり。2009年春にウォーキングイベントがあって、そのときも封鎖されました。(というか、車両通行止め)そのドラマの影響で、↑こんな風にレインボーブリッジが通行止めになるとどこからともなく「封鎖」と言われる。環状線方面への渋滞がとてもひどい。浜崎橋JCTの都心環状線外回り方向への渋滞が、芝浦JCTを通り越して、台場線まで伸びてしまうのが諸悪の根源。内回り方向へはわりと流れているので、浜崎橋から芝浦までもう1車線あればよかったのにね。箱崎JCTのように右ルート・左ルートに分けていればスムーズに合流・分流できたのでは...いや、一の橋の合流渋滞を何とかしない限りは解決しないと思う。混んでいるときは有明or臨海副都心ランプからレインボー下道を利用すると良い。カーブ注意!!山手トンネルの開通で一番恩恵を受けたであろう場所である。有明JCT付近にあるトンネル状の鉄骨が意味不明。あれは、真上を飛ぶ南向きに羽田空港へ進入する飛行機が、万が一落ちても走行中の車両に被害を発生させないため。今ヤマト運輸のある場所に昔ゴルフ練習所があったため、ゴルフボールが飛び込まないようにするためです。東京ゲートブリッジにも、若洲ゴルフリンクス対策で同じものがある。「防球梁」というのが正式名称だったようだ。侵入カーブが半端じゃない。壁面は轟沈した勇者たちの戦歴が多数Y(八重洲線)[編集]C1内回りから直接は行けない、700円のジェットコースター。汐留の分岐から乗り継ぎ所までも実は八重洲線。北行きの出口は八重洲・常盤橋ともに駐車場直結でタダでは一般道に出られない。駐車場横の送迎用側道からは、高速道路を降りることなく人が八重洲地下街に出ることが出来る。駐車場が契約者用のものになったため、常盤橋ランプは2016年3月末に閉鎖。丸の内に出られる出口があるが・・・使っている車を見た事が無い。神田橋で降りたほうが早いところが多いし、ランプ自体マイナーだもん・・・たまに原因不明の通行止めが起こる。(主に北行き)汐留JCTと西銀座JCTとのあいだで無料区間であるKK線を挟み、10分以内にKK線内の乗継所を通過すれば二重徴収とならない特例となっているため。渋滞していると10分以内に通過することが困難になってしまうため、ある程度交通量が増えると駐車場かJCTからしか入場できない八重洲線はKK線の道連れとなるかたちで通行止めとなる。北行き都心環状線との合流は腹をくくって突っ込むしかない。急坂上りきって追越車線に合流とは粋な構造だ。東京駅から中央線件に乗って左側車窓を見るとあまりの急カーブ、急坂でビックリする。B(湾岸線)[編集]東京港トンネル(台場側入口)首都高の中で唯一線形がマトモな道。それ以上に車が多い...神奈川区間は西に行けば行くほど渋滞することが少ない快走路だが、都内に入った途端に慢性渋滞道路と化すこのところの東京港トンネルは最悪。そんな時はアクアラインも渋滞している・・・そのアクアラインのせいで都心から羽田空港へ行くだけでも地獄絵図に巻き込まれることがある。東京都内区間は大して景色がよくない。神奈川県内に入ると景色がよくなる。ディズニーリゾート専用出入口が必要だ。西行については舞浜入口が一応ある。運動公園へ向かう道が潰れると葛西や新木場へ回るハメになる。東京港トンネル、辰巳JCTへ向かう上り坂など、慣れないドライバーにとっては渋滞の要因が多い。早く東京港トンネルの国道357号線版も作ってくれ。高速だけじゃ使いづらい。湾岸線をシマとしているバスやハイヤー等がそのような車を見つけると煽りにかかる。国道357号線東京港トンネル(大井方面)2016年開通。東行きの鶴見つばさ橋から先が下り坂になってるが、意外と傾斜があり距離も長い上に直線なので調子に乗ってアクセルを踏み込むとリッターカーでさえ180km/h出せる。リッターカーで180km/h出すと当然ながらかなり怖いうちのバカ親は660cc旧のレックスでリミッターカット(130km/h)出して、「軽にしては安定してるなぁ」とか言ってました。ちなみに、両親共です。実際測ってみたらつばさ橋最高部から平地に入るまで約2.5kmありました。テレポートブリッジは昔ウィダーのCMやら結構使われていたが、今は随分ボロくなってきた。並木で横浜横須賀道路とつながったから鎌倉・三浦観光に使いやすい。並木~釜利谷の横横は圏央道になるらしい。首都高の中では飛ばしやすい道なのに、オービスが全体あわせて3箇所しかない。3つとも東行きの方にしかない。鶴見つばさ橋の塗装が剥げすぎ。欠陥だろ夜、浦安から湾岸経由で鎌倉に帰るとき、一時間足らずで八幡宮までこれた。夜の湾岸線はみんな200キロ出している。