進むとともに、その品質の向上も著しいものがあり、機関の部品、部材も高品質のものとなり、近代的な品質管理のもとで生産されている。した背景から、エンジンの整備に対する考え方も整備の方法も変化してきており、整備の作業は、多くの工数を必要とする部品の手直しや現物合せ、すり合せなどは少なくなり、整備の主な作業は「新品部品と交換する」こととなった。機関は定期的に、メーカの保守点検基準に基づいて点検、整備をすれば、一定の期間は支障なく使用できるようになっている。機関の取扱説明書、整備マニュアル等により把握し、メーカの整備基準に基づいた整備を行う必要がある。万一、部品の破損等の事故に対して修理、整備を行う場合は、その原因、対策について詳細にメーカと相談し、適切な処理を行わなければならない。分解整備の準備(1)機関分解に先立ち、機関の外観をチェックし、水、油漏れ、ガス漏れ等の異常があれば記録しておく(必要な場合はその状況を写真に撮る)。排出に際しては、その性状に注意し、汚れ、変色等異常のある場合は、サンプルを採っておく。分解後部品に異常が有った場合、その原因究明に役立つことになる。(3)分解、組立てにあたっては、適正な工具を使用し、取付寸法、スキマ、締付けトルクなどは測定値による作業を行うので、必要な測定器を準備すること。分解時の留意事項(1)分解直後に汚れの状態やカーボンの付着状況に異常のある場合は、記録あるいは写真を撮っておき、特に分解中に破損箇所や不具合箇所を発見した場合は、記録とともに客先と打合せを行い、整備修理の方針をはっきりさせて後日のトラブルが発生しないようにすることも必要である。(2)破損した部品はすぐに廃棄しないで、検討が済むまで現状のまま保存すること。これは原因究明と客先とのトラブル防止に役立つ。ディーゼル機関の各部の整備2.1機関本体部1)シリンダブロックおよび台板シリンダブロック、台板は、機関の燃焼圧による変動荷重の支持構造物である。この変動荷重によってシリンダヘッド取付ボルト用ねじ穴、ライナ挿入孔角部、クランク室隔壁、リブ等の応力の高い部分が繰返し応力による亀裂発生(疲労破壊)を起こすことがある。水ジャケット部はキャビテーションによる腐食や電気的腐食(電食)、水質不良による酸化腐食(これらについてはシリンダライナの腐食参照)が発生することもある。シリンダブロック(台板、オイルパン)の点検、整備による。据付け面は修正、ゆるみはデフレクションを測定しながら据付ける。2)シリンダライナシリンダライナは、シリンダヘッド、ピストン、ピストンリング等とともに燃焼室を形成する部品の1つで、機能の面からも耐久性の面からも非常に重要な部品である。シリンダライナの摩耗は、機関の分解整備間隔を決める大きな要因になるので、シリンダライナに耐摩耗性をもたせることが重要になる。耐摩耗性を向上させる方法としては、(1)摩耗に強いパーライト鋳鉄やボロン、リンなどを含んだ合金鋳鉄を使用する。(2)シリンダライナ内周面に多孔性の硬質クロムメッキを施す。(3)その他の表面処理。シリンダライナ内周面は運転状態での気密性を損なわぬよう、真円度、平行度が必要で1例を挙げると、シリンダ内径100mm前後に対し、楕円、テーパともに0.02mm以下が望ましいとされている。一般にライナの摩耗量がシリンダ径の約0.5%以上に達した場合交換する必要がある。スリーブレスの場合はオーバサイズに加工し使用する。(1)点検および整備3・2表シリンダライナの点検、整備による。変形、傷は修正、はなはだしいものは交換。腐食のはなはだしいものは交換(2)シリンダライナの内径計測(2・21表)(1)測定位置(I)第1リングのTDCにおける位置は必ず測定する。(2)測定位置(III)第1リングのBDCにおける位置、測定位置(II)はその中間である。(3)偏摩耗量は、直角方向との寸法差をいう。(3)シリンダライナの摩耗(1)摩耗しやすい箇所ピストンが上死点にあるときの第1リングの位置が最もひどく摩耗する。この理由は次のとおりである。高圧ガスが、ピストンリングの背面に働いているが、上死点付近は燃焼圧が高く、リングの摺動面圧が高い。ピストン速度が低く、油膜厚さが少なくなる。シリンダ上部ほど潤滑油の回りが悪く、しかも高温にさらされ潤滑油の粘度が下り、潤滑作用も低下している。次に摩耗が激しいのは、ピストンが下死点のときの第1リングがあたる部分で、ピストン速度の大きい行程中央は最も摩耗が少ない。クランク軸方向に比べて、直角の方向が側圧のため摩耗しやすい。(2)シリンダライナ摩耗の原因と摩耗の方向シリンダライナの摩耗は、避けることができないもの(正常摩耗)と設計、製作の不良または取扱い不良によって起こるもの(異常摩耗)の2つに分けることができる。(正常摩耗)摺動面が滑らかで、かき傷もなく、燃焼ガスの吹き抜け(ブローバイ)の跡を認められない状態。(異常摩耗)摺動面のかき傷、スカッフィング、ブローバイによる変色、段付摩耗などで、異常が発生する理由には次のようなものがある。潤滑油の粘度やグレード(APIサービスグレード)が適当でなく、粘度不足による油膜切れ、グレードが低いことによるオイルの劣化などにより、潤滑不良となり、摺動面のかじり、摩耗の増大となる。潤滑油の不足、または入れ過ぎ潤滑油の不足は当然オイル切れによる焼付きとなるが、多過ぎる場合もスプラッシュによるオイル上りなどにより、リングの固着を招き、燃焼ガスの吹き抜け(ブローバイ)により高温、潤滑不良となり焼付きの原因となる。使用燃料油の不適、すなわち灰分の多いものは、これがリングとシリンダライナの間にはさまれて摩耗をひどくし、硫黄分の多いものは、これが燃焼して生じた硫酸によりシリンダライナ壁を腐食する。長時間の過負荷運転をした場合は、高熱のため潤滑作用が悪くなるし、高圧のためリング裏からの張り出しが強くなる。燃焼不良の場合、カーボンを多く発生し、これがリングとシリンダライナの間にはさまれて摩耗を激しくする。シリンダライナ冷却水温度が不適の場合、すなわち冷却水温度の低過ぎ(過冷却)は燃焼不良や燃料中の硫黄分による硫酸腐食となり、高過ぎは潤滑不良となる。圧縮漏れのため、圧縮温度が下がり燃焼不良となる。始動や低速運転が困難となる。燃焼ガスが漏れるため、平均有効圧が下がり出力の低下とともに、クランク室の潤滑油が早く劣化する。高圧ガスの吹き抜けのため、ピストンリングの固着や折損を生じやすく、シリンダライナの摩耗はさらに激しくなる。(4)硬質クロムメッキライナについてシリンダライナ内面の耐摩耗性を向上するため、硬質クロムメッキを施したシリンダライナも一般的に使われている。メッキ層の表面は潤滑油の保持性が悪いため、ポーラス度を高めたチャンネルタイプやポケットタイプの硬質クロムメッキがシリンダライナ内面に用いられる。メッキの密着度が悪かったり、ポーラス孔が下地まで貫通している場合はメッキ層の剥離を生じ易く、燃料中の硫黄分が多く潤滑油のアルカリ度が不足する場合は白斑(ミルキスポット)現象(酸食)を生じることがある。メッキライナにはピストンリングのライナ摺動面にメッキされたリングを用いるとメッキ同士が溶着するため、メッキリングは絶対に使用してはならない。御願いしますこの成果物はお役に立ちましたか?とても役に立ったまあまあ普通いまいち全く役に立たなかったこの成果物をどのような目的でご覧になりましたか?レポート等の作成の参考資料として研究の一助として関係者として参照した興味があったので間違って辿り着いただけご意見・ご感想ここで入力されたご質問・資料請求には、ご回答できません。