MAGICは「楽しい車創り」の応援隊DMEの書き換えによる効果は絶大です。風邪を引いたエンジン状態では補機類を見直しても100%の効果は得られません。MAGICは楽しい車作りに大きく貢献します。MAGICはecoにも貢献します。MAGICへはイメージをクリック願います。MAGIC.8/31/20113気筒用MPIS近日発売!!お待たせいたしました。スズキ3気筒・ダイハツ3気筒を対象に9月上旬販売開始いたします。基本的にはハーネス付きでの販売でユーザーでも簡単に取り付けられるタイプになります。価格体系については近日公開いたします。テスト段階において確実なトルクアップを体感頂いています。費用対効果が高く副産物の多いMPISをパフォーマンスアップ、楽しい車作りのパーツに加えて頂ければと思います。先日Ver2に書き換え頂いたレガシィのユーザーから評価を頂きました。内容は以下の通りです。1):タイヤが僅かでも動いていれば2速でアクセルを少しでも開いて入れば余裕で加速して行く。2):2速,3000rpm迄加速すれば、直接6速に入れても問題無く走行出来るフレキシブリティを持っているエンジンマーネジントシステム。以上、これ以外にも表現方法は幾らでも有ると思いますが、御大の考えていらっしゃる方向と合っていますでしょうか。このユーザーはカーメーカー絡みの方で評価の厳しさを考えておりましたが上記のような評価を頂けたのは嬉しいことです。これ以外にも低水温時(始動時)のインジェクターオフセット量のご相談もありましたがこれは以下の内容で出来ない旨をお伝えいたしました。暖機時の噴射量は水温、吸気音により基本イニシャルに対してオフセット量を計算しO2やラムダセンサーのフィードバック量をECUが計算し決定しているのですがこのデータは私たちが変更できるアドレスにはなくプログラムで基本量が決定されているため変更できません。出来る手段があるとすれば水温管理値のMAPスケールを変更すればいいのですが四季により始動性に難が出たりする可能性があります。併せて、フィードバック時の基本空燃比に狂いがが出ると補正がかかるので結果として変更しても意味がないのです。故に、始動後のアイドルアップ時のインジェクターの吐出量やアイドルアップ時間を短くすることは出来ません。共有8/30/2011SG-5フォレスタを基本メンテナンスからチューニングへ70,000Kmを走行した中古のSG-5オートマ車輌をチューニングと言うことで作業開始したのですがオリジナルの走行距離を考えると問題がありそうなので試乗しました。前オーナーはメンテナンスは普通通り行っていたのでしょうが肝心なとろろに手が入って無く、いいコンディションの車とは言えませんでした。ストール気味のエンジン、ATのぎくしゃくした動き等走行距離に応じた問題点を発見。スロットルの洗浄です。お~~と声を上げるくらいに汚れており泡タイプ気化器クリーナーでいつもより多い目に洗浄開始!スロットルのイニシャル学習に狂いがあるとパフォーマンスが落ちるのでバッテリー端子を外しリセットを同時に行います。エアフロも汚れがあったのでブレーキクリーナーで洗浄です。再度オリジナルECUでレーシングを行いストールが無くなったことを確認後にECUの書き換えを実施しました。レーシング状態はぴかいちに激変!!試乗後のオーナーの感想は別の車になった感じで今までのコンディションの悪さを実感していました。後はプラグの交換、ATオイルの交換をお奨めし作業完了です。僕の車は過走行になりつつあるからコンディションが悪くて当たり前と思わずちょっとした作業で新車までとは言いませんが大きくコンディションが良くなるのでノウハウのあるお店にご相談下さい。共有フェアレディーZ34&S2000AP2お友達同士のご来店Z34についてはVQ35DEと比較すると飛躍的にエンジンパフォーマンスが進化してます。国産初のバルブトロニクスシステムを採用しています。リッター当たり100Psに達していないエンジンは寂しい気がします。いえ高回転のパフォーマンスは◎ですが低中速のかったるさは高回転とのバランスはマッチングしているとは思いません。トルクの立ち上がりを重視し高回転はダイナパック上で20Psアップした加速時特性MAPに変更して仕上げます。あとはバルブトロニクスのデータですが車輌がA/TなのでM/Tのデータと比較しながら修正をこないます。停止REVがあるため停止状態でレスポンスの変化が高回転まで見られないですが停止REVまでのエンジン音が確実に変化したのは間違いないです。次にS2000ですが初期モデルの車輌で乗りやすさに絶対的パフォーマンスをプラスしたVer2をインストールしました。停止時のレスポンスにびっくりです。アクセルにリニアにエンジンが反応し一踏みでREVまで一気に回るエンジンに変化です。試乗後のお二人の反応はZ34のオーナーはにこにこOKでS2000のオーナーはどこまでも回るエンジンにびっくりでREVの考え方をお話ししREVを保持して頂くことを理解頂きました。V-TECポイントの谷間が無くなりV-TEC自体がどこで切り替わったかわからないくらいスムーズになったとのこと。トルクバンド・パワーバンドが広くなったおかげで1速ギアが上で使用出来るとのこと。激変したことにびっくりで全くのためらいもなくご購入頂きました。NAだからECUチューニングをしても変わらないと思っておられるユーザーは勘違いです。いいユニットメーカーと巡り会えばNA車もわくわくする楽しい車に変化します。困りました・・アテンザGH5F*系のマイナー後車種でエンジン形式はL5の2.5LですがECU内のMPUが変更されていることが判明です。881B」でどうも現行アクセラのMPUと共通になったみたいです。製作に期待頂いたユーザーには誠に残念な結果です。このMPUの完成予定はまだ明確ではありませんが現行アクセラが製作可能になったときにはアテンザも完成ということになります。22765AB032」になります。データは当然ターボと違い大半のデータは16bit・IEEE754構成で作られています。DBWもデータも加速時特性MAPもまったくターボの考え方では製作できない状態です。おもしろいのはスピードリミッターでターボよりも高い位置でリミッター値が設定されています。スピードリミッターは500Kmに移行してます。エンジンの特性上絶対的ビッグパワーは望めませんがトルクフルで立ち上がりの早いデータに仕上げています。当然省燃費になるようにも考慮されたデータ作りになっています。このデータで2.5LNAらしい走りが得られるかも知れません。当社にユニットをお送り頂いても製作可能ですし車輌持ち込みでも製作できます。112700-0081」のオートマ車輌です。エンジン制御に関するデータは大きく変更されていません。プログラムに大きなずれがありますからバグ修正やCANのデータ修正、アイサイトプログラムとの連携プログラムの変更などがあったのでは?プログラムにずれがあるためスピードリミッターやブーストカットデータ、REVなども従来データよりもずれています。クルーズコントロールリミッターは一発検索できました。当日、データを作成し体感頂いた後の感想は「飛行機が離陸する時のような加速に変わった」と絶賛の評価を頂きました。費用対効果のないECU今回のイベントである車種のユーザーがオークションを通じてECUを購入したのですが全くキャッチコピーに記載されているような変化・効果が得られずECUのチューニングはこんな物かと思いながらネット上で当社のユニットを知り体感キャンペーンにご来店頂き体感されたのですが、オークションとのレベルではないことを体感頂きご購入に至りました。後にオークションデータをバックアップのために読み込んでいたのでオリジナルデータと比較するとリミッターの解除、点火時期の意味不明(係数やオフセット値が全く理解できていない!!)な変更がなされているだけでこれではどれだけ感性の鋭いドライバーでも変化や効果が感じられないデータでした。当社から見れば完全な「安かろう悪かろう」の代名詞になる製品です。する楽しい車作りを望むのであれば絶対に選んではいけないメーカーです。共有8/25/2011データの編集について現在当社では5種類のデータ編集ソフトを使用していますが何故5種類もあるかというと各ソフトにそれぞれの特徴があるのですが一長一短でこのソフトは国産の編集には便利だが輸入車の編集には使いづらいとか2Dや3D機能があってもグラフィック表示が出来ないとか昔からの愛用ソフトはWindows7で使用すると安定していないとか故に5種類のソフトを同時に立ち上げ同一データを各ソフトで見ることにより1種類のソフトでは見えなかった「マリオの壁」が見えてくるのです。点火や燃料MAPは大半のカーメーカーは8bit構成なのでどのソフトでも編集できるのですが当社は「マリオの壁」を探すので複数のソフトが必要になるのです。データには8bit、16bit、32bit、IEEE754とあるのですが数値の変更をするときに8/16/32bitについては電卓の計算で出来るのですがIEEE754のデータを編集する際が大変なのです。オリジナルの180Kmリミッターの数値がIEEE754で表記されるのは「43340000」の8バイトなのですがこれを500Kmにするには「43FA0000」とする必要があるのですがこの計算を何で行うかなのです。当社はソフトを作ってもらい使用してますが他メーカーはどのような方法で計算しているのか不思議です。IEEE754のデータ作りについて追求すれば理解できていないところはコピーメーカーかデータがでたらめか外注で製作であるかわかりますよ。スバルやマツダ・スズキについては絶対数値を決定する際にはIEEE754を処理出来る計算器なりソフトが必要なのです。スイフトスポーツやSG-5フォレスタA/TなどはデータエリアがすべてIEEE754処理でデータ構成されています。当社でも苦労しているスバルのクルーズコントロールリミッターもIEEE754計算されています。データ作りは論理性が絶対ですがMAPをどう変更するかはイメージの部分が大きいです。あのドライバーならアクセルコントロールMAPをこう変更すればこのドライバーの感性に合うだろうとか運転スキルがあまり高くないドライバーには車輌の動きをナロー側に作り上げようとかこれはMAPをイメージでとらえデータ編集していきます。最終的にデータを決定するのは作り手側の感性が大事で感性が高ければユーザーの感性に合致するデータ作りが出来るわけですから結果としてユーザーは毎日乗りたくなるわくわくする車になるのです。何でもかんでもスロットルの動きをクイックにすればいいという物ではありません。あと作り手側が考えないと行けないのはパフォーマンスも重要ですが燃費やエンジンへの負担、過走行時後にオーバーホールした際のエンジン状態です。空燃比をオリジナルより絞ったECUはNGです。パワーを求めるのは空燃比を変更することではないのです。総合的に考えてエンジンコンディションが新車時を維持できる費用対効果のある製品選びをして下さい。共有8/24/2011MPVデュアルセンターパイプお待たせいたしました。MPVデュアルセンターパイプのロッド分が出来上がりました。オリジナルや市販リアピースのマフラーを使用出来るデュアルセンターパイプでターボ車はもとよりNA車にも装着できます。このクオリティーとトルクパフォーマンス度を考慮すれば費用対効果は高いと思います。変なECUの書き換えをするくらいならデュアルセンターパイプの方が間違いなく体感できパフォーマンスアップいたします。*MPVデュアルセンターパイプ装着のままで車検取得は出来ますが、リアテールマフラーの音量が車検規定値をクリアーできていない製品を装着のユーザーは車検取得できません。*第二触媒ジャックを装着したままで車検取得は出来ません。大きなヒント!!現在、BP(R)系のレガシィ&B-4でD~F型を対象としてクルーズコントロールのリミッターが解除できておりません。これはSiクルーズタイプがありデータをアプライドA~Cまでよりも複雑にしたことによる結果だと思います。日々試行錯誤の解析を行いデータとにらめっこしていたらある方からヒントになるようなメールを頂きどうも最後の鍵を入手した思いでしたがBP-9については鍵が開きそうですがBP-5系は微妙な状況です。どこのアドレスブロックにあるかが明確になってきたので絞り込みが出来たのは間違いないです。鍵のヒントを頂いたユーザーには感謝です。あと少しですから寛大なお気持ちでお待ち頂ければと思います。今週末はイベントです。8/27・28は埼玉のスーパーオートバックス桶川店です。ご予約を多数頂き有り難うございます。MAGICやMPISにご興味のある方はどしどしご来店頂ければと思います。当日の体感については予約制になっておりますのでお店のスポーツ担当の方へのご連絡をお願いいたします。共有8/23/2011EVO10データ基本構成は8bitで重要なデータは16bit構成されている。パターンもEVO9当時と変わらず制御データ構成も大きく変化はない。おもしろいのはEVO10のデータ作りで重要なアドレスがシーメンスのデータ構成と全く一緒であること。要するにMAPパターンがBMWminiのパターンと一緒なのである。このMAPでEVO10のレスポンスや加速特性がドライバーの好みに合わせられる。トルクの立ち上がりやブーストの立ち上がりまでも調整できるMAPなのです。点火や燃料MAPを全く変更せずこのMAPを細かく変更すれば全くリスクのないパフォーマンスが得られるEVO10のデータ作りが出来るのです。このMAP構成は同じ三菱製ユニットを使用している他メーカーにはなくミツビシ車のミツビシユニット固有データみたいです。輸入車ユニットをやっているからこそ理解できるデータであることは間違いないです。共有8/22/2011お詫びのブログ先日レガシーBP-E(3.0L)のクルーズコントロールリミッターのキャンセルデータしたデータでご注文頂いたのですがキャンセルできていないとご連絡があり急遽データをチェックしたところオリジナルデータがユニットにより設定値が違うことは判明しました。BP-EのアプライドA・Bにはユニットが2種類ありクルーズコントロールのリミッター設定値をキャンセルするには複数あるブロックデータを変更するのですが片方のユニットにはデータ幅が少ないためにブロックデータが少ない事とデータ値が同じだという思い込みで変更せず再度チェックするとユニット毎に設定値が違うことを発見しました。思い込みにより最終チェックを行わず出荷しご迷惑をおかけしたことをお詫びいたします。次に本日ご連絡頂いたのですが通常行わない作業なのですが特殊なアダプターを装着したことによりエンジン始動が出来なくなったお車が発生しました。アダプターは相当数の実績があり今回が初めてのことではあったのですがユーザーには今後の書き換えが簡単に対応出来る事と当社で日頃管理できるという事もあり装着しましたがユニットが横置き取り付けなのに振動による可能性を想定せず結果として振動によりアダプター内でROMが動きエンジン始動が出来なくなった事が原因で発生いたしました。ご迷惑をおかけしたこととお気遣いや寛大なお言葉を頂いたことに感謝しお詫びいたします。このアダプターを使用して出荷した車輌は輸入車の一部でそれもレース関連の10年くらい前の車輌に使用していた物ですから今回のようなクレームは今まで通常出荷、施工した製品では使用しておりませんので発生いたしません。特殊な事例なのでご安心下さい。共有GOLF6GTIのDMEチューニング車輌は210Ps仕様のGOLF6でDMEはMED17。読み込み時間がGOLF5に比べ大幅に短縮されGOLF5の40分から5分くらいで終わる。データは相変わらず8bit及び16bitで構成されておりデータはGOLF5と類似している。ユーザーの不満はやはりエンジン特性とDSGのマッチングが悪く、特にスポーツシフトで走行した際にシフト後1テンポ遅れた動きをすること、常に高回転でのシフト状態であること、低中速にトルクの不足感を感じることであった。DSGはエンジンのトルクシミュレーションを行っているため、粗悪品と言えるDMEをインストールするとDSGの動きは改善されないし、オリジナル以上に動きが悪化することにもなる。データを作る際はトルクの立ち上がりを早くし、フラットトルクになるエンジン特性を考えたデータを作ることになる。DMEでブーストを上げただけのユニットは害になることを注意して欲しい。先日、当社で行ったGOLF5はブーストを上げずに鈴鹿サーキットでタイムがオリジナルDMEより7秒短縮された。(REVスピード掲載)ドライバー曰く足回りの効果よりもDMEのおかげでエンジン特性がトルクフラットになり併せてDSGの動きが全く変わりシフト遅れが全くなくなったためタイムアップにつながったとのこと。GOLF6の施工後はユーザーのコメントが上記の不満が解消されたとのこととユーザーが施工後にわかったことであるがオリジナルは停止REVあったのである。オリジナルは空ふかしで停止REVまで一踏みでは当たらないくらいレスポンスがひどかった訳です。あるメーカーで施工したユーザーは現車あわせまで行ったのに実用域は乗りにくくなって帰ってきたとのことで費用対効果は薄く現車あわせの意味がないと言ってました。輸入車のユーザーはDSGやATとのマッチングまでも考えたユニットを検討するべきです。これは国産車にも言えます。共有SG-9フォレスタRESULT+MPISこのユーザーは同じ会社の同僚の方からのご紹介で来店されたユーザーで70,000Km走行のまったくフルノーマル車で施工を行いました。RESULT(Ver2)のみの体感を行って頂き不満であった低中速のトルク不足が完全になくなり中域から高回転域は危険と感じるほどの変化にびっくりされ紹介者の言っていたことは間違いなかったと納得されておられました。次にMPISSの装着を行って体感に行かれると思ったら信用度が絶対になりそのままOKになりました。ブーストを上げずこの変化が得られるのはRESULTだけです。週末8/20・21は福岡の「ワイズバーン」でイベントです。MAGICを含めて興味をお持ちの方はご来店をお待ちしております。共有8/13/2011BM-9レガシィ・B-4フルデュアルマフラー&オイルフィラーキャップオリジナルマフラーとの比較及びフルデュアルマフラーの全体像をビデオ化してみました。フィラーキャップは限定品ですからお気に入りになって頂いた方はお早めに。ユーザーの取り付け後及び走行後の感想はまずはアイドリング音、レーシング音に感動です。走行時のインプレッションは音の感動の延長線上みたいだったようです。Turboエンジンです。このエンジンは500などにも搭載されている16Vエンジンがベースです。それにIHIターボを組み合わせて高出力を絞り出しております。はやりのダウンサイジングかな?DMEは他社のデータがインストールされておりましたが「DNA」のどのモードでもレスポンスが悪くトルクが立ち上がれない状態でした。データを見てもほとんどオリジナル状態で変化を求められるデータではありません。そんな状態からデータ作りを行います。DBWのデータ変更、加速時特性の変更、カムが変更されていますので点火時期の変更、ブーストの立ち上がりの変更等を行い試乗しました。スタート時一瞬のレスポンスをもう少し上げた方がいいと思いましたがオリジナル(他社データ)よりは改善されているのでよしとして、中間域のアクセルレスポンスが大きく改善されました。過給がかかって高回転まで気持ちよく回るようになったのは言うまでもありません。共有8/08/2011お盆休みのご案内8/14・15・16はお休みになります。携帯電話はオープン状態ですから番号をご存じの方で緊急、至急、お問い合わせのある方はご連絡頂ければと思います。ユーザー様はホームページの「お問い合わせ」からご連絡頂けましたらご返信対応しお急ぎであればお店にての対応もいたします。◆アドバンスクライメートコントロールシステム◆手染めメイプルウッドトリム◆Bluetoothハンズフリーフォンシステム◆iPodインターフェイスシステム海外からの依頼でデータ解析しました。データの基本構成は8bit、16bitが混在したデータです。VK45DEベースだと思うのですがECU内データはVK45DEと比較して大幅にリファインされています。繊細な制御に変更されているのです。点火時期は相変わらずフィードバック領域が大きく、輸出国やガソリンの質によってMAP変更するため多面化されています。VVTIも相変わらずのパターンで低中速を重視したMAPになっています。DBWは他メーカーに比較してNISSANのデータは出来上がっています。トルクMAPとの組み合わせが変更のポイントです。どの国で使用されても始動性やパフォーマンスにばらつきが出ないように空燃比補正のデータが大きく変化しているのが印象です。データを作り上げ現地でシャシダイナモでパワーチェックしたら28Ps上がったとのことです。Amohi近々の車輌はECU(DME)で目標空燃比処理がされています。このため外部疑似信号装置を装着するとECU内とデータに整合性がとれなくなりコンディションを崩します。目標空燃比が基準になるためMAPを変更しても整合性がとれていなければオリジナルの状態に戻してしまう想定もあります。故に点火や燃料MAPの変更は意味がないのです。一部のDMEは目標空燃比自体の値も変更できますが(当社は競技用の仕様で一部の車種は変更しています。)近々のECUは変更するのが中々やっかいです。下図はある車種の目標空燃比に対するブロック構成図になります。TwinAir」を、3月24日に発売した。279万円Aセグメントのコンパクトモデル「500」と、そのカブリオレ版「500C」に、「ツインエア」エンジンを搭載したモデル。テクノロジーズ)が開発したエンジン。ツインエアに搭載されるのは「312A2」という形式名を持つ。目指して直列2気筒レイアウトを採用しているのが最大の特徴。これにより、同出力の4気筒エンジンよりも23%短く、10%軽くなり、またCO2排出量を30%削減したとしている。シリンダー下部にバランサーシャフトが見える油圧でバルブを駆動するマルチエアを採用また、動弁機構には同社独自の「マルチエア」を採用。マルチエアはバルブ駆動にカムではなく油圧を使うことで、バルブリフトとバルブタイミングを無段階可変とし、出力やトルクとともに、環境性能も向上させている。最高出力は63kW(85PS)/5500rpm、最大トルクは145Nm(14.8kgm)/1900rpm。同排気量のエンジンから最高出力が約10%、トルクが約15%向上する一方、CO2排出量は約10%少なくなり、環境汚染物質の排出も低減していると言う。ダッシュボードのECOスイッチをONにすると、最高出力が55kW(77PS)/5500rpm、最大トルクが100Nm(10.2kgm)/2000rpmに抑制され、燃費を向上させる。アイドリングストップ機構「スタート&ストップシステム」を標準で装備する。トランスミッションはATモード付き5速シーケンシャルMT「デュアロジック」のみ。10・15モード燃費は「ポップ」で21.8km/L、「ラウンジ」と「500C」で21.2km/Lとなった。DME作りを行います。結果はまた報告します。総合的に演算しながら点火時期を決定している。変更側はこれをすべて理解した上で「点火時期の適正化」を行っていれば問題はないが全くの理解無しに「点火時期の適正化」を行っているのであればそれは嘘もしくは何もしていないことになる。高圧縮ターボや高圧縮NAエンジンはオリジナルデータから5度進角変更しただけでノックが入るのにどのような適正化を行っているのだろう?現行ECUは点火時期の変更を行った場合はリスクの増大のみでパフォーマンスの恩恵は全く得られない事を理解する必要がある。当社は理解していないから変更しないのではなく変更する必要を感じないからよほどの仕様でない限り変更しないのです。上記のMAPはある車種のデータですが係数処理され尚且つオフセット処理がされているのでこのまま10進数に変更してもダイレクトの数字にはなりません。故にデータを変更するのも係数やオフセット値を理解しないといい加減なデータ作りになるのです。+.まだ新車状態ということを差し引いてもアクセルレスポンスの悪さや低中速域のトルク不足は2.5Lと思えないようなエンジンフィールです。データは徹底的にDBWデータを見直し2.0LのM/Tおも凌ぐレスポンスに変更し併せてMPISを同時装着することにより相乗効果がプラスされました。EJ固有の2000~2500rpmのトルク抜けも完全に解消され、お約束ではないですが排気臭もなくなり、水がバンバンはき出す完全燃焼化に近づきました。MPISを装着するとCo・Noxが低減され触媒自体の仕事量が軽減され長持ちします。BPレガシーなどは3年すると触媒が劣化し車検既定値ぎりぎりになります。触媒交換は高価なパーツですから早い時期にMPIS装着を推奨します。パフォーマンスを含めれば後付けの触媒交換よりも費用対効果は高いです。specificationこの車輌はナンバーはついていますがほとんどがサーキットでの使用目的に作られた車輌です。MSV70で一度エンジンを始動すると内部ロムが書き換わるのでデータ変更には都度読み出し-データ編集-書き込みの作業になります。データ内部は固有で他のM3とは全く違うデータ作りがされています。M3全体に言えるのですがまずデータ変更はスロットル開度の制限を解除します。このデータを変更しないとでのデータを変更してもパフォーマンスは上がりません。次にスピードリミットの変更です。このタイプは解除になります。点火時期については特殊な係数処理がされていますから理解無くして変更は出来ません。変更時に気をつけなければ行けないのが仕掛けがしてあることです。ある一定の数字以上変更するとノックが出ていなくてもリタードがかかります。これは輸入車全般に言えることです。基本的には点火MAPが変更できない仕組みなわけです。その基準がわかっていれば一定数字を上げると大きくパフォーマンスが得られます。次にDBWと加速時特性に変更です。低中速のアクセルレスポンスを極限まで変更し高回転でのパフォーマンスが大きく変化するようにデータを見直します。DBWについてはあまり大きく変更するとフューエルに落ちますから注意です。変更後の感想はやはりBMWのエンジンは最高です!NA直6をお考えの方はBMWで決定です。共有8/01/2011レスポンスビデオ5GDBインプレッサアプライドEでRESULT+MPISのレスポンスビデオです。ご来店頂いた時点からは全くリファインされた車輌になり「楽しい車作り」のお手本のような出来上がりです。ユーザーが不満を抱いていた低中速域のトルク不足とレスポンスの悪さは解消です。Z4-3.0LのRESULT施工後レスポンスビデオです。DMEの施工後レスポンスです。NAアプライドFのRESULT施工後のレスポンスです。走りが激変しニヤニヤが止まらなくなっておられました。DMEのレスポンスビデオになります。共有2週続きのイベントでした。weeks.SA富士、デッキーズとも沢山のご来店を頂き有り難うございます。体感頂いたユーザー様すべてご購入頂けたことに感謝いたします。多種多様な車種を体感頂いたわけですがその中でレスポンスのビデオを撮影したものを紹介いたします。DMEこのユーザーはZ33、AUDIオールロードクワトロを経て当社のユニット施工が3台目になります。仕様は前置きインタークーラー、スポーツクリーナーのためオリジナルよりレスポンスが悪化し低速域のトルク不足が顕著に感じられます。DBWの徹底した作り替えを行いそれに合わせた加速時特性を作り上げスタート時からトルクを感じる仕様に仕上げました。ブースト制御がDMEではなくブーストコントローラーで行っているのですがオリジナルに戻すことも想定しブーストMAPも大きく見直しておきました。Us製品に対するお問い合わせ窓口です。MAGIC完成!!全く費用対効果のないECUデータの編集についてMPVデュアルセンターパイプ大きなヒント!!今週末はイベントです。specif...レスポンスビデオ5レスポンスビデオ4レスポンスビデオ3レスポンスビデオ22週続きのイベントでした。countコーディング事業メルセデスベンツのコーディングを始めました。他社のレベルではありません!本物のコーディングを提案いたします。