MAGICは「楽しい車創り」の応援隊DMEの書き換えによる効果は絶大です。風邪を引いたエンジン状態では補機類を見直しても100%の効果は得られません。MAGICは楽しい車作りに大きく貢献します。MAGICはecoにも貢献します。MAGICへはイメージをクリック願います。今年も1年沢山のユーザーに体感、ご購入頂き有り難うございました。来年は対応ビークルを拡充し既存データをより進化し他社がまったく追従できないデータを一生懸命に作り上げていきますのでご期待ください。’2016早々からご予約頂いている輸入車ユーザー方々には感謝です。お店は1/6からになりますのでよろしくお願いいたします。来年も「楽しい車創り」のすすめを目標によいお年をお迎えください。昨日からの追加インプレッションレヴォーグの追加インプレッションを頂きましたので追記させて頂きます。ユーザーには感謝です。「無事、買い物も済ませて帰宅しました。ありがとうございました。インストール後、160Km以上を走破しての感想、感じた事も追記します。リザルトマジックインストール後、学習が進んで来たら発見しました!信号からの発進後、あっという間に5速に入りますね。CVTなんでマニュアル数値を見てたら気づきましたよ。トルクフルになり、発進後数10メートルでトップギアにシフトアップされてる。これは高速のETCゲートを通過後も同じく、あっという間にトップギアに入ってました。これはノーマルではあり得ない事、まさに調律されたDITですね。帰路で学習が進んで来たらエンジン音が静かになって来たんです。がさつな音がまさに調律しれた水平対抗サウンドと言えばいいのか、回転と呼応したサウンドがするんです。巡航時、1○0Km辺りはタイヤノイズがうるさいくらいの静粛感でした。非合法スピードエリアでもこれは同じく、水平対抗エンジンのサウンドに魅了されそうな感覚をドライバーに与えてくれますね。このコメントはiモードのみしか使っていないコメントなんで、さらに上のモードは楽しみにしておきます。油温はインストール後も同じ温度域で、MAX110°C。高速走行後のアイドリングのはらつきもなく、今のところ問題なさそうです。」*オリジナルECUは高速走行後はアイドリングがばらつくみたいですね。まともなEUCチューニングはATやCVTの制御までも考えたデータです。何馬力出たを標準化・自慢するのではなく、どれだけトルクの立ち上がりが早くなり高回転までフラットな状態がキープできてこれだけのパワーが出ましたといえるデータが素晴らしいのです。メーカーのコンセプトを無視したパワーだけを求めているデータや環境性能を全く考慮していないデータがインストールされたユニットは買うに値しないですよ。アイドリングから変化を感じアクセルを入れた瞬間からスロットルの動きを感じるのではなくトルクを感じるデータが素晴らしいのです。燃料を絞り点火を進角させただけのユニットは上記内容中で重要なアイドリングのオリジナルにある振れ(未燃焼状態から発生する不都合?)が改善されたのコメントはいただけません。昨日今日このユーザーの体感時のチェック事項を参考にして頂ければと思います。共有12/29/2015レヴォーグインプレッションこの方はスバルディーラーのユーザーで今回も(過去所有の車輌もRESULTでした。)インストール頂きインプレッションを頂きました。:今日は突然の訪問対応、ありがとうございました。毎度突然思い立っての訪問なんで、申し訳ありません。リザルトマジック、インストール後の店舗周辺でのテスト走行もトルクフルでアクセルのつきも雲泥の差を体感出来ました。帰路、学習が進んで行く中でCVTのがさつな変速が緩やかに穏やかになるのが乗っててわかりました。体感はアイドリング時の安っぽい微振動が無くなった事。あれは400万以上するクルマのアイドリングじゃないって、常々思ってた点なんで、解消した事で真のスバルレヴォーグになった気がします。目先のパワー、アクセルのつきじゃなく、走らせるにあたり、アクセルに忠実に反応してくれて、回転上昇に合わせたパワーとトルクフルな曲線が実現したリザルトマジックはレヴォーグの2リッターを真のスポーツワゴンに調律した形です。今後、バージョンEXへの進化を期待しながら楽しく乗らせていただきます。インストール後、いきなりマフラー音か変わったのにも驚きました。火がついて完全燃焼してるって音、また回転上昇に合わせたエンジンからの躍動感ある排気音、まさにリザルトマジックです。ありがとうございました。共有12/28/2015ドイツかぶれのセッティングは痛い目にあいますよ先日もドイツ人にわざわざセッティングして頂いたと言うことで喜んでおられた335iユーザーがいたのですがいまいちレスポンスが悪いのとある速度域から伸びないと言うことで当社データを体感する条件で内部データをバックアップもあるので読み出しを行う。データを見るとブーストのみを極端に上げているだけの仕様でターボ車だから安易にブーストだけを上げとけばドイツ人かぶれの日本人には十分だとされたのでしょう。スピードリミッター、REV、ブーストカットすべてがオリジナルで理解していないデータです。DBWや要求トルクも全くオリジナルですからレスポンスや乗り味はまったくノーマルと変化ないでしょう。ドイツ人のセッティングにあこがれを持たないで下さい。ドイツ人のセッティングほど詐欺データと言えるかも知れません。「当社は長年にわたりドイツ本国でデータを熟成し・・」とか言いながらパワーがこれだけ上がりますと表記されているのは電卓でオリジナルの7%~10%を表記しているだけなのです。実際試乗しても乗り味は全く変化が無くこれならオリジナルで良いのではと思うデータばかりです。当社データをインストール後このユーザーもBMWのシルキー6がこれほど楽しいエンジンに激変するのかと納得頂きました。共有BP(L)-Eユニットのお話しBP(L)-Eユニットは2.0Lターボ同様アプライドにより搭載されているマイコンが違うのですがアプライドCのみ過渡期のユニットなのかチューニングECUメーカーを困惑させるユニットがあるのです。このユニットデータを変更できるチューニングECUメーカーは当社だけだと思います。ややこしいのかというとまず2.0Lターボは以下のようなユニット分類されています。﻿30.Lは以下のようなユニット分類されています。不思議なのはアプライドCのみマイコンが同一なのにユニット筐体や通信方式、Pin配まで異なるのです。データも樹脂ユニットとは異なるのです。すべてをしっかり理解した上で書き込みを行わないとユニット破壊につながります。沢山のご来店感謝です。BMW135i、BL-Eレガシィ、BP-Eレガシィ、BRGレガシィ、BR-9レガシィ、BK3Pアクセラ、BRZユニットだけではなくフルチタンデュアルマフラーも合わせてご注文頂いたり、上記車輌以外でもVersionアップも頂き重ねて感謝です。BMW135iユーザーからインプレッションを頂きました。「本日、お世話になりました○○です。今日はいろんな相談、アドバイスを頂きありがとうございました。いうか私が単に勉強不足すぎるのかもしれませんが。帰りの名阪国道で楽しませてもらいましたが、おっしゃる通り劇的な変化です。ビビって踏めないくらいです。市街地でのシフトは1、3、5で低回転域がものすごく乗りやすく感じました。本当にありがとうございました。」チップ何チャラやレース何チャラの装着を考えていたのですが装着しても性能は上がらない、エンジンチェックが点灯しエマージェンシーに入る。いってDMEによるチューニングは本当に安全で費用対効果はあるの?と思いながらwebを探っていると当社を見つけて頂き体感が出来るとのことでご来店頂き施工させて頂き上記の結果です。チューニングはリスクになりますし性能アップも求められません。エマージェンシーという最悪のリスクにもなります。DMEのデータをしっかり改変することの方が安全性を確保しながら費用対効果を求められるのです。DMEチューニングメーカーは詐欺みたいなところが多いですから必ず「体感」させてもらえるメーカーを選択するべきです!気に入らなければオリジナルに戻してもらえるメーカーが有りだと思います。それと、体感後に「よかったやろ!かわったやろ!」を連呼するメーカーもNGです。変わった、良かったを言うのはユーザーです。共有12/22/201586スーパーチャージャーセッティング当社とお付き合いのあるショップのデモカーでHKSのスーパーチャージャーを取り付け。当社にセッティングの依頼予定だったのですが業者とのつながりのため某メーカーにセッティングさせたが0.8Kの過給が掛かっているにもかかわらずNAの時よりサーキットタイムは落ちるわ、燃費が通常使用で1リッターあたり5Kmになるわ、アイドルはまともにしないわ、プラグは真っ黒状態だわの散々状態でこのままではS/C仕様の販売が出来ないとのことで当社にセッティング依頼が入り本日セッティング。どこやらのソフトでセッティングされていたのでセキュリティー問題があり先にオリジナル状態に戻させ作業開始。HKSのS/Cはレゾネーターの装着でブーストが0.4・0.6・0.8Kと選択出来るので今回は0.6Kのレゾを装着しセッティングする。0.6Kのレゾを選択したのは総合的な判断で一番の結果を見たかったのは当初の0.8K仕様よりもあえて0.6Kにしてサーキットタイムや燃費がすべて0.8K仕様より勝れば少しでも過給化されたリスクは軽減されるのです。セッティング後の結果はまずはバイク並みのレスポンスに変化。二人で市場に出インプレッションを取る。どの回転域からの踏み替えしを行ってもREVまで一気にふけ上がる。クラッチが切れた瞬間からトルクが発生し8000rpmまでまったくのストレス無く回りきるエンジンに変貌。これからサーキット、燃費等の総合判断を行うとのこと。言えるのはどこぞやが施工した0.8K仕様より間違いなく今回施工した0.6kの方が早いとのこと。NAセッティングデータ今日はポルシェカイエンのNAデータを解説します。この車輌の詳細は以下の通りです。6DE4AXSN40000612昨日のターボはシーメンスのユニットでしたが3.6LNAはボッシュ製のDMEを使用しています。データはMED系なのでMBを多くこなしていればデータ作りにはさほど苦労することはありません。ターボと違い読み出し、書き込みに相当な作業時間を有します。要求トルクMAPです。トルクリミッターとともに変更します。これでポルシェの乗り味やパフォーマンスが変化します。ノーマルモードとスポーツモード別にありますから両方のMAPを変更します。要求トルクととの整合性をしっかり取りスタート時からもたつきのない車重を感じ無い軽快なポルシェに作り上げます。﻿ノーマルモードは奥さん仕様で乗りやすくなり満足、スポーツモードは旦那仕様でがんがんポルシェを楽しめる仕様になったとのこと。このユニットのデータはボッシュと違い結構癖のあるMAPで攻略するにはそれなりの経験値がないと製作できないと思います。V8ターボエンジンなのに高回転、高ブースト時のタイミングは目を見張る値です。ブーストMAPの変更が前提とすればこれ以上の進角はデッドです。最近のデータは燃料の計算式がややこしくビット単位ではなく%単位での考え方で変更します。要求トルクのリミッターMAPです。異常なサイズのMAPでフォントを最小値にしても全体は画面表示できません。データ変更も一苦労です。﻿ブーストMAPです。固定概念で作り上げようとすると困難で十分な理解の上で変更します。後はDBWデータの変更ですがパラメーターリストにはなく(理解されていない?)MAPを上からスクロールし見つけ出します。ここに経験値が必要なのです。素人では理解できる物ではありません。見つけました!数面有りPCM制御時とPCMオフ時のMAP構成です。パラメーターだけの変更ではレスポンスはほぼ変化せずスタート時のもたつきも多少の改善しかされません。オーナー曰く中回転域から高回転域は車重があっても500Ps車輌ですから不満はないとのことですがそこまでのつながりと低中速のトルクを感じない動きに不満を感じており日本の道路環境でストレスを感じない仕様に仕上げてくれとのことです。完成しました!いつものことですが空ふかしで一瞬で停止REVの4000rpmまで跳ね上がりますしPCM作動時の2速発進もストレスを感じ無くなりました。車重を感じ無い軽快なカイエンの出来上がりです。TRAFICのセッティングルノートラフィック2.0L16VディーゼルターボM/T114HP車のデータです。DMEは「EDC17C42」になります。ユーザーはミニバンでディーゼルターボのM/Tが欲しいと考えたときに日本車にはなく正規輸入車にもM/T車が無いため個人輸入されてこの車輌を入手されたとのことです。ディーゼルとはいえターボ車なので高回転で使用している時の不満はさほど内のですがスタート時や中間加速は車輌重量があり緩慢さを感じるとのことでDMEチューニングの依頼があり施工しました。前回にも記したように結果は◎を頂いたのですがその◎のデータを一部解説します。ディーゼルはガソリン車に比べエンジンの機構はシンプルですがデータはガソリン車と遜色のないくらいの制御がなされています。loadに分かれます。ディーゼル固有のMAPです。燃料MAPを変更してもこのMAPを変更しないとある一定量からはふん車輌は増量できません。マツダはこれを利用してスピードリミッターにも応用しています。﻿トルクリミッターです。