ID:k3EMH0qH.net路車板だと、どうしても現行やJR化以降の架空車両が中心になってしまうような気が。国鉄でも私鉄でも海外でも、こんな車両があったらなあと妄想するスレッド的な。ID:pMp1A3+D.net国鉄105系(史実の105系→107系、107系→109系)京阪神緩行線の旧型を置き換えるにあたって、国鉄本社は103系を投入しようとしたが大鉄局が不向きと判断し断固拒否、このような経緯で当路線に向いた新形式が造られた。当105系は車体は103系と変わらない外観をしているが、主電動機がMT54を採用しており歯車比は5.6で、中身は完全に101系の後継であると言える。全車スカイブルーで明石電車区に投入された。201系投入頃から転配が始まり、国鉄時代には名古屋の神領や、武蔵野線増発用に豊田に転属した車両もあった。民営化後は、JR西日本、JR東海、JR東日本に継承された。山陽路を第二の職場とし2015年まで活躍した。ID:8lCqWoBz.netサロ110-60180年代12系客車が余剰になり、鈍行化やジョイフルトレインに変化したがその余波は東海道線のグリーン車にも訪れた。オハ12をサロ110-601に改造編入した。座席をリクライニングシートに変え、塗色も湘南色になった。結局1両しか改造されなかったため、化けサロの中でも珍車中の珍車となった。ID:D0Y9EkrP.netサロ88形80系湘南形電車にはサロ85形も製造されたが、準急にも使用されるようになったことから、オロ41形のような転換クロスシート車も必要となったために製造された形式である。新たに専務車掌室と車内販売用控室も設置されたというのもサロ85形との相違点である。1951年に0番台が10両製造され、翌年に修善寺乗り入れ編成用として3両が増備された。台車は1951年製がTR45で、1952年製はTR48である。1957年の東名・名阪準急用として全金属製の300番台が製造された。車内は転換クロスシートのままであるが、外観は裾絞りの有無以外はナロ10形に準じたものとなった。−長岡の準急「ゆきぐに」などに転用されていったが、それも165系の登場で準急としての運用はなくなり、その後は私鉄との競合が激しい関西地区の快速電車の1等車に転用されたものの、それも113系に置き換えられたため、1965年〜1968年にかけてクハ85形500番台・550番台に改造されて形式消滅した。クハ85となったあとも転換クロスシートを向かい合わせにした状態で活躍していたが、1970年代後半に115系などへの置き換えが進み、1978年にすべて廃車となった。福岡市では小笹地区の道路事情を鑑みて筑肥線を連続立体交差事業を施行して、福岡県と志免町では志免町内の道路事情を鑑みて第三セクター宇美参宮鉄道として残すことを決断。1983年、福岡市地下鉄1号線開業と同時に博多〜姪浜間を数年間運休して西鉄バス代行しながら連続立体交差事業を施行し、1985年には勝田線を宇美参宮鉄道へ移管後当面バス代行として連続立体交差事業を施行。直流電化となる他高宮以西で高低差が激しいこと・勝田線区間は複線高架化となった場合航空法の規制から福岡市内区間で立体化困難だったため博多〜御手洗間を並行する筑紫口通り・国道3号・妙見通り・国道201号地下への地下線にて複線化された。以上のことからセクションは博多構内に設けられ、建設費の抑制から最大編成を6両としたため交直両用電車による車両新造となったことから新造されたのが405系電車である。労組対策で415系の番台違いとすることも検討されたが、福岡市の補助もあったため別形式とされた。国鉄205系がベース車で、これに交流機器を後付で積載している。美野島から国鉄線経由で小倉工場へ回送される。6連15本が製造されており、うち6本が宇美参宮鉄道の1000番台である。1992年にJR九州は宇美参宮鉄道を吸収合併し、勝田線と筑肥線を相互直通運転させている。地下鉄線ホームドア設置と103系の老朽化もあって2003年に303系6本が追加増備され、405系4本が2連×2に改造されて筑肥線前原以西に転用された。(この時点で地下鉄直通から103系は原則撤退、103系は3連2本に定期運用があるものの他は予備車として残るのみ、また405系クハ8両は保留となった)2013年には保留中のクハ8両を電装化して205系1500番台として前原以西に転用している。2015年の305系導入で103系は完全撤退。予備車も確保できることから305系同等の足回りに更新する工事が行われている。ID:Jbz/st96.net国鉄サロ114/115:東北本線・高崎線にもグリーン車連結計画が115系当時から出ていて、サロ110/111をベースに115系の抑速ブレーキや耐寒耐雪構造に仕様変更。台車は0番台用は153系のTR59、300/1000番台用は165系のTR69。中央本線向け800番台も製造され、サロ114/115-300同様にTR69が採用された。国鉄末期〜分割民営化の際にローカル向け短編成化や非冷房の0番台の廃車などでサロ114/115-0番台(TR59)が300番台や1000番台(本来はグリーン車はTR69)に連結されたり、211系1000/3000番台導入前後でグリーン車削減で東海道本線向けのサロ110/111に改造された。サロ126/サロ127(115系用2階建てグリーン車)の製造で廃車が出た。サロ400/401/402/403/410/411:常磐線のグリーン車連結計画で、401系用のサロ400/401、403系用のサロ402/403、415系用のサロ410/411が製造された。冷房化の為に非冷房の401/403を廃車してサロ400/401及びサロ402/403がサロ410/411に改造されたが、2階建てのサロ414/415導入で廃車が出た。いずれもE231/233/531系置き換えで全廃。ID:sg4Ynyqr.netJR東日本クロ415-1901:クハ415-1901をサロ414/415同様にしたもの。グリーン車の位置の関係でサロ402又はサロ410又はサロ414とペアを組み、半固定封じ込めとなる。クモハ105-501/クハ104-501先頭車化改造車だが、前面構体は日立製作所が見込み製造し仕掛品となっていたクハ104-26/27向け(新製車としては未成の番号)のものを購入した。そのため、全面窓下の手摺の設置高さが105系新製車と全く同じになっており、またクモハ105に設置するべきジャンパ栓収めも取り付けられていない。福岡市は姪浜まで開業、筑肥線は自前で交流電化することが決定した。1983年博多〜西唐津間が全線単線交流電化で完成(虹ノ松原〜唐津間は新ルート)。それに伴い車両を新造することになり、新たな形式701系が造られた。車体は前面に119系タイプを採用、しかし側面は201系に準じた外観をしている。塗色はクリームに緑帯(後に紺帯)。ブレーキは回生ブレーキ併用電気ブレーキ台車はDT21とTR62。編成は2M方式の4両1編成と1M方式の2両1編成。全置き換えは厳しく、門ミフや分オイの415系・421系・423系も入線し阪和線みたいに通勤型・近郊型混じって使用された(後に811系や813系も入線)。現在も701系は運用されているが、821系増備により置き換えが発表されている。通勤ライナー廃止後、現在は787系の「唐津エススプレス」が走っている。ID:5ZSO54vO.net国鉄TF90型ガスタービン機関車:国鉄総研がキハ391形と同時期に開発したガスタービン機関車。騒音とオイルショックで試運転は中止され休車、田端機関区に疎開留置されていたが、鉄道博物館に展示される事になった。鉄道博物館に展示する際に、牽引機関車はEF510-509+510で大宮工場まで牽引し、大宮工場で整備、その後EF65重連で東大宮電車区に疎開留置。DE10三重連で鉄道博物館に入館。ID:ec6FLaYd.net国鉄キハ40系42形/49形:キハ40/47/48のマイナーチェンジで、キハ37/38のDMF13Sに機関を変更したもの。国鉄781系200番台:北海道向けの781系の東北仕様。国鉄781系300番台:北海道向けの781系の九州仕様。相違点はラッシュ時を想定して吊革を設置した事。小山電車区と国府津電車区に投入された。サロ116/117:117系首都圏仕様のグリーン車。房総地区及び山梨地区に転属。グリーン車は113系のサロのうち老朽化した車両や、特急改造サロと差し替え。多客臨では、国府津電車区の117系に田町電車区の185系を組んで185系を指定席車両としたり、小山電車区の117系に新前橋電車区の185を組んで指定席車両にした。大垣夜行救済臨に国府津電車区の117系が起用された。591系の試験結果と381系の量産化で、実用性を確認した国鉄は交直流版を製造することを決定した。車体はアルミ製で、すでに量産されている381系をベースに作られたので外観はそっくりである。機器も381系と同じく床下に収納しており、381系と同じく3両ユニットで構成されている。381系と違う点はパンタグラフと交直流機器を付随車に付けており、パンタグラフは下枠交差型である。交直流機器は室内に設置しデッキと妻面の間に作られた。パンタグラフは初の可動式である。食堂車は振り子なので見送られた。「つばさ」と共通運用の「あいづ」にもコンバートし、また短編成化して「たざわ」にも使用。「かもしか」に使用された。より「かもしか」の運用を離脱、そのまま惜しくも全車廃車となった。ID:wyTvja6B.netJR東北719系1987年国鉄が分割民営化しJRになった。JR東北のイメージカラーは紫、JR中国のイメージカラーは黄色。黒磯〜高久、常陸大子〜下野宮、平〜赤井、平〜草野、に境界が設けられた。東北新幹線はJR東北、上越新幹線はJR関東が受け持ち、上野〜大宮は共同使用とされた。JR東北は早速、仙台地区の輸送改善に着手し、新型交流電車719系を1989年に投入した。外観は211系を基本としながらも扉間窓は大型3枚にした。最高運転速度は120km/hとし、台車はヨーダンパ付きのDT50、TR235を採用。主電動機はMT61で定格出力は150KW、歯車比は5.19、制御装置はサイリスタ位相制御を採用。パンタグラフは下枠交差型を採用。客室は蛍光灯にグローブが付き座席は転換クロスシートを採用し、扉間は5列配置とした。編成は4両1編成で仙台電車区に配置した。快速「ばんだい」に投入。仙台〜盛岡間に快速「くりこま」を復活させ持ち前の俊足さで存在感をアピールし、かつ新幹線との遠近分離にも貢献した。現在は仙台地区は後継のT721系に譲り秋田に転属されローカル輸送を担って走り続けている。477系は「たざわ」「いなほ」「はつかり」「かもめ」「みどり」などに使われた。479系は「はくたか」(上野〜富山)に使われた。快速「みえ」用に改造。台車をDT31Cとしたためキハ57の新区分番台とした。き形式として構想されていた。211系の車体に213系の機器を載せた構成だが、歯車比は205系に合わせて設計され、将来的な混用を念頭に置いた。現実には回生制動非対応、105系・119系の派生系列として、ステンレス車体・冷房付きの改良点を掲げた121系が四国に投入されている。ID:asPLM6z9.net>>115-117(現代版に相応しいのだが敢えて)西武1000系電車:7000系と8000系の廃車発生品流用の支線区用車両。1000系:・1101-1201-1301-14018000系のうち、8302-8201-8202-8002の廃車発生品を流用。VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF・三菱製SiC-SIVを採用。1020系:・1121-1221-1321-14218000系のうち、8001-8101-8102-8301の廃車発生品を流用。VVVFとSIVは種車から流用せず、日立SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。・1122-1222-1322-14227000系のうち、7801-7901-7001の廃車発生品を流用。クハ1122のSS014台車は新製。VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。主電動機は7601と7801の日立製主電動機・TD継手。・1123-1223-1323-14237000系のうち、7601-7701の廃車発生品を流用。クハ1123とクハ1423のSS014台車は新製。VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。・1151-1251-1351-14517000系のうち、7101-7201-7301の廃車発生品を流用、クハ1451のSS050台車は新製。VVVFとSIVは種車から流用せず、日立製SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。主電動機は7201と7401の日立製主電動機・TD継手。・1152-1252-1352-14527000系のうち、7401-7501の廃車発生品を流用、クハ1152と1452のSS050台車は新製。VVVFとSIVは種車から流用せず、日立SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。主電動機は7301と7501の三菱製主電動機・WN継手。国鉄線への乗り入れが認められず伊豆急線内だけの運用となり、利用率も低く運用効率も悪かった。そこで伊豆急はサントリーの同意を得て車両を国鉄に譲渡し、157系特急に併結して東京乗り入れすることになった。1969年の特急「あまぎ」の設定を前に国鉄に譲渡され、同時に塗装変更、引き通し線の157系仕様への変更を行ったうえで、形式もサシ157形に変更し、田町電車区に配置された。車内では飲料・軽食の他、伊豆の魚介類を使った料理も提供され、人気を博した。特急「あまぎ」でも1976年の183系化に伴いビュフェも廃止の方針とされたため、157系の引退と同時にサシ157形もお役御免となり、1976年3月に廃車・解体された。ID:RqAH1RtR.net国鉄589系1972年特急「白山」の電車化により開発された寝台特急電車。169系をベースに583系を組み合わせた車両となった。特急「白山」と同時に急行「北陸」も電車特急化しペアで当系列で運用することになった。当系列は1次車12連×3編成で製造が中止され以降は485系ベースの489系に変更されたため運用に余裕がなく「白山」と「北陸」で1往復ずつのみの運用となった。民営化後はJR西日本に継承された。1992年特急「白山」が1往復化に伴い589系の運用は寝台特急「北陸」のみになった。因みに鉄道博物館にはクハネ581の展示が決またっため、全車解体された。213系をベースにした両開き2ドアの転換クロスシートだが北陸本線入線を考慮して足元にステップが付いている。213系とは違い2M方式でありクハサハモハクモハの4連で編成されている。北陸での使用を考慮して耐寒耐雪構造であり、周波数は国鉄らしく50/60Hzに対応している。主電動機はMT61で歯車は5.19、最高設計速度は120km/hと足回りは211系をベースにしている。帯色は新快速を意識してクリームと茶色の2色となった。決定し、221系の登場も決定したため1991年9月、京阪神からは早々に撤退し、金沢運転所に転配した(帯色も白と水色に変更)。現在も走る姿が見られる。小田急は気動車で御殿場線直通列車を走らせていたが1968年御殿場線電化で直通列車を電車化することにした。当初はロマンスカーSE車を充当するつもりだったが国鉄側から拒否されてしまったため当系列が造られた。当系列は国鉄167系をそのまま小田急に導入した車両である。内装に若干の変更が加えられた。蛍光灯にグローブが付き、座席はボックスだがリネンが掛けられ、通路にはカーペットが敷かれた。外観や足回りは国鉄そのままでヘッドライトも大目玉で造られた。塗色は当初は気動車時代と同じ塗色だったが、後にクリームに青帯の標準色に変わった。編成はクハデハデハクハの4両1編成であった。1編成しか造られず、多客期の併結や代走では田町電車区の167系が走ったこともあった。1991年小田急JR相互運転まで活躍し引退後は大井川鉄道に売却され1999年まで在籍後廃車となった。急行かわぐちを気動車から電車化した際に投入されたもの。車体は両端両開きドアの2ドアにした115系になっている。非冷房車だったものの後に冷房化された。冷房装置は:AU75Bだった。行方不明になり、かいじ・かわぐちに使われるはずがなぜかアルプスに連結させられて南小谷や身延や天竜峡で発見された逸話もある。急行用となり、フジサン特急投入の布石となる。フジサン特急運用開始時に三鷹から搬入されたパノラマエクスプレスアルプスのためのパーツ取りのトナーとして廃車された。クハ6002が富士急ハイランド内に展示。後にトーマスアイランドに場所を移転。本文スレッドタイトル。