大正11年に比叡山への参詣客を目的として大津電車軌道を含め3社が比叡山へのケーブルカー建設が出願された。これに合わせたのであろうか、大正11年12月1日大津電車軌道は立木観音の参拝客の為に、鹿跳橋手前の瀬田川べりから立木観音へのケーブルカー敷設の免許を出願した。と21-1-7」に加筆)鹿跳橋手前から立木観音本堂に至るケーブルカーであった。石山寺終点から立木山下停車場まで大津電車軌道の瀬田川沿いの路線の延長も計画されていたようだ。延長距離23鎖50節91間(約470m)最急勾配1:2.8のケーブルカーで、軌間1067mm、6時から18時まで運転回数72回(36往復で20分毎の運転)を計画していた。免許申請書にはケーブルカーの英文構造図がついていて海外メーカーへの検討もある程度進んでいたと思われる。免許申請書につけられた起業目論見書によると、総工費93,000円。1回あたりの乗客7人、料金10銭で年間の収入18,396円これに対して支出は8,460円となっている。これで行くと毎年約1万円の利益が出て10年で建設費が償却できることになる。こんなにうまく運営できるのだろうか。先に述べた南郷線の延長が実現しておればまだしも、ケーブルの起点の鹿跳橋手前に行くのには瀬田川沿いの狭い道しかない。いうことで申請の取下げを願い出、同年4月22日鉄道省監督局より免許申請書は滋賀県知事あて返送された。地図から見ると道の左側から斜め45度方向に向かって線路が計画されていた。写真12:立木観音参道こんな階段が約800段も続く。金刀比羅宮のような駕籠もなく、老人にはつらい。達する釣瓶式地方鉄道を敷設し・・・」の一文がある。この時期ケーブルの起点である石山村字南郷に達する軌道延長敷設特許が申請されていたようである。ところが先に述べた南郷線の項で出された大正6年6月の特許申請書は大電発第635号であり、大正11年には既に特許が失効していた。同時期に大電発第1155号で再度立木山下までの南郷線延長の特許申請が出されたのだろうか。残念ながら立木登山鉄道のその後の経過含めて県政史料室にこのあたりの史料は見当たらなかった。:ケーブルカーを敷設しようとしていたのですか。あれば参拝に楽でしょうに。大正14年1月10日に出されていますが、同じ年の12月19日に不許可となりました。デジタル化されているので閲覧できます。それを見るとスイッチバックで登る計画でした。最近も若草山に登るモノレールの計画があったのですが、景観が損なわれるとして大反対に会い、計画は頓挫しました。同じような年代にでき、若草山にも計画があったのですね。立木観音には何度か参拝に行きました。先日投稿用の写真を撮りに行ってお参りをしようと思ったのですが、猛暑の日で少し登って断念しました。それでもふもとの駐車場には結構な車が停まっており、ケーブルができておればずいぶんにぎわったことでしょう。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください。問い合わせ当ウェブサイトへのお問い合せは以下のアドレスかTwitter(@drfc_ob)へお願いします。転載依頼はデジ青事務局へお願いします。兵庫県-1Twitter※当掲示板への新規投稿が自動的にツイートされます。