リスクを一切持たさないようにこれも変更しません。燃費はエンジンの状態で左右されるわけですからエンジンECUによりトルクの発生ポイントが早くなり実トルクがアップできたら理論上燃費は軽減されます。今回のデータはそこも重要な項目として作り上げます。TURBOでDMEはMED17.7.2になります。このDMEは共通DMEでシリーズすべてに採用されています。車両重量1480Kgで下記のパフォーマンスでは少々物足りないです。併せてecoを凄く意識した仕様ですからGLA200に比べDBW、要求トルクに対する制限がきついです。最高出力(kW[PS]/rpm)90[122]/5000最高トルク(N・m[kgf・m]/rpm)200[20.4]/1250GLA200は400cc排気量が多いのですがGLA180とのパワー差が89Psはハイオク仕様なのにいかにGLA180がecoを意識した仕様なのかが覗えます。最高出力(kW[PS]/rpm)155[211]/5500最高トルク(N・m[kgf・m]/rpm)350[35.7]/1200データはecoをより意識しながらもパフォーマンスとの両立を達成するために加速特性や要求トルクMAPを全面的に作り替えます。車重がCクラスより軽いのでパフォーマンスアップにより同一の考え方で作り上げたCクラスのチューニングよりもecoになります。車輌はハイオク仕様ですがブーストを上げない仕様であればレギュラーでも問題なく使用出来る点火時期です。ハイオクでブースアップを行いますのでタービンの排気温度対策で少し修正します。データは何故か64面ありすべてを変更することになります。点火時期のノックリタードに関するデータです。MBの場合はノック処理は最終リタード処理になります。各セレクターごとにデータがあります。変更にはA45・GLA45・CLA45以上に大きく変更します。ブーストの制御MAPです。ecoエンジンですから最大ブーストは上げますがそれよりも低中速域のブーストの立ち上がりを重視し変更します。要求トルクMAPです。複数面有り整合性を取りながら大きく変更します。スピードリミッターです。MB定番の係数で処理されています。変更後は300Kmの設定にしてあります。共有1/11/2017BRZ/FT86マイナー後インプレッションBRZのインプレッションを頂きました。ユーザーには感謝感謝です。原文の通りに掲載させて頂きます。「お世話になります、○○です。昨日はECUチューニングありがとうございました。100km程走行して、ほぼ学習が完了したと思います。今日、路面もドライになったので、いつものワインディング道路に走行しに行きました。元が200馬力程度のNAエンジンなので、ECUチューニングしても劇的に変化を体感出来るものでありませんが、実際にワイディングを走行てみますと、3000~5000rpmでの使い勝手が遥かに良くなっています。中回転域でのトルクアップにより、コーナー手前でのシフトチェンジをシビアに考えなくても、たとえシフトミスてもアクセルワークで車速をコントロール出来るためシフトチェンジよりもハンドリングに集中しコーナーを走れるようになりまた。今回のECUチューニング効果は、空ぶかし動画等では表せないですが、チューニング前、後の操作性は別物です。ECUチューニングが単に最高出力だけを向上させるのでなく、車全体の操作性を向上させるのかが理解できて、個人的には大満足な仕上がりです。これからは、ヒールで回転数をしっかりコントロール出来るようになって、シフトチェンジの速度を向上させたいと思います。今回は、施工ありがとうございました。」マイナー後はデータが大きく変更されマイナー前よりもパフォーマンスが向上してると判断しましたがメーカーデータではまだまだ詰めが甘いように思います。この結果をベースにマイナー前もバージョンアップすればオリジナルマイナー後以上のパフォーマンスや乗り味が得られます。通常のTVジャンパーは別にスイッチを装着し決してGTRの室内には似合わないし取り付ける場所にも悩みます。当社のTVジャンパーは純正ハンドルにあるオーディオ音量の+-を利用して走行中のTVが見る見ないを切り替えます。TVを視聴中でもナビは常にGPSを補足しているので蛙跳びにはなりますが動作はきちんとします。TV視聴中は他社と違い目的地設定も停止状態のように操作できるシステムです。走行中もオーディオの音量+-で正確なナビ状態での走行、TV視聴走行がワンタッチで切り替えられます。●フロントパイプの変更2017Modelは特にマフラーによるデチューンがひどいみたいで(事実排気バルブが付いているためチタン材質なのにパフォーマンスはステンより効率が悪いように思います。)メーカー系チューナーもマフラー交換はよりパフォーマンスを求めるには有効な手段と言っています。走行音量規制の中でパフォーマンスの上がるマフラーを製作するのは大変だと思います。規定の中で作られたマフラーであればオリジナルのチタンマフラーが良いと思います。それと純正マフラーを外すとバイパスバルブの処理をしないとチェックエンジンが点灯し通常の自己診断機では消し込みが出きずディーラーにお願いすることになります。フロントパイプを組み込んでの評価ですが中間域空の踏み込み時にトルクを感じられるようになる。オリジナルの時は3.8Lのトルク感を感じられず特に実用域でのアクセルON・OFF時に加速抜けが発生している感があった。当社にあるBMW335iの方が実用域でのトルク感は間違いなくストレスを感じない。共有BRZ・FT86マイナー前・後のデータ相違BRZ・FT86マイナー後の基本情報です。SUBARU---ちゃんとユニット内情報でTOYOTA・スバルを分けています。BRZ--車輌も同様に分けています。ZA1JK00A--ユニットIDです。この品番でデータ分けを行い管理します。マイナー前・後を定義で見る方が理解しやすいですがあえてプロですから生のデータで考察をしてみます。定義は定義分しか変更できませんが生データを理解すると定義以外でパフォーマンスが上がるアドレスが発見されどの店で施工しても金太郎飴のような結果しか出ないデータではなく他社が追従できないデータ作りが出来ます。MAGICになるのです。単純にリミッター類です。スピードとREVの構成です。ユーザーは皆さんスピードリミッターは180Kmと思われてませんか?実はデータ上では185Kmなのです。これは多分誤差を5Kmとしているので185Kmになったのではないでしょうか?175Kmはヒスです。DBWマップのマイナー前後データの違いです。細かく見て頂くとわかりますがマイナー後は低・中間域はマイナー前よりもレスポンスを上げ高負荷域のレスポンスは緩慢にしてあります。いっても高回転域のデータはプロでもわかる範囲ではありません。どちらにしてもこのデータではM/T車には耐えられないデータです。マイナー前・後のデータで一番相違があるデータです。このデータのこれほどの違いがマイナー前後の走りの違いや乗り味の違いを作っています。機械的に何も変更せずこのデータとVTCデータの変更でパフォーマンスを上げプロドライバーも騙され評価してるのです。逆に言えばDMEチューニングをちゃんとすれば結果が出る証しでもあるのです。ECUチューニングは点火と燃料を補正するだけの部品だと言ってるシーラカンスチューナーは改めるべきです。ないと、信用して通われているユーザーや車が可哀想です。併せて、マナー前後によるデータの比較考察はデータ作りの大きな手本になります。スキルの低いチューナーは一考する必要があります。MAGICインストール後のレスポンスです。インストール後すぐのレスポンスですが学習を重ねればもっと良くなります。オリジナルユニットのレスポンスです。Us製品に対するお問い合わせ窓口です。(14)AP2データを読み出しました。SPURハイエース4型ディーゼル明けましておめでとう御座います。countコーディング事業メルセデスベンツのコーディングを始めました。他社のレベルではありません!本物のコーディングを提案いたします。