「財政再生団体」は北海道夕張市である。(おおわにまち)は、青森県津軽地方の南端に位置する。多額の資金支援から財政難に陥った。2011年12月2日付で青森地方裁判所へ自己破産を申請し倒産した。1981年に設立の大鰐町開発公社は宿泊施設の管理・運営を手掛け、また、1987年に設立の大鰐地域総合開発は町と民間企業の第三セクターとしてスキー場などスポーツ施設の管理・運営を主力に事業を展開してきた。バブル崩壊やスキーブームの落ち込みにより業績が低迷すると、資金繰りの行き詰まりから再建を断念し、町が第三セクター等改革推進債を活用して事後処理に当たることで各方面と調整が付いたため、2社の破産申請に至った。それぞれバランスよく栄えてきましたが、関西国際空港の開港などに伴う人口の増加とともに、商業・サービス業が盛んになっています。面積は約56.36平方キロメートル、人口は約102,000人、世帯数は約44,000世帯です。瀬戸内式気候に属するため気候は温暖で、比較的少ない降水量となっています。泉佐野が赤字を増やした最大の要因は,「関空建設」にある。1874年当時、国の航空審議会は、大阪(伊丹)空港に次ぐ関西第2空港の候補地として「泉州沖が最適」と結論付け、国が関空建設に向けて動き出していた。泉佐野市も含めた周辺自治体は騒音公害を理由に空港建設に反対だった。1984年の地元の空港計画案への了承をきっかけに、国と大阪府は泉佐野市と周辺の開発に乗り出した。大阪府は、関空と連絡橋で結ばれる海岸を「りんくうタウン」と名付けて埋め立て、民間に分譲する計画を立てた。時代はバブル経済の真っただ中で、大企業が旧財閥ごとにグループを組み、土地確保に動いた。計画通り進んだならば、高層ビル群がそびえ立つ国際都市が誕生するはずであった。泉佐野市はりんくうタウンの下水道整備を担当し、遅れていた市内の下水道整備も本格化させた。1987~99年度に投じられた空港関連事業費は1616億円に上り、うち779億円は泉佐野市の借金である地方債地方債で賄った。■バブル崩壊で一変しかし、90年代に入ってバブル経済が崩壊で,大企業が次々に撤退。空港関連の実際の固定資産税は、想定の100億円を下回る関空開港後の平均で年約70億円にとどまる。新設した市立病院は航空機事故を想定し、会議室も病室に転用できる高機能設備が整えられるなど、建設費はかさんだ。当時の泉佐野市と周辺自治体では高度医療を受診できる病院はなく、向江さんは「泉佐野市ばかりに関空の税収が入ると周辺から聞こえ、還元する意味合いもあった」と、赤字前提だったことを明かす。毎年度発生する赤字は市本体の会計から補う計画だったが、税収の伸び悩みがここにも影響した。して、市民1人当たり約135万円の借金が残った。群馬県では2022年度末までに普及率を91.4%とする目標を掲げている。74.9%(全国平均88.1%)で、全国37位。関東1都6県では最下位だった。都道府県別では、東京都の99.6%が最高で、同じ北関東の栃木県は81.6%、茨城県は79.3%だった。前年度より0.6ポイント改善したが、東日本大震災の影響で調査できていなかった岩手県が昨年度から調査に復帰したことから,全国順位は前年度の37位)より1つ下がった。県内市町村別の普及率は、1位が上野村で96.4%で最も高く、吉岡町93.4%、高山村92.9%と続く。最下位は下仁田町で22.7%、南牧村38.0%、神流町43.3%-が続く。スケジュール等を設定した「都道府県構想」に基づき各地方公共団体が効率的、効果的に事業を実施している。2011年度末における全国の汚水処理施設の処理人口は、岩手県及び福島県を除いた場合、1億811万人となった。福島県の3県を除いた全国の値で86.9%)である。73.9%にとどまる。熱中症搬送者、5万人超える。統計とよると,今年の夏,6~8月に,全国で熱中症で救急搬送された人は計5万5596人で、同時期の集計を始めた2010年以降、最多だった。これまでは2010年の4万8474人が最多で、はじめて5万人を超えた。死者は88人で、最多だった2010年の161人から半減した。記録的な暑さが続いた8月に搬送された人は2万7632人。人口10万人あたりの搬送者数では、四万十市で観測史上最高の41.0度を記録した高知県が38人と最も多く、佐賀県が35人、香川県の34人が続いた。「ルート・駅位置などを公表」JR東海は今月18日,リニア中央新幹線の概要を発表した。両駅は既存の駅の地下で直結し、東海道新幹線との乗り換えを短時間でできるようにする。車両基地は相模原市緑区と中津川市に置く。(せんだんばやし)付近の4カ所に造る。リニア中央新幹線は,2014年に着工し約286キロの東京・品川-名古屋間を40分程度で結ぶ。2027年に品川-名古屋間が開業し、45年に大阪まで延伸して全面開通となる。路線のほとんどは地下やトンネルが占める。都市部では、地上の用地取得や地権者への補償の必要がない、地下40メートルより深い「大深度地下」を活用する。東京~大阪間の総投資額は9兆円規模に上る見込み。JR東海は、収益について「(既存の)新幹線と合わせて何とかやっていける」と強調している。<中間駅>路線距離は286キロで、全体の86%に当たる246キロが地下やトンネルとなる。1962年に次世代高速鉄道として開発が始まり、1997年から山梨県の実験線で走行試験を続けている。東京の地下水位の上昇が止まらない。国や都は高度成長期の地下水くみ上げによって深刻化した地盤沈下を防ごうと、半世紀にわたり工場などによる地下水くみ上げを規制してきた。その効果から地下水位は上昇に転じ、地盤沈下は一部の地域を除いて食い止められた。その一方で、地下にある建物が浮き上がったり、建造物の劣化を引き起したりと,街のインフラや建造物を脅かすという,皮肉な状況にある。いって再び地下水のくみ上げを始めれば地盤沈下が起こる可能性もあるという,ジレンマに陥っている。