その後、町づくりのアドバイスや地域通貨の普及活動に努めている。当初から高速道路のうち東名など幹線や首都高などは対象外とされていたが、あまりにも小規模で末端の路線ばかりなので落胆させられた。高速道路無料化は民主党のかねてからの主張だったが、政権獲得後の世論調査では、世論の評価はあまりかんばしくない。反対の理由は「環境」と「渋滞」である。高速道路の建設は借金に依存していた。税金はおろか日本のお金でもなかったのだ。通行量で借金を支払い、完済した時点で無料化するはずのものだった。金=有料でスタートしたのである。「当時は天下の公道を走るのになぜお金が必要なのか」との不満もあったが、国民は我慢した。東名は名神はもっと早い時点で無料化されてよかったのだが、高速道路を全国に張り巡らせるためにさらに建設資金が必要とされ「プール方式」といって全国の高速道路建設が終了して借金を完済するまでは有料を続けることになった。高速道路の建設資金の償還期間は50年とされているので、多くの国民は無料化となる前にこの世を去ることになる。これでは利用者はたまったものではない。反対理由の渋滞について、言いたい。そもそも首都圏の終末は50キロ以上の渋滞は当たり前のこと。通行料がかさむのでドライバーは「じっと我慢の子」を決め込むことになる。JRの特急が一定時間遅れると特急料金が還付されるのに、高速道路では一切そうしたサービスがない。無料化されてたとえ渋滞が増えたなら、利用者は躊躇なく一般道路に降りるだろうし、そもそも、料金所の存在が渋滞の大きな原因となっているのだ。これには二つの問題が提起されている。無料化されると利用者が鉄道やバスなどの代替交通を利用しなくなるためにガソリンの使用量が増えて排ガスも増えるという考え方である。一つは渋滞による排ガス排出量の増加である。大都市以外のところではすでにマイカー通勤が当たり前になっていて、公共交通機関の存続すらが危うくなっているのである。車の利用でいえば、大都市圏の週末の利用が多少増えても劇的に環境が悪化するとは考えられない。えられないので10年以上もマイカーで遠出したことがない。高速道路が無料になっても週末に遠出することはないだろう。一つの渋滞による排ガス排出量の増加は、大都市周辺で想定されている事態であるが、そもそも週末はすでに渋滞が続いているから、これ以上の渋滞はありえないと考える。高速道路は、「高速」に意味がある。これまで料金が高いために一般道を使うケースはあまりに多かった。い利用料のために利用されないのだとしたら何のためにつくったのか分からない。一般道のバイパス道の建設では渋滞や環境がほとんど問題とされないのに、なぜ高速道路だけが問題視されるのかも分からない。最後に「私は車を持っていないから高速道路無料化は反対」という人がけっこういる。自分は運転しなくても、家族がするかもしれない。あなたが乗っているバスが走る一般道の建設や補習には高速道路以上の税金が投入されているのですよ。的に無料化すると発表した。システム(ETC)の利用や車種にかかわらず、すべての車が対象となる。ついて前原氏は「6月からの予定」と述べた。期間は11年3月末まで。高速道路の無料化は、民主党が09年の衆院選マニフェスト(政権公約)で掲げた目玉施策の一つで、流通コストの引き下げや地域・経済の活性化が狙い。10年度の予算は1千億円で、対象区間の総延長は1626キロ。対象外の首都高速と阪神高速を除き、供用中の高速道路の約18%に当たる。各県では高速道路の多くが、沖縄県では全線が無料になる。東京新聞の一面トップの記事である。日本道路公団がそうだった。赤字になったりだったが、子会社群に黒字が溜まる構造だった。国営でやっても、独立法人となっても体質は同じ。溜まった資金は、パーティー券などの原資にもなったはず。飲み食いやタクシー代の原資として官僚に還流しているはず。国家予算が破綻しても自らの懐のことしか考えない役人が多すぎる。鈍感というより、そういうセンサーをほとんど持ち得ていない。そんな官僚を頂くのが日本という国家なのだ。10法人にはURから再就職した"天下り"の役員らが304人に上っていた。ら独占的に事業を請け負い、多額の利益を上げている実態が浮かび上がった。(JS)の210億円。高まりを受け、124億円をURに寄付した。昨年度、同社には役員10人を含め、UR出身者が32人在籍した。剰余金が多かったのは、URの市街地開発の関連事業を行う「新都市ライフ」の128億円。社長は元国交省審議官で、旧公団理事を経て04年に社長に就任した。15億円)で、いずれも68人。両法人ともURからの売上高が総売上高の9割以上を占めた。URから10法人に役員として再就職したのは64人。URからの売上高計1426億円のうち、38%の536億円は随意契約によるものだった。URは企業の累積赤字に当たる繰越欠損が3930億円で有利子負債は13兆7千億円。毎年、国と地方自治体から補助金を受けており、昨年度は1093億円。このほか国は1兆円近くを出資している。中で、URに関連法人の剰余金や随意契約の見直しを求めている。URは政府の行政刷新会議の事業仕分けの対象になっている。日本総合住生活は同業他社と比べて自己資本水準が高かったので、剰余金の寄付を求めた。他の会社の剰余金は必要の範囲内。OBの再就職は機構で培った技術が生かせる点で再就職者にとって好ましい。剰余金が取り上げられ、機構から当社に寄付の要請があった。民主党政権誕生から一カ月。霞ヶ関をめぐる風景は様変わりなのだという。事務次官会議は翌日の閣議にかける案件を決める会議で、会議が終わると事務次官は自分の省庁に帰って会見を行った。ような発言があったためしはない。筆者が官庁取材を最後にしたのが1995年だから古い話になる。選挙中に民主党が「政権をとったら事務次官会議を廃止する」と言い出し、大きな話題となった。「そんなものやめれるはずがない」というのが大方の見方で、官僚たちも「なくなることなど想定外」だった。民主党が政権をとって本当に事務次官会議がなくなり、不都合なことはなにもないことが分かった。会議ってなんだったのかという検証が必要だが、どこからもそんな議論は出てこない。「そんなものか」とやし過ごしてきた自らの体験を反省させられた。事務次官会議は月曜日と木曜日に開催し。昼飯を食べた後、閣議に上げる案件をそれぞれの事務次官が読み上げるだけで実は何もしていない。空洞化していると報道してきたが、実は事務次官会議もずっと昔から空洞化した会議だったのだ。それでは事務次官会議は何のためにあったのか。縦割り行政の中でお互いの領域を侵していないか調整するのが目的で、いわば「縄張り争いの調整機関」だったといっていい。役人の頭を交錯するのは「領域を守りたい」とか「他省庁の領域を犯したい」とかそんなことになる。省庁間の縄張り争いで問題は「裁定者」が存在しないことである。省庁間の争いに乗り出したという話は聞いたことはなかった。縄張り争いでの最大の官僚の武器は「事務次官会議で手を上がるぞ」と言って相手を脅すことだった。官僚同士の暗闘の象徴が事務次官会議だったのである。国会を通過したしろものなのだ。京都や大阪のタクシーは2002年の規制緩和以降大いに運賃が下がった。増え、MKより10円安い業者やワンコインつまり500円で乗れるタクシーまで現れた。MKは今の運賃を守り続けますhttp://www.mk-group.co.jp/np/index.html今回の「適正化法」は法律名のごとく「これまでが適正でなかった」というお上の意思を如実に示している。消費者からすれば「値上げ法」にしか思えないのだが、お上の意思は「競争はけしからん」ということらしい。MK新聞によれば、京都の場合、認められる初乗り運賃の幅は640-620円となった。これまでは640-570円だったからMKのように620円未満の業者に対しては厳しい監査と査定が待っている。「適正化法」は業者に「減車」も求めている。いうお上の意思が以心伝心で伝わっているから、早くも減車に応じる業者が出始めている。適正化及び活性化に関する特別措置法」という。簡単に言えば、競争激化で業界が疲弊した地域ということになるが、全国141地域、ほとんど日本列島が対象となったに等しい。過疎の地域にはそもそもタクシーなどほとんど走っていないのである。規制緩和は自己責任制である。値下げも増車も自由にして消費者の利便を図ろうというのが目的だった。90年代のキーワードは業界保護から消費者重視だったはずである。それが今回は業界保護に与野党の意見が一致したのだからけしからんではないか。景気後退は背景に、この10年間企業も官庁もタクシーの使用を厳しく制限した。サラリーマンの収入も約2割減少している。それだけでタクシー業界は当然苦しくなるはずだった。値下げと増車がそれに拍車をかけたことは事実だろうが、企業もも個人もタクシーに乗らなくなったのが、タクシー業界疲弊の一番の原因であるはずだ。タクシー運賃料金や増車に圧力をかけたところでタクシー客が戻るとは考えられない。いう時期に運賃値上げをすれば顧客はさらに減少することは目に見えている。2007年、東京の初乗りは710年に値上げされた。MKタクシーは「いまの運賃(初乗り580円)を守り続けます」と宣言している。何度も運賃値下げで煮え湯を飲まされてきた。クロネコヤマトを創業した故小倉昌男さんがあれほど運輸省と闘ってくれたおかげで今の宅配便がある。ブロードバンド普及はなかったはずである。規制により旧体制を保護してきた80年代の日本に戻してはならない。年」で廃止するべきである。羽田空港を24時間運用の国際ハブ(拠点)空港として優先整備し、首都圏で羽田が国内便、成田が国際便とすみ分ける原則も撤廃する考えを表明した。政権交代とはこういうことなのだということを思い知らされた。あまりにも簡単に日本の航空政策の転換を示したのだが、地元千葉県は別として首都圏の多くの市民が喝采を送っているのだろうと思っている。不便極まりない成田空港には多くの不満を持っていた。首都から遠いということ。空港に入るたびに受ける異常なほどのチェックシステム。開港30年を越すというのに整備が遅れている。いるならともかく、開港10年内外であるマレシーアのサパン、香港のチェップラップコック、上海の浦東、ソウルの仁川の後塵を拝している。地位を奪われているといっていい。そんな成田にもはや未練はないはずなのに、これまで政策転向ができなかったのは自民党政権にあった多くのしがらみなのだろうと考えざるを得ない。経って国際ハブ空港になれなかった成田がこれから先、ハブ空港として完成する見込みはまずない。それができなかったのだ。羽田が本格的な国際空港になれば、まず地方の空港が活性化する。ソウルに奪われていた地方の国際線の旅客を羽田に取り戻すことができるはずだ。性化すれば、次は関西に手を付ければいい。多くの反対の末に完成した神戸空港であるが、ハブとまでならなくとも国際線を飛ばす余力は十分にある。ら15分という利便性を活用しない手はない。伊丹にも国際便を復活すれば、羽田同様に利便性の高い国際空港として再びその機能を果たすことが出来よう。成田も関西も"政治"が生み出した国際空港である。旅客の利便を無視したその設計思想は終焉のときを迎えている。日本は世界に冠たるビール高税率国家だった。明治時代に導入されたビールは嗜好品ということで、アルコール濃度に比べてすこぶる高い税率になった。