終点のヒルシュヴァングは、それからまもなくだった。終点といってもヤードの隅っこで、縁に枕木の余りを並べたみすぼらしいホームしかない。線路はまだ先へ続いていて、本来のヒルシュヴァング駅舎は200mほど上手だ。2006年から列車は、この新しい停留所で折り返すようになった。車庫見学には、ここが至近だからだ。ヒルシュヴァング駅方面を望む斜め後ろに複線の線路が分岐していて、車庫兼整備工場につながっている。Erlebniszug」といい、車庫見学45分と、復路にライヘナウ駅の変電所見学20分がオプションになっている。往復運賃のみで参加できるから、加わらない手はない。車掌氏が、業務を終えたその足でツアーガイドを務める。駅でまず路線や保存活動の歴史を、車庫の中では珍しい古典車両の来歴や特徴を、メモも見ずに滔々と語り続けるのには感心する。ドイツ語なので、断片しか聞き取れないのが悔しい。蓄電池工場で、1926年の旅客輸送開始に際して、車庫に改装された。本線から引っ込んだ位置にあるのはそのためだ。3線収容の広い庫内には、貨車やディーゼル機関車などさまざま車両が留置されている。Gartenhaus」の愛称をもつ1903年製の電気機関車E1だ。カラヴァンケントンネルの工事現場から来た車両で、動態保存されている世界最古の電気機関車の1台と言われている。パイエルバッハ・ライヘナウの駅前にモニュメントとして置かれていたのは、同僚機だ。(左)手前のユニークな車両が「走る菜園小屋」E1(右)貨物を牽いていたディーゼル機関車V2車庫の奥は修理工場で、工作機械や鍛造のための設備が所狭しと置かれていた。ひととおり説明をし終えた後に、別室でモーターを動かし、それぞれの機械にベルトで回転を伝える実演がある。復路、ライヘナウの変電所でも、交直変換設備や「Lebensgefahr(生命の危険)」と注意書きのある高電圧開閉装置など、ふだん見ることのない内部のようすを見せてもらった。保存鉄道の活動というと、歴史的に貴重な車両を維持し、往時のように走らせることがすべてと思いがちだ。その舞台裏には、運行を支えているさまざまな施設や設備があり、その保守や整備が不可欠であることがよくわかる。乗るだけなら片道25分の小さなヘレンタール鉄道だが、ツアーに参加したことで一層印象深いものになった。ヘレンタール鉄道の運行日は、2019年の場合、6月9日から10月27日の間の日・祝日で、それぞれ4往復(最終の1本は6~8月のみ運行)が設定されている。見学ツアーは実施便が限られているので、協会のサイトの時刻表欄で事前に確認しておくとよい。次回はムールタール鉄道を訪れる。オーストリア領内で最初に造られた760mm軌間(ボスニア軌間)の路線だ。間が開通したのを皮切りに、周辺へ路線を延ばしていき、最盛期には55kmの路線網を有したが、1982年に全線廃止となった。現在は、シュタイア地方鉄道駅からグリュンブルクの間16.5kmで保存鉄道として運行されているに過ぎない。鉄道の価値は、一般運行の時代より高まっている。列車はすべて昔懐かしい蒸気機関車による牽引で、しかも、この鉄道向けに設計されたオリジナル機関車が、他の形式とともに、今なお使われているからだ。現在、蒸機は3両が稼働可能な状態に維持され、ほかにも改修中か改修計画中のものが6両ある。運行日は2019年の場合、5月1日、6月の日曜、7~9月の土・日曜と10月26日だ。ノスタルジーを誘う古典客車を連ねた列車が、それぞれ1~3往復設定されている。Lokalbahnhof(下注)だ。一般運行の時代は南3kmにあるガルステンでÖBB(オーストリア連邦鉄道)線と接続していたのだが、この区間は復活しなかった。方やÖBBのシュタイア駅は市街地をはさんで反対側、エンス川の川向うに位置しているため、両駅間には1.5kmの隔たりがある。称したが、1928年に現駅名に改称。二つの駅を連絡するバス路線などはなく、保存鉄道のサイトでも、歩いていくように案内されている。それはかえって幸いというべきだろう。シュタイアの気品漂う町並みがすこぶる魅力的で、バスであっさり通過してしまうには惜しいからだ。参考までに、シュタイア駅から地方鉄道駅までの、最短かつ最良の道順を記しておこう(下注)。グーグルマップのルート検索では、歩行者専用橋がない時代の迂回ルートが表示されるので注意(2019年10月現在)。4.0駅の1番ホームを南端まで進み、右(西)を向くと、歩行者用道路の標識が見えるはずだ。これが旧市街への近道になる。横断歩道を渡ると、エンス川を隔てて旧市街のすばらしい展望が開ける。階段を降りて(エレベータもある)、2017年11月に完成したばかりの歩行者専用橋で川を渡る。Stadtplatz(都市広場)だ。Rathaus中世の都市に迷い込んだかのような歴史的建築群に圧倒されながら、広場を少し南へ下る。Pfarrgasse)をたどる。後は、ロータリーを越えて車道を直進し、突き当りを左に折れると、もう蒸機のブラスト音が聞こえてくるだろう。ガルステンへの廃線跡をまたぐ旧跨線橋(ただしほとんど気がつかない)の先で右折し、坂を下りれば、地方鉄道駅だ。徒歩約20分の道のりになる。Park(城公園)に駐車していたクラシックカーこの日の1番列車は10時ちょうどの発車だった。30分前に駅に着くと、すでに壮年の団体や家族連れなど、多くの人たちが列車の周りに群がっている。同鉄道オリジナルの形式で、動輪3軸ながら、急曲線の通過を可能にするクラウス・ヘルムホルツ式台車が使われている。3両が納入され、後年、さらに3両が増備された。298.106)は1914年製の末っ子で、クラウス駅への延伸開業後に車列に加わったことから、その名がある。そのクラウスの後ろには、2軸客車3両、ボギー客車2両、そして最後に有蓋貨車(緩急車?)がつき、全7両の編成だ。駅舎の中に入ると、昔風の小さな出札窓口があり、乗車券を扱っていた。材質は嬉しいことに硬券で、車掌が車内検札の際に孔を開けてくれる。響き渡る鋭い汽笛を合図にして、列車は定刻に発車した。石炭を焚いているので、白煙が青空に勢いよく吹き上げられる。Steyrtal(シュタイア川の谷)を遡っていく。ルートは終始、ゆったりと流れるこの川の氾濫原を忠実にたどるのだが、生い茂る河畔林のせいで、川面はたまにしか見えない。集落も線路沿いにはほとんどなく、列車はただ林と、それを切り開いた狭い農地の間を淡々と進んでいくばかりだ。(左)2軸客車の車内(右)皮ベルトで調節する落とし窓(左)段丘崖の上にそびえるクリストキンドル巡礼教会(右)河畔林と農地の間を進むシュタイア川のほとりを行く中間の小さな停留所はまだ使われている。すべてリクエストストップで、実際に停まることはなかった。気づかないうちに通過してしまった。ここには車庫があり、側線にも客車や貨車が留置されている。復路では、後ろに数両増結する作業が行われた。シュタイアで予約客が多いときは、あらかじめここから持っていくようだ。アシャッハ・アン・デア・シュタイア駅でU形機関車298.05を目撃ずっと同じような景色が繰り返され、デッキに立つ人もめっきり減ったころに、シュタイア川の横断というイベントが待っている。長さ80mの下路トラス橋が流れに対してやや斜めに架かっていて、列車はゴトゴトと鈍い音を響かせながら渡りきる。シュタイア川鉄橋を渡る左岸に移れば、まもなく終点のグリュンブルクだ。時刻表では所要60分のところ、数分オーバーして到着した。まもなく機関車が切り離され、単独で前方へ走っていく。車庫の裏手に、給炭と給水のための設備がある。後ろの貨車では、運んできた自転車を下ろす作業が続いているが、セグウェイまで出てきたのには驚いた。この先、クラウスまでの廃線跡は自転車道に転用されており、愛車にまたがったグループはそれをたどるのだろう。花と緑で飾られた駅舎の前で記念撮影(左)ベルトコンベヤーで給炭(右)続いて給水ハンギングバスケットや蔓植物で飾られた駅舎には、地方鉄道駅と同じような出札窓口があった。いつものように、絵葉書と鉄道資料を買い求める。帰りの列車は1時間後だ。村まで散歩に出かけることにしよう。高台にある教会のテラスからシュタイアタールの景色が望めるはずだ。グリュンブルク以南の廃線跡(左)車両置き場と化した線路(右)築堤の終端、この先は道路に転用シュタイア川に架かる橋からシュタインバッハ村の眺め右側の岸を廃線跡が通っている◆シュタイアタール鉄道は、林業や鉄工業を生業とするシュタイア川流域の振興のために計画された軽便鉄道だ。Pyhrnbahn)のクラウスまで延伸するとされていた。ÖBB線)のシュタイア駅からガルステンまで、標準軌に狭軌のレールを加えた3線または4線軌条にする予定だったが、費用負担や運行権の問題で実現せず(下注)、1889年にガルステン~グリュンブルク間が開通した。まで路線が延伸された。貨物駅間では実現した。位置など、この二つの狭軌鉄道には共通点がある。アーゴニッツ以遠は容易に着手できなかった。クレムスタール鉄道会社が、自社線の顧客の逸走を恐れて、接続を拒否したからだ。直結する標準軌線であり、低規格の地方鉄道を警戒する必要もないように思われる。クレムスタール鉄道の上流部はシュタイアの文化圏に属しており、当時としては、会社の懸念もあながち過剰反応ではなかった。至る支線の建設に集中し、1891年にこれを開通させた。クラウスへの延伸計画は、1902年にクレムスタール鉄道が国有化された後に再開され、1909年にようやく開通したのだ。何度かシュタイア川の洪水で被害を受けたものの、鉄道経営は順調だった。戦後は、国を覆う深刻な不況と道路交通の発達により、鉄道会社は大きな打撃をこうむった。~バート・ハル間は、1933年に休止となった。第二次世界大戦で、シュタイア周辺の軍需工場は連合軍の空爆に晒されたが、シュタイアタール鉄道はほぼ無傷で残った。戦時中に酷使された線路施設の状態は悪く、しかも戦後は幹線の復興が優先されたため、地方路線の保守や改修は後回しにされた。1958年に登場した狭軌用の新型ディーゼル機関車2095形もここでは使うことができず(下注)、蒸機による運行が続けられた。赤字を理由にした第2次の見直しは1960年代後半から始まる。~クラウスもバス代行とされた。1980年3月、モルンの手前で落石が発生して運行が中断され、これをきっかけにグリュンブルク~モルン間が休止となる。ÖBBシュタイアタール線)は全廃となったのだった。1974年にリンツで創設された団体だ。Florianerbahn(電気軌道)の保存運行を手掛け、続いて、標準軌の機関車保存に着手した。シュタイアタール鉄道の保存運行は、1985年に開始されたもので、今年で34年になる。さきほど見たように、ここでは石炭焚きの蒸機を稼働させ、古い施設設備も活用して、可能な限り軽便鉄道の全盛期を再現しようとしている。ボランティアの手で守り続けられてきた保存鉄道は、今や生きた鉄道史博物館であるとともに、古都シュタイアの観光資源としても欠かせない存在だ。次回は、ゼメリング峠の麓を走るヘレンタール鉄道を訪れる。参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。Erlauftal)に移る。Bergstrecke」と呼ばれ、区別されてきた。間で、マリアツェル鉄道の山線やヴァルトフィアテル鉄道の南線と並び称される760mm狭軌の名物ルートだった。ÖBB(オーストリア連邦鉄道)の一般旅客輸送がまだ行われていた頃、17.3kmあるこの区間の通過には、ディーゼルカーで40分近くかかった。山麓を通って、わずか15分で到達できる。そのため山線は閑散区間で、他に先駆けて1988年5月に運行が休止されてしまった。廃止となれば、遠からず線路は撤去の運命にある。(ÖGLB)」が、保存鉄道化する準備を始めた。した活動を続けてきた実績がある。ヘレンタール鉄道については「オーストリアの狭軌鉄道-ヘレンタール鉄道」で詳述。(NÖLB)」を設立し、ÖBBから線路を借りて、1990年から山線で再び列車を走らせ始めた。後の2010年12月に、山線を含むイプスタール鉄道全線が、ÖBBからニーダーエースタライヒ州に移管された。~ルンツ・アム・ゼー間については、州との協議でNÖLBによる管理が認められた。その結果、2013年7月から山線の運行をゲストリングまで延長することが可能になった(下注)。2018年と2019年は、全便がルンツ・アム・ゼーで折り返す運用になっている。運行拠点であるキーンベルク・ガーミングにも、大きな変化があった。~キーンベルク・ガーミング間10.6kmが廃止されてしまったのだ。それ以来、山線は標準軌路線との接続を失い、孤立線となった。幸いなことに、この廃線跡はÖGLBが取得しており、将来的に山線の線路がそちらへ延伸される可能性も残されている。Ybbsthalbahn(下注1)を訪れる機会があった。その時の様子を書き留めておこう。Ötscherland-Express」の名で行われている山線の運行日は、2019年の場合、6~9月の土・日・祝日だ。キーンベルク・ガーミング(以下、キーンベルクと記す。下注2)~ルンツ・アム・ゼー間に1日2往復の列車が設定されている。イプスタールの綴りは、hの入った「Ybbsthal」が使われている。これは1898年開業当初の綴りに倣ったもの。上述の通り、エアラウフタール線がシャイプス止まりになったため、保存鉄道へのアクセスは路線バスが肩代わりしている。停留所が、保存鉄道の駅前だ。LinienfahrplanでMO2を検索。休日はバスの本数が少ない。そのため、ノスタルギーバーンホーフ停留所に9時48分着、山線列車は9時50分発と、わずか2分のきわどい接続になっている。間に合ったとしても、駅で列車の切符を買う時間があるだろうか。バスの窓から、道路脇に続くエアラウフタール線の廃線跡を目で追いながらも、内心焦っていたのだが、すべて杞憂だった。バスは時刻どおりに走り、切符(下注)は列車内で車掌から買う方式だったからだ。残念ながら、乗車券は発行機によるレシートで、保存には向かない。1927~28年製で、運行可能な電気式ディーゼル機関車としてはオーストリア最古のものだそうだ。最初イプスタール鉄道で使われた後、グレステン線(マリアツェル鉄道の支線)に移籍したが、1991年にNÖLBが購入して、1994年から再び古巣で保存列車を牽くようになった。古典機関車の後ろには、形式もさまざまな2軸客車が3両連なり、しんがりを緩急車が務めている。客車はどれも満席状態だ。窓枠に予約席を示す紙が貼ってあるから、団体客が乗車しているのだろう。走り出せばデッキも混むに違いないので、早めに立ち位置を確保した。駅まで左側、その後は右側に開ける。BY-SA列車は定刻より10分遅れて、10時ちょうどに発車した。列車の終点ルンツ・アム・ゼーまでの所要時間は1時間15分だ。駅を後にすると州道を横断し、さっそく上り勾配が始まる。狭い谷間を流れる川や道路との間に、見る見る高低差がつく。木々の間を縫ううちに左側の谷が開けて、まとまった集落が見えてきた。町で、それを見下ろす高台の駅に列車は停車する。山線の起点駅の名も「キーンベルク・ガーミング」なので紛らわしいが、そちらの所在地はキーンベルク村だ。エアラウフタール線の開業時、すなわちイプスタール鉄道がまだない時代に、ガーミングの入口という意味で地名を併記した駅名が付けられた。あり、名が知られていたからだ。Payerbach-Reichenau」も、同じ構成の併記駅名。「本」ガーミング駅のほうは町の最寄りの場所に設けられたが、今は乗降する人もなくひっそりとしている。動き出すと、草地の下方にその修道院の、朱屋根に覆われた伽藍が俯瞰できた。修道院の機能はすでになく、ホテルや大学の研究所として活用されているそうだ。カルトジオ会修道院の裏手を上る再び森の中に入ると、右に左にカーブが休みなく現れる。山襞を忠実にトレースしているからだが、中でも大きな沢を渡る個所では、立派なトレッスル橋が架かり、美しい弧を描いている。続けて2006年に設けられた同名の停留所(リクエストストップ)を通過した。どちらも森に囲まれて見通しが利きにくいが、山線の名所なので見逃すわけにはいかない(下注)。景観はヒューナーネストと瓜二つ起点の標高388mに対してサミットは699mで、差が311mもある。谷を遡る約11kmの間、線路はガーミング駅構内など一部を除いて、ほとんど上りっぱなしだ。勾配は最大31.6‰(下注)とかなりきつい。デッキに立っていたので、牽いているのが蒸機だったら、今ごろは排煙で煤だらけになっていただろう。Streckenbeschreibung(ルート紹介)記事による。起点から約40分、ようやく谷が浅くなり、森が開けて牧草地が現れた。Bodingsattel(ボーディング谷の鞍部の意)と呼ばれる分水界だ。列車は、峠の駅プファッフェンシュラークに滑り込み、15分ほど停車した(下注)。給水の必要な蒸機と違って、ディーゼル機関車も、線路際に立つ給水塔も手持無沙汰だ。時刻表上は12分停車だが、それより少し長かった。乗客もみな車外に降りて、しばらくの間、山の空気を吸いながら談笑に耽る。機関車の運転台も公開され、客が次々と乗り込んでは乗務員に記念写真を撮ってもらっている。後方へ行くと、緩急車が売店に早変わりし、車掌自ら売り子をしていた。ヴァルトフィアテル鉄道でもそうだったが、人手が少ない保存鉄道では、車掌が一人何役もこなさなくてはならない。BY-SAルンツ・アム・ゼーへの下り坂も、同じように山襞に沿って細かいカーブを繰り返すが、勾配は20‰にとどまる。山麓にあるルンツ駅の標高は591mで、サミットとの標高差が100mに過ぎないからだ。通り抜ける森も東斜面に比べて明るく、ところどころで農家や牧草地が見られる。町裏を少し進めばルンツ・アム・ゼー駅、保存鉄道の終点だ。定刻11時05分のところ、列車は11時20分に到着した。山線の旅も終わりが近いここでも運転台の見学者をひととおり受け付けた後、機関車は構内の一番端まで行って転線した。行って、次の列車(16時30分発)で帰ると言っていた。湖畔まで歩いても30分足らずだから行ってみたいが、そうするとウィーン帰着がかなり遅くなってしまう。(左)ルンツ・アム・ゼー駅に到着(右)団体客は湖へハイキング機回し作業が始まる到着が遅れた分、帰りの発時刻もずらされ、11時45分にルンツ・アム・ゼーを出発した。団体客が消えたせいで、車内はみごとに閑古鳥が鳴いている。往路では機関車のお尻を拝んでいた車端デッキが開放されたので、これ幸いと陣取った。際限なくうねるレール、朽ちて草に埋もれそうな枕木など、最後尾ならではの展望を楽しむ。列車は峠の駅すら停車することなく(下注)、事実上の急行運転でキーンベルク駅に戻った。時刻表でも復路のプファッフェンシュラークは1分停車で、給水時間は想定されていない。次は14時10分開始なのだが、まだ1時間半も先だ。車掌氏に相談すると、快く整備担当の人を紹介してくれた。「シェッド(車庫)の前に蒸機がいるから、自由に見てくれ」と言われて、いっしょに駅舎と反対側に並ぶ建物群へ向かう。そこには、1898年製のU1とおぼしき機関車がいた。前面の煙室扉が開いていて、プレートもすべて外されている。残念がる私に、「修理が終わったら、また走るよ」とその人は言った。2017年に不具合が発生して運用から離脱している。時刻表には、ディーゼル機関車で運行する日だけが明記(下注)されているが、それ以外の日も当面、ディーゼルが代走に出ざるを得ないようだ。「#印の日はディーゼル機関車による運行」という注記がある。次回は、シュタイアタール鉄道を訪れる。Ybbstal)を主に走ることに由来している。北側のアイゼンヴルツェンと呼ばれる中山域だ。直訳すると「鉄の根」だが、昔の人は、鉄鉱脈が根のように延びて、周辺に広がっていくと信じていたのだという。近いこの地方では、主要な町に鉄工場があり、地域経済を支えていた。鉄の生産には、原料の鉱石のほかに、燃料となる木炭、動力としての水資源、さらには鉱山労働者に支給する食糧も必要となる。Hammerherren)は、同時に山林と農地の大地主であり、川の水利権も握る土地の有力者だった(下注)。Hammerherrenhaus)が残り、観光資源になっている。4.0しかし、鋼鉄の安価な製法が普及するにつれ、地場産業は衰退し始める。イプスタール鉄道の構想は、鉄道網やドナウの水運との接続により、地域を再興しようとするハンマーヘレンたちの強い願望から生まれた。行く標準軌線の計画があった。イプス川の谷には届かなかった。結局、イプスタールへの列車の旅が実現するのは、それから20年も後のことになる。ニーダーエースタライヒ州の鉄道法に基づいて認可された多くの狭軌地方鉄道と、ほぼ同じ時期だ。建設工事は、西側から着手された。ÖBBルードルフ線)が開通していた。遅れて同年11月に運行が始まった。至る支線も翌1899年3月に開かれ、ここにイプスタール鉄道が全通した。イプスタール鉄道と周辺路線図(破線は廃線、灰色は貨物線を表す)地方鉄道は、幹線から離れた地方を潤すという敷設目的から、終端が行き止まりになっていることが多い。その点、イプスタール鉄道は両端で標準軌線に接続しており、交通網の形成という意味で一見理想的だ。実態は、河谷という自然地形の制約を受けて、ルートの迂回を強いられている。越える道路が整備されると、利用者はバスや自家用車に流出していく。貨物輸送も次第にトラックに移行して、鉄道の劣勢は明白になっていった。実績が振るわない山線については、すでに1970年代から存廃が議論されており、1988年5月にとうとう運行休止となった。谷線でも、2006、07両年のイプス川の氾濫で、線路が数か所で被害を受けた。これは数か月後に復旧したものの、徐行区間の増加で運行本数が削減され、主要顧客の通学輸送がバスに切り替えられてしまう。追い打ちをかけるように、2009年にも豪雨による土砂崩れが発生し、再びバスによる代行輸送が始まった。今度こそ、列車運行が再開されることはなかった。2010年1月にニーダーエースタライヒ州は、イプスタール鉄道をÖBB(オーストリア連邦鉄道)から州に移管すると発表した。同年12月12日にこれが実行され、同時に、谷線のグシュタット~ルンツ・アム・ゼー間とイプジッツ支線は正式の廃止手続きが取られたのだ(下注)。間は、2017年に自転車道への転換が完了し、イプジッツ支線の線路敷もすでに更地化されている。一方の山線は、谷線とは対照的な道をたどった。特徴あるルートの消失を惜しんだ愛好家団体により、休止後間もない1990年から、保存鉄道への活用が進められたからだ。企ては成功し、今なお夏のシーズンには、古典機関車が二軸客車を牽いて山坂に挑むシーンが見られる。東西に分断されてしまったイプスタール鉄道だが、現況はどうなっているのだろうか。谷線のヴァイトホーフェン~グシュタット間をリポートしよう。この区間は水害の影響を受けることなく、2006年からの断続的な谷線の運休期間にも列車が走っていた。ヴァイトホーフェンの市街地周辺で、比較的利用者の多い根元区間であることから、当分の間存続されることになったのだ。合流する地点に築かれた歴史ある町だ。塔と城壁がそびえ、その背後に風格のある旧市街が延びている。Stadtturmそれに対してÖBBのヴァイトホーフェン・アン・デア・イプス駅は、1km下ったイプス川沿いにある。まとまった平地が確保できる場所を求めた結果とはいえ、町はずれであることは否定できない。イプスタール鉄道はこの駅前にささやかな乗り場を持っていた。Waidhofen」という新たな愛称が与えられた。大きなロゴという、派手なラッピングを全身にまとって、印象が一変した。シティーバーン・ヴァイトホーフェンのラッピング気動車ダイヤは1時間間隔だ。ヴァイトホーフェン駅ではÖBBルードルフ線の列車に4~7分の待ち時間で接続しており、小私鉄ならではの行き届いたサービスが図られている。延長5.5kmと短いので、全線の所要時間はわずか12分だ。アムシュテッテンからの列車を降り、駅前に出ると、シティーバーンのホームに2両連結の気動車が待機している。列車はÖBB駅舎の玄関から見て右方向へ進むのだが、左側にも線路は延びて、留置側線が並ぶ長いヤードに続いている。ここでは、標準軌線との間で貨物の積替えが行われていたはずだ。ヤードの終端には、気動車のための車庫兼整備工場も見える。接続時間が短いので、観察もそこそこに列車に乗り込んだ。車内は、向かい合わせ4人掛けの簡易シートが並ぶ質素な造りだ。昼下がりの時間帯なので、隣の車両まで見渡しても、全部で3~4人しか乗っていない。上の窓が全て開けてあり、走り出すと風の中を進んでいくようだ。これなら、窓外の写真も心置きなく撮れる。約1kmは、ÖBB線の左側を並走する。最初のカーブを曲がったところから、小さな谷を隔てて、ヴァイトホーフェン旧市街の家並みが望める。まもなく左にカーブを切って、おもむろに市街地の上空を横断し始めた。イプスタール鉄道で最大の構築物だ。(左)ヴァイトホーフェン駅を後にして正面は標準軌駅(列車後方を撮影)(右)標準軌との並走区間シュヴァルツバッハ高架橋で市街地上空をまたぐ車窓からでは橋の足元が見えないので、帰りに最寄りの停留所で降りて、見に行った。橋は、シュヴァルツバッハ川とその谷間に沿う市街地の上空を、一気にまたぐ形で架けられている。両端から石造アーチの高架を延ばすとともに、中央の広い径間は上路プラットトラスと魚腹トラスでクリアした。この威容からして当然、撮影名所でもあるのだが、街中のため、周囲の建物が邪魔になり、すっきりと一望できないのが惜しい。公園の大きな並木の下に設けられたホームには、屋根付き橋のような小屋掛けの長いベンチが置かれている。ここで二人が降りたので、一駅目にして早くも空気を運ぶ状況になった。地方鉄道時代の、ヴァイトホーフェン市街に近接したターミナルだったので、駅舎の前に、側線を撤去した広い跡地が残されている。付近までで、後は郊外風景になる。通過し、終点グシュタットのホームに滑り込んだ。駅前にオフィス機器メーカーの大きな工場があるものの、駅前集落らしきものは見当たらない。いうのも、ここは最初から、イプジッツ支線との乗換え用に設けられた駅だからだ。現在も、鉄道が撤退した町や村へ向けて、駅前からバスが出ている。どのバスもヴァイトホーフェン駅発で、市街地も経由してきているから、乗換え需要はあまりなさそうだ。駅構内から先へ、草むしながら線路が続いていたので、少したどってみた。残念ながらそれは、右にカーブして、州道B31号線との交差の直前で途切れていた。線路(跡)はここで二手に分かれるのだが、本線ルンツ・アム・ゼー方面は線路が剥がされ、もはや更地状態だ。イプジッツ支線では、イプス川を横断する魚腹トラスの立派な鉄橋がまだ架かっている。川越しに眺めれば、あのシュヴァルツバッハ高架橋のように、シティーバーンの気動車が今にも渡ってきそうな気がする。イプジッツ支線イプス川橋梁(左)イプス川橋梁遠望(右)橋上だけは線路が残るしかし、現実はその逆で、今でも短い路線がさらに短縮される予定だ。共同会見で、シティーバーンの運行を2020年秋または年末に、ヴァイトホーフェン駅から2.8kmのフォーゲルザングまでに短縮し、代わりに、平日と土曜朝は現在の1時間間隔を30分間隔に増発するという発表があった。この間に乗客の90%がいる(換言すれば、以遠区間は利用されていない)のが理由だという。これは単なる赤字の圧縮案ではない。フォーゲルザング停留所の周辺にはスポーツ施設や病院が立地しており、経営資源を集中させることで需要を喚起する作戦らしい。行事開催時の駐車場対策、あるいは市街地を通過している州道の混雑緩和効果も視野に入れているだろう。運行本数の増加に備えて、この夏、一部区間でPC枕木に置き換える軌道強化工事が実施された。全盛期に比べれば長さが1/20になってしまうイプスタール鉄道谷線だが、まだ活用の余地は残されているようだ。次回は、保存鉄道として運行が続けられている山線区間を紹介する。Gemeindealpeマリアツェル駅構内の、駅舎とは反対側に幅広の側線が数本敷かれている。マリアツェル鉄道が760mm狭軌のためにことさら広く感じるが、1435mm、紛れもなく標準軌の線路だ。ように、本線格の路線が標準軌で、接続する支線が狭軌という駅はよくあるが、逆のケースは珍しい。Museumstramway」という、保存鉄道を運営する団体だ。Mariazell–Erlaufsee(下注)」の名で、ここに古典列車を走らせている。訳について、鉄道名や停留所名は「エアラウフゼー」、湖の名(自然地名)は「エアラウフ湖」としている。この日の保存列車が行く公式サイトに掲げられた紹介文を引用すると、「マリアツェルとエアラウフゼーの間の路線は、保存運行のために再建された廃線ではない。1976年から2015年にかけて一から新設され、線路でさえも保存路面軌道の活動家がボランティア作業で造ったものである。使用されている施設設備は、オーストリアの路面軌道および地方鉄道会社の技術の歴史を映し出している。」(ドイツ語原文を和訳)路線は現在3.3kmの長さがあり、部分的に架空線も張られている(下注)が、上記のとおり保存鉄道のために新たに造られた線路だ。走る車両こそ古いが、建設後30年ほどしか経っていない。電気トラム運行時のみ通電。同じサイトに、これまでの経緯が記されている。Fleissner(下注)が、廃車予定だったバーデン路面軌道の100号電車を救い出したことに始まる。駅構内の車庫を借りて保存するとともに、事業に当たる協会組織を設立した。現在は同名の息子と二人で協会を主宰している。その後、彼がザンクト・ペルテン路面軌道会社に職を得たことから、協会の活動拠点もザンクト・ペルテンの工場跡地に移された。ところが、会社が経営危機に陥ったため、さらなる移転先を求めた結果が、観光地として知られたマリアツェルだった。自治体との交渉が成立し、市街地と郊外のエアラウフ湖を結んでルートを整備することになった。最初の区間が運行可能になった。まで(下注)、1985年にはエアラウフゼーまで軌道が延伸されて、北区間が全通している。シュポルトプラッツ、ヴァルトシェンケとも臨時の折り返し場所で、現在は使われていない。南区間は、ずっと遅れて2012年に着手された。マリアツェル鉄道の廃線跡(下注)を一部利用するとともに、途中で分岐して谷を横断し、駅と町を結ぶ遊歩道のそばに達するルートだ。大掛かりな築堤造成を含む建設工事も2014年には完成し、2015年8月から定期ダイヤで列車が走り始めた。現在、運行は北区間と通しで行われている。間のうち、マリアツェル側の約600m。狭軌の線路は2003年に撤去済みだったので、保存鉄道用の標準軌線路が新たに敷設された。BY-SA◆2018年9月下旬、マリアツェル駅に着いたその足で、「マリアツェル=エアラウフゼー保存路面軌道」を一往復してみた。保存鉄道は季節運行で、この年は5月20日~10月28日の土日祝日に、1日6往復+出入庫便1往復が設定されていた。全線往復の所要時間は58分だ。列車ダイヤは、マリアツェル鉄道と接続するように組まれている(下注1)。駅の構内で、本線列車から降りた客に、女性車掌が案内をしていた。その指さす方向、駅舎の反対側の側線に、客待ちしている列車がある。入換用の小型ディーゼル機関車が、デッキつきボギー客車1両(下注2)を牽くミニマム編成だ。時刻表の注意書きによれば、悪天候や客の数によって運休することがある。ブラチスラヴァ)間)で使用された1913年製客車。それに加えて、ウィーン、バーデン、ザンクト・ペルテン、ザルツブルクなどから来た希少価値の高い路面電車コレクションも相当数所有している。それが常に稼働しているわけではないらしい。構内を横切って、そちらに向かった。3.0客車には先客が3~4組いた。席はあるが、いつものように線路観察のためにオープンデッキへ移動する。まもなく機関車のエンジンがかかって、さっきの車掌ともう一人乗務員が乗り込んできた。切符を求めたら、車内補充券の束から1枚繰って、パンチを入れてくれた。発行機から出てくる味気ないレシートでないのはうれしい。全線往復12ユーロ(片道8ユーロ)というのは、走行距離の割に高めだが、保存鉄道への寄付と思っておこう。乗車券(車内補充券)10時58分発の列車は、まず南へ向かう。駅の出口で、狭軌の本線線路といったん並行するが、踏切を渡るとすぐ、狭軌は車止めで途切れた。標準軌がその位置に移って、先へ続く。マリアツェル鉄道の廃線跡であるこの短い区間は、27‰の急な下り勾配がついているから、慎重に進む。線路脇に建つ駅の乗務員宿舎を過ぎると、三角線にさしかかった。列車はここで左に折れ、浅い谷をまたぐ築堤を渡っていく。その谷の東斜面に沿っていくと、早くも終点プロメナーデンヴェークだった。名称どおりマリアツェルの町につながる遊歩道(プロメナーデンヴェーク)に並行して、砂利敷きのささやかなホームが造られている。停留所を示すものは、架線柱に取り付けられた古風な標識と小さな時刻表だけだ。左がプロメナーデンヴェークへ行く新設区間プロメナーデンヴェーク停留所レトロな停留所標識がかかる乗降客はなく、数分停車した後、11時05分に列車はバックし始めた。最後尾のデッキに乗務員が立ち、赤い旗を振って誘導する。一人はデッキの床に座って、誘導役の人と世間話を交わしていたが、三角線の分岐まで来ると地面に降りて、重い転轍てこを反対側に倒した。列車は分岐を左へ進み、廃線跡地の線路に達する(下注)。して方向転換を終えた列車は、再び駅のほうへ走り出した。ここはスプリングポイントのため、自動で進路が変わる。戻す(左)転轍手は機関車に添乗(右)方向転換を終えた列車が駅へ戻る駅でまた数分停まり、今度は北区間の目的地エアラウフゼーに向かう。構内の建物の間を縫うように進み、車庫から出てくる線路と合流する。修理工場を兼ねる車庫は6線を収容する立派なもので、扉の窓ガラスに、保存されている路面電車が透けて見えた。6線収容の車庫ガラス越しに路面電車の姿がちなみに、保存鉄道の軌道や架線設備は、廃止された路面軌道からのお下がりが再利用されている。アールヌーボーの意匠のような溝つきレールの分岐や、760mm軌間との交差跡などは、特に貴重なものだ。架線を支えるブラケットもよく見ると、さまざまなデザインが揃い、どれも古風で優雅な曲線を描いている。鉄道風景を醸し出す小道具が、あたかも野外博物館のオブジェのようにさりげなく置かれている。(左)芸術的な溝つきレールの分岐(右)760mm軌間の交差跡が残る(左)架線を支えるブラケットのデザインにも注目(右)鉄道風景を醸し出す小道具が揃うそれから列車は、ひと気のない野原に出ていった。道路の下を土管状のトンネルでくぐった後は、州道に沿って走っていく。おおむね下り坂で、路盤はコンクリートで固めてあったり、草生していたりとさまざまだ。終端ループの合流点を通り、森のきわに設けられたエアラウフゼー停留所に到着した。停車時間が10分ほどあるので、エアラウフ湖畔まで出てみた。周囲を山に囲まれた静かな湖だが、鴨の群れが泳いでいるだけで、ボート乗り場には人影がなかった。きょうは曇り空で、半袖では少し肌寒い。標高828mの高地では、レジャー客で賑わう夏のシーズンはもう終わってしまったようだ。保存鉄道の次なる目標は、軌道を、マリアツェル市街地の入口にあるバスターミナルまで延長することだ。これにより駅と市街地の間を直接結ぶことができ、マリアツェルに車で訪れている観光客へのアピールにも効果がある。遊歩道に沿って通せば400mほどの距離だが、傾斜地のため、路盤を載せる擁壁を築かなければならない。まとまった工事資金の調達にはまだ時間がかかるだろう。参考までに、保存鉄道の資料に基づいて、全体の配線図を下に示す。愛好家が基礎から造り上げた施設は、実物大の鉄道模型といっても過言でない。基づき作成)次回は、西隣のイプスタール鉄道を訪ねる。Südastヴァルトフィアテルの山中には、大陸ヨーロッパを南北に分ける中央分水界が通っている。南線はこれを越えていくので、寄り添う谷は見るからに深く、線路にも急勾配と急曲線が連続する。景色の穏やかな北線に比べて、全般的にダイナミックで乗りごたえのあるルートと言えるだろう。ブルーデルンドルフの給水作業(帰路撮影)南線の蒸機列車は、北線の前日に当たる第1、第3土曜が運行日だ。距離が43.3kmと長いことから、1日1往復しかない。15時10分に到着する。復路は17時発で、グミュント帰着が18時45分になる。1時間前にグミュントのターミナル駅に戻ってきたら、ちょうど客車がホーム兼車庫の屋内から引き出され、隣の屋外ホームに据え付けられるところだった。とっては、2週間ぶりの出番になる。6両ある客車(下注)は、窓のそこかしこに予約の貼り紙がしてあるものの、まだまるごと空席の車両も見られる。列車編成は北線と同じで、2軸古典客車6両、中間部にビュッフェ改造車、最後尾に緩急車がついた。定刻を少し過ぎて発車した。北線を右に分けてすぐ、チェコ国境の手前に遺された三角線(前々回の記述参照)を通過する。ÖBB線をアンダーパスし、グミュント新市街をかすめ、後はしばらくのどかな耕作地の中を進む。車掌が巡回してきたので、乗車券を買うついでに空席のことを聞くと、次の駅で満席になります、とのこと。Weitra(旧ヴァイトラの意)の停留所を見送ると、風景は緩やかな起伏を伴った丘陵のそれになる。左手には池があり、岸に点々と植わる木々が、水辺にほのかな影を落としている。(左)アルト・ヴァイトラは通過(右)岸辺の木々が水面に影を落とすここから線路は、蛇行しながらその丘陵をじりじりと上り始める。途中にある右回りのオメガループでは、最もくびれた部分で今通ってきた線路が間近になる。グミュントを出て初めての連続勾配だが、マリアツェル鉄道向けに造られた強力な蒸機にとっては、小手調べのたぐいかもしれない。13世紀初めに築かれた城下町で、駅の西500m、ラインジッツ川の渓谷に臨む要害の地に城と市街地がある。コーラルレッドのあでやかな塗り壁の保存駅舎も、グミュントを別とすれば、沿線のどの駅よりも堂々としている。車掌の言葉どおり、ここでざっと40~50人の団体客が乗車して、予約席は一気に埋まった。駅を出ると、車窓から丘の上にすっくと建つ白壁の城がよく見える。それとともに、このあと渡る2本の石造アーチ橋にも注目したい。Wolfsgraben-Viadukt(長さ72m、高さ14m)という。サイズだけでなく、どちらも7径間で線路がカーブしていて、まるで双子のようだ。列車のデッキからでは全貌を捉えるのは無理だが、アーチの一部を見届けることはできる。