玄関口としての印象が強いだろう。ヴォス駅の標高は57mしかなく、列車の山越えはこれで終わりだ。この後も険しい地勢が続くが、線路は谷底の水際にへばりつくように敷かれている。ベルゲンまでは86km、優等列車で急いでもまだ1時間以上かかる。wikimedia.ヴォス~ベルゲン間の地形図ベルゲン鉄道の最初の開通区間がベルゲン~ヴォス間であったことは、前に述べた。1875年に認可され、1883年に開通している。鉄道建設が首都のある東海岸ではなく、山がちな西海岸で先行した理由は、この地方の産業事情が関わっている。19世紀中盤は、欧米諸国で工業化が進展した時代だ。交易の活発化で商船需要が高まって、海運国ノルウェーは豊かな富を得た。ベルゲンはその中心地の一つだった。この地方では、有り余る水力を背景にして繊維、製紙業が盛んになり、電力を使う化学工業も興っていた。資金集めに有利な条件が揃っていたことが、早期の事業化に道を拓いたのだ。ヴォス鉄道の軌間は、日本のJRなどと同じ1067mmの狭軌だった。山間部が多い土地柄、建設費を抑えるために狭軌が適していると当局が考えたのも、わが国と共通している。フィヨルドの懸崖に沿う線路には、最急勾配20‰(1/50)、最小曲線半径192mという厳しい線形が採用されたが、それでもトンネルの数が、最長1286mを筆頭に計51本、総延長で全線の1割近くを占めた。鉄道は、しばらくヴォスを終点とする孤立線だった。東方への延長計画が認可されたのは、それから15年も後になる。その1890年代はノルウェーでのゲージ(軌間)論争が決着した時期で、新線は標準軌1435mmとすることが決定した。接続するヴォス鉄道も改軌の対象となり、トンネル断面の拡張に加えて、急曲線の緩和が計画に盛り込まれた。1899年から始まった改修工事は1904年に完成し、列車を運休させることなく一夜で軌間の切替が実施された。ヴォス~ベルゲン間のルート概略図ベルゲン鉄道は国の東西を結ぶ幹線とあって、歴史の古いベルゲン~ヴォスルートにはその後も大きく手が入れられている。その概略を描いたのが上図だ。危険個所に長大トンネルを何本もうがって直線化していく様子は、北陸本線糸魚川の前後を思い出させる。ヴォス始発のローカル列車に乗換えて追ってみよう。