したがって、このガソリン車の燃料費を基にして、10万km走行するEV車のバッテリーのkWhあたりの価値を計算すると、32.5円/kWhとなります。それに対して、このEVバッテリーを家庭用電源として使う場合、kWhあたりの価値は、一般家庭の電気代相当(24円/kWhくらい)となるので、EV用電源として使用するより経済価値が落ちていることがわかります。※以上はずいぶん手抜きの計算ですが、方向性はあっていると思います。三菱自動車のEVであるi-MiEVでEVバッテリーのkWhあたりの価値を計算したところ70円/kWhとなったという報告もあります。電力貯蔵の経済性を考える)V2Hに関しては、電力提供するのも使うのも本人(またはその家族)ですから、EVのオーナーさえその点(家庭用電源として使うのは、系統電力を使うより割高である)を了解済みなら普及に際して問題はないと思いますが、V2Gとなると、EVバッテリーからの電力買取価格が太陽光発電なみ(48円/kWh)でも、経済的には見合わず、その辺りがV2G普及のネックとなる気がしています。米国ではV2Gは不要かもしれませんが、前述の通り、系統の安定性を保つ上で、日本型スマートグリッドにおいて、将来、V2Gは有望なソリューションの1つとなると思っています。実際にV2Gを実用化するためには、技術面だけでなく、制度面で、EVオーナーが喜んで参加できる仕組みつくりの検討が必要だと思います。Gridについて、日本よりは真面目な議論ができるようになってきたように感じます。嘘というよりも、より真実に近い部分をしっかり見極めましょう。Grid/EVへのR&D投資、企業融資、インセンティブはいずれわれわれ国民の負担。ばらまきにならないように、しっかり真実に近い部分を見極めたいものです。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。Reserved.%d人のブロガーが「いいね」をつけました。