マスターオブ駅メモマスターオブ駅メモ駅メモでマスターオブ都道府県を達成する際に、皆さんとよく話題にのぼるのが、廃駅をどう片付けるのか、効率よく駅をめぐるのにはどのような方法があるかなどがあります。私なりの解法を示してありますが、皆さんのコメントも鋭意募集中です。(木)飛行機からのチェックイン2その1では、flightradar24を使って空爆のルートを確認する方法について述べました。このflightradar24を使って何日分かの飛行ルートを見れば、大体の特徴がつかめますが、その2ではなぜそのルートになるのかについて見ていきます。JAPANは、国土交通省が提供している航空路誌の電子化されたものです。アクセスすると下の画面が出てきます。業務で使うことしか想定していない(本来一般人の閲覧は考えない)ので英語版が主になります。簡単な操作法はこちらのサイトで紹介されているのでご参照ください。使用者情報を登録してIDを入手してください。JAPANにログインすると、下の画面が出てきます。私も本業ではないので全部はわからないのですが、AIPをクリックして先に進みます。このように、何日分かの航空路誌が出てきます。有効となるものをまとめて閲覧できるようにしているためですが、業務上使うのでなければどれを参考にしても構いません。日々改定されていると言っても、小変更(とはいっても現業の方には重要なのですが)が主になります。現在有効な航空路誌は●じるしで表されています。AIP航空路誌を開くと、左にメニューが出てきます。JPをクリックすると日本語版メニューが出てきます。日本語版で説明します。エンルートチャートまず。ENR6のエンルートチャートを見てみます。1などと表示されるだけで、リンクなどはありません。これは日本語版のpdfには細部までのリンクが表示されていないためです。CHARTをクリックします。すると、3つのpdfへのリンクが表示されます。どれでも良いので開いてみます。チャートは非常に大きいので、津軽海峡の部分のみ載せてあります。なんとなくお分かりになられると思いますが、コントロール管制下の、所謂空の高速道路を表した図です。水色と茶色のルートがありますが、概ね水色のルート(RNAVルート)が使われています。RNAV管制のほうが高度な管制が行えるので、日本の空のような定期航空便がひっきりなしに飛び交う環境ではレガシーなルートは余り使われなくなっています。飛行機の現在位置はレーダーからの距離と方位で算出していましたが、誤差が大きく間隔が詰められませんでした(どこを飛んでいるかが精密に求められないので、安全が保証できない)。現在ではジャイロとGPS、無線などを総合的に用いて現在位置を決めています。鉄道で言うところの、ATSとATC、デジタルATCのような発展と同じような(仕組みなどは違いますが)ものです。赤色や緑色で区切られたところなど、様々な地域が設定されていますが、これは飛行に制限が与えられる地域を表しています。上の図でも、赤色の区域が設定されており、北海道に行けないのではないかと思いますが、高度によって制限状況も変わります。この制限空域も常に設定されているとは限らず、高度によって制限状況も変わります。この赤色の帯状の空域は、自衛隊などの訓練用の空域で、フライトレベル170~200(≒高度17,000~20,000フィート)が規制範囲なので、それより高いところを飛べば規制が適用されません。制限空域も常に設定されているとは限りません。このエンルートチャートをみれば空港間の飛行ルートが正確に求められるかというと、単純には行かないのです。前述のとおり、飛行ルートはパイロットの正当な要求があれば可能な限りそれに従うべきものであり、例えば乱気流などの悪天候を避けたり、ショートカットして空港の時間を短縮したり(それによって、燃料を節約したり)できますし、目的地の空港が混雑してきたときにはわざと遠回りをして時間を稼ぐなどです。火山の噴煙を避けたりすることもあります。そのため、標準ルートというものは、定めてはいないようです。エンルートチャートは空の高速道路に相当する部分なので、9割以上決まったルートを飛びます。これはflightradar24で実際の飛行経路と航空路図を比較することでわかります。実際の経路とエンルートチャートの比較では、日本航空525便(羽田17:15~新千歳19:10)の飛行ルートを見ていくことにしましょう。fightradar24のサイトを開きます。JL525便を探すために、新千歳空港のピンをクリックします。羽田でもかまわないですが、便数が膨大です。flightをクリックしてJL525便を探します。d「JL525」をクリックすると、無料利用者でも過去2週間の航空機の履歴を見ることができます。運用されている航空機によっては位置を特定することができないこともありますが、「Status」の欄に航空機のマークが出ている日の便をどれかクリックします。クリックすると、上のように「その日の」飛行ルートが表示されます。別の日の飛行ルートを選択したり、別の時間帯の羽田~新千歳便のデータも見てみましょう。すると、離陸や着陸直後は千差万別なルートを取りますが、巡航高度になってから飛ぶところはいつも決まったところを飛びます。離着陸時は使用する滑走路の種類や混み具合によって飛行ルートは変化すると述べましたが、高度が上がりエンルート管制に入る頃にはほぼ決まったところを飛のがほとんどです。JAPANのエンルートpdfと比べていくと、どの飛行ルートを使っているかを割り出すことができます。SYE-JYOSO-NIKKO-YAITA-SHOEN-RINOA-SHIRO-YTE-HANKA-PEONY-SAMBO-JYONA-CAPLY-IBURI-NAVERを通る、Y11を用いていると推定できます。このポイント名を見て分かるように、日光とか矢板などの地名に基づき決めてあるところもあれば、SAMBOやNAVERのように語呂が他のポイントとかぶらないように(管制を聞き間違えたら大変です)決めている場合もあります。NIKKOポイントは実際には雀宮の付近になりますし、YTE(山形)も、山形空港の位置ですから神町駅付近となります。エンルート図から実際の鉄道を推測することや、AIPのENR3に所収の経度緯度データから位置を割り出すのは大変ですから、例えばopennavから位置を割り出したりするのが良いでしょう。離着陸する経路はと言いますと、混雑状況によって変化するのでエンルート図ほどではありませんが、一定の予想はできます。次回は入出域管制について見ていきます。(水)飛行機からのチェックイン1ここでは飛行機でのチェックインについてご説明します。著者は、飛行機についてはさほど詳しいわけではなく、しかも鉄道と異なりルート決定には様々な条件が関わってきますので、記述には一部誤った点が存在するかもしれません。ご覧の方々のご指摘をよろしくお願いします。機内Wifiについて飛行機からのチェックイン(以後、空爆と呼びます)を行う際には、機内モードにして通話不能な状態とし(航空法上強い電波を発する機器は使えない)、航空会社が設置した機内Wifiに接続する事が必要になります。例として、JALの機内Wifiについて、ざっと説明します。詳細は航空会社の説明を御覧ください。クレジットカードを、ネットで使うことが必要です。クレジットカードを持たない、あるいはネットでは使わない方は、利用できません。次に、予め機内で接続するソフトをダウンロードし、初期設定を済ませておきます。先に機内wifiの決済を済ませておきたいところですが、どうも30分コースしかクーポンが買えないようです。飛行機が離陸したら、wifiへの接続を試みます。ある程度機体が安定するまでwifiは有効にならないようです。ベルトサインが切れるよりは早いようですが、離陸後5分間は使えないと案内にはありますが、それよりも早いようです。ベルトサインが切れるよりは若干早く、機内wifiのアナウンスが放送で知らせられるよりも前に有効になっているようです。wifiが有効になったら、カード決済を行い、最寄り駅サーチ等で現在地が正しく認識されているのを確認して、空爆開始です。最初のうちはGPS信号が誤ったところを認識していることが多く、位置ずれペナルティを受ける恐れがあるため、焦らないほうが良いでしょう。誰か他の旅客のwifi(ルータ)か、機内wifiAPの影響で、飛行機内が誤った場所であるとずっと認識することがあります。混み合った電車で、GPSがおかしな位置情報をつかむことがある現象と同じです。なるとどうしようもなくなります。回避法をご存じの方は教えて下さい。飛行機が目的地に近づくと、高度を下げて着陸態勢に入りますが、高度3000ft(1000m)に達するまでwifiは切れないので、かなり空港至近の駅まで取ることが出来ます。航空機のルート選定について(航空管制について)航空機は、好き勝手に飛びたいところを飛んでよいわけではなく、特に民間旅客機はIFR(計器飛行形式)に従って飛ばなくてはなりません。鉄道や路線バスのように完全に決まったルートを飛行しなければならないわけではなく、混雑状況や風向き、天候や軍事的な要因など、様々な要因によってルートは変化します。脱線気味かもしれませんが、航空管制の流れについてご紹介します。毎日の運行の前に、路線の天候などの状況や、貨物、旅客の数、風向きなどから、ディスパッチャー(運行管理者)が運行計画書を作成し、機長とのブリーフィングの後に管制当局に提出します。この計画書の内容を元に当局の管制が決まってゆきます。出発の約5分前に、機長(副操縦士)は、デリバリー(管制承認伝達席)に飛行計画の管制承認をもらいます。このとき、空路の混雑や天候などで、出発が待たされたり、予定のルートと異なる経路を飛ぶように通達されることがあります。続いて、グランド(地上管制席)に、プッシュバック及び出発する滑走路まで誘導してもらいます。大きな空港では、ランプコントロール管制という、駐機場周りの交通整理を独立させている場合もあります。車が駐車場のなかで誘導されているようなものです。滑走路に近づくと、タワー(飛行場管制席)に引き継がれます。タワーは、離陸、着陸の管制を行います。駐車場の前の道路で、車を止めたり出発させたりしているイメージです。離陸して、高度、速度がどんどん増してゆくのと同時に、デパーチャー(出域管制)に引き継がれます。一般道路を高速道路に向かってナビされているイメージです。高度、速度が上がってくると、コントロール(航空路管制)に引き継がれます。空の高速道路のようなイメージです。一般には飛行計画で、決まったルートの航空路を飛ぶことになっています。新千歳から羽田への便ならば、TOBBYからSTONEへ飛ぶと行った具合です。このポイントについては後述します。目的の空港に近づくと、高度、速度を下げてアプローチ(入域管制)に引き継がれます。今度は逆に、一般道路を駐車場に向けてナビされているようなものです。最後に、タワーに従って着陸をし、グランドに導かれ、到着となります。次の図で示すように、デパーチャー(の最終段階)、コントロール、アプローチに相当するところが空爆できる範囲になります。コントロール管制下の飛行ルートは殆どの場合、決まった経路に沿っています。高度化などにより、余り待たされることはなくなってきました。飛行機は停止することが出来ず、速度を落とすことすら嫌がられます。一度落とした速度を取り返す為エンジンを吹かすと、莫大な量の燃料を使わなければなりません。速度を落とすよりは、遠回りをするほうが好まれるため、ジグザグな飛行ルートを取ることが時々ありますが、デリバリーの時点で遅らせて出発するほうが好ましいわけです。アプローチは、特に大きな空港では多種類の方法があります。飛行機は原則、風に向かって離着陸をするため風向きによってアプローチの向きが変わります。時間帯によっては市街地の上空を飛ぶことが出来なくなっていますし、悪天候のときには遠くからレーダーで誘導することも必要になります。これに関しては運次第なのですが、一定のルールはあります。これは第2回で詳しく取り上げます。flightradar24先程は決まりごとの話をしましたが、航空機のルートをそのまま見てしまえば話は簡単です。過去、飛行機が位置信号を出しながら飛行することは余りありませんでしたが、GPSの普及や様々な利用が進んだため、今や殆どの飛行機から位置を特定する電波が出ており、その場所を決定できるようになりました。flightrader24はそのようなレーダーの情報を、地図上に表してくれるウェブサイトです。現在飛んでいる飛行機が表示されています。詳細な説明はサイトを見ていただくとして、空爆の参考にするには、例えば画面上部のSearchに、便名を打ち込みます。JL455(日本航空455便)と打ち込んでみましょう。JL455は羽田発徳島行の路線です。すると上のような画面が出てきます。無料ユーザーは1週間分、有料ユーザはそれ以上の飛行ルートが出てきます。ここで適当な日のデータを飛行機のアイコンをクリックして呼び出すと、このような画面が出てきます。この画面を見ながら、最寄り駅サーチでどこの路線を攻略可能かが分かるでしょう。一週間分の経路を見比べることで、ルートのゆらぎもある程度見込むことが出来ます。南海高野線の末端駅などが取得可能な駅としてあげられるでしょう。flightradar24では、同じ空港を利用する前後の便なども選択することが出来、時間帯による飛行経路の変化(といっても羽田以外はそれほど気にならないが)も推測することが出来ます。今回の方法を使うだけでも飛行機のルートの大半はわかりますが、第2回ではもう少し深掘りをしてみたいと思います。空爆は狙ったとおりのルートで飛行機が飛ぶのか、電波がきちんと入るのか、エラーに見舞われることはないのかなど、不確定要素があまりにも多いので、空爆していたら赤新駅をまとめて取ることができて僥倖だ、とくらいに思っておくほうが無難だと思います。最後に、著者が松山-羽田便にて空爆を行った際の記録を上げておきます。チェックイン2RSSを表示する@niftyが提供する無料ブログはココログ!。