ブックマーク大規模なマイナーチェンジを受けた「三菱アウトランダーPHEV」に試乗。デビューから6年目となる同車だが、走りの面での古さは皆無。三菱が手塩にかけて育てたことで、今やプレミアム感すら漂わせるクルマへとステップアップしていた。接着剤の威力また見違えた。アウトランダーPHEVは新世代プラットフォームでなくても、既存のものを改良してここまでできるということの証拠である。前にも同じようなことを言った覚えがある、と思ったら、2017年に「Sエディション」が登場した時にも同様に驚いたことがあったではないか。その際はトップグレードのSエディションにのみ構造用接着剤を導入してボディー剛性を高めたということになっていたが、今回は全モデルに、しかも範囲を広げて導入されている。アウトランダーPHEVは2013年のデビューから、ほぼ毎年改良を受けて進化してきたが、今回はPHEVシステムの9割を改良したというほど、ボディーも含めて手を付けていないのは燃料タンクぐらいというから本来はフルチェンジ級のビッグマイナーチェンジである。Sエディションは既に最近はやりの構造用接着剤を使用していたが、それはボディー後半部の開口部まわりだけにとどまっていた。実は製造工程上の都合によるらしく、手作業で行っていたという。それが今回からは前後ドアおよびテールゲートまわり、さらにリアホイールハウスのボディーパネル接合部など広範な部位に採用、またガソリンエンジン車にも同時に導入された。残念ながらガソリン車の試乗車は用意されていなかったが、おそらく見違えるようにしっかりしているはずだ。クロス」を開発する際にラインを改良、量産にも対応できるようになったおかげだという。リアダンパーの容量もアップしている。従来型のSエディションと乗り比べると、クルマ全体の建て付けのしっかり具合がまるで違うことが分かる。不整路面を突破しても安手な振動やノイズがきっちり遮断されており、後述するパワートレインの改良も相まって、より静かでスムーズかつ力強く、今やプレミアム感さえ漂うほどである。今回は、2018年8月末に発売された「三菱アウトランダーPHEV」の改良モデルに試乗。マイナーチェンジとしつつも、パワートレインやシャシーにまで手が入れられている。拡大フロントまわりでは、ラジエーターグリルがメッシュパターンとなったほか、LEDヘッドランプ内にスリットが設けられている。拡大リアまわりでは、バンパーが新デザインに。ルーフエンドにスポイラーが装着された。走りの質感向上に効果てきめんだったのが、構造用接着剤によるボディー補強。従来、「Sエディション」のみに行っていたものを、生産ラインの改良によって、全車に拡大採用している。標準装着タイヤは、オールシーズンタイヤの「トーヨー・プロクセスA24」から、サマータイヤの「プロクセスR44」へと変更。ホイールも新デザインとなっている。拡大PHEVシステムの9割を改良ご存じのようにアウトランダーPHEVは、日本車では数少ない、というか唯一のSUVのPHEVである。モーターで後輪も駆動する4WDであることも他のクルマとは異なるユニークな点だ。そのエンジンとPHEVシステムが新型では一新されている。リチウムイオン電池のサイズはそのままに容量は約15%(12kWh→13.8kWh)拡大、出力も10%向上し、電動走行可能な距離は60.8kmから65.0kmに伸びている。エンジンは従来の2リッター4気筒DOHCから2.4リッターアトキンソンサイクルエンジンに換装され、出力とトルクは118ps/4500rpmと186Nm/4500rpmから、新型は128ps/4500rpmと199Nm/4500rpmにパワーアップ、さらにモーターもリアのみ82psから95psへ増強されている。エンジン排気量アップの狙いは、モーター走行時の余裕を生み出すことだという。アウトランダーPHEVは、できるだけモーター走行を優先させるEV寄りのキャラクターだが、加速の際などエンジン始動のタイミングと回転上昇を制御することで、スムーズさと静粛性をさらに向上させたという。PHEVシステムについては、主要構成部品の約9割を改良したとされており、エンジン排気量やリチウムイオン電池の容量拡大、リアモーターの出力アップなどが行われている。従来の2リッター直4エンジンに換えて、2.4リッター直4エンジンをアトキンソンサイクル化して搭載している。拡大シートについては、内部の構造から見直されており、サイドサポート部には座面およびバックレストとは異なるクッション材を用いることで、ホールド性が高められている。拡大エンジンはさらに黒子に実際、新型はエンジンが始動しても一気にビーンとノイズが高まるのではなく、徐々に大きくなるように調教されている。従来型に対しては、モーターで静かに滑らかにスタートしても、エンジンが始動した場合の“落差”がプラグインハイブリッドらしくない、というユーザーの声が多かったらしく、新型はその要望に応えたというわけだ。床まで目いっぱいにスロットルペダルを踏み続けなければ、ほとんどエンジンの存在を意識しないで済むぐらいである。パワートレインが強化されたおかげで、思い切り踏まなくても力強いレスポンスが手に入るということもあるが、エンジン音だけが目立つことがないように巧妙に制御されている。従来の「NORMAL」「LOCK」両モードに加えて新たに「SPORT」モードと「SNOW」モードが追加された。SPORTモードを選ぶと、右足に対する反応が鋭すぎるのではないかと思うほどレスポンスはシャープだが、アウトランダーPHEVの場合は後輪を駆動するモーターをコーナリングに積極的に利用しているのが特徴であり、1.9tもあるSUVとは思えないほど身軽にグイグイ曲がっていく。4輪の駆動力を適切に制御する三菱自慢のS-AWC(スーパーオールホイールコントロール)の効果だろう。ちなみにステアリングレシオも速められ、ロックトゥロックで3.25回転から2.75回転へおよそ0.5回転分クイックになっている。システムS-AWCについては、従来の「NORMAL」と「LOCK」に加えて、新たに「SPORT」と「SNOW」を追加。操作スイッチはシフトレバーの後ろにレイアウトされている。新たに用意された「SPORT」モードを試す。アクセル操作に対するレスポンスは過剰とも思えるほど。最上級グレードのSエディションはもともと専用のビルシュタイン製ダンパーを装備しており、しっかり引き締まった足まわりを持つ。他のモデルでは比較的姿勢変化が大きめのもっと穏当なセッティングとなるが、ボディー剛性がアップし、足まわりを見直したおかげで、Sエディション以外でもまったく不安のない、しかもフラットでしなやかな乗り心地を備えている。タイヤのバタつきをまったく感じさせないSUVは、ハイブリッドの如何(いかん)を問わずなかなかお目にかかれるものではない。SUVというキャラクターを考えれば、Sエディション以外のモデルでも十分にお薦めできると思う。インストゥルメントもかなり手直しが加えられてはいるが、もともとの設計年次が古いせいで(ガソリン車の「アウトランダー」は2005年デビュー)、Aピラーやウインドシールドの角度、四角い居住空間、高く立ち気味のダッシュボードの形状など、全体的に懐かしいというかちょっと古くさい雰囲気は否めない。それゆえに今どきの“クーペライク”なSUVとは異なり、ルーミーで扱いやすく実用的と感じる人もいるはずだ。フルモデルチェンジできればそれに越したことはないのだろうが、そういう部分に価値を見いだすお父さんの期待にはアウトランダーPHEVは十分に応えてくれるはずである。勝)「Sエディション」には、ブラックメッキグリルやダークシルバーのホイールといった専用装備が備わる。「Sエディション」専用装備のビルシュタイン製ダンパーをのぞき見る。古さによってどこか“懐かしさ”が漂う室内だが、今どきのクルマのようにキャビンが絞り込まれていないため、広々としている。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。