MATICに試乗した。新型には権威主義者も悩ます魅力があった。自動車はいま、猛烈な進化の途上にある。メルセデス・ベンツが昨年7月に日本国内で発売した新型Eクラスはそのよき具体例である。保守的な、Cクラスと相似形のロング・ノーズ、ショート・デッキのスタイルの中に、最新の自動運転システムを隠し持っている。エクスクルーシブについて説明しなければならない。4MATICは、333ps、480Nmという高い出力と大トルクを生み出す3.5リッターV6ツインターボ・エンジンと、フルタイム4WDシステムを併せ持つ、全天候型ラグジュアリー・セダンである。AMGのような特別なモデルを別にすれば、あらゆる状況下でもっとも速く快適に移動できる贅沢なEクラスであり、価格も当然、最廉価版のE200アヴァンギャルド、675万円に対して988万円と300万円以上も高い。エクスクルーシブというグレード名は、伝統的なしつらえを表す。よろい戸のような昔ながらのメルセデス・ベンツのグリルをまとい、スリー・ポインテッド・スターがグリルの中央にドンと来るアヴァンギャルド系Eクラスとは一線を画す。前衛ではなく、保守層向き、と表現しては単純に過ぎるかもしれないけれど、二者択一となれば後者となる。保守もそう悪いものではないのは、たとえば乗り心地だ。最近のメルセデスはスポーティヴネスとか若々しさとかを訴えるべく、全般に硬めに仕立てられている。若向きのAクラスはそうだったし、Cクラスもそうだった。E400のみは異なり、フワフワである。いう噂は、筆者も耳にしていた。じつはE200など4気筒系Eクラスについて筆者は未体験なのだけれど、これだけはいえる。土曜日、世田谷の環七沿いのファミレスで受け取ったE400は走り出すなり超フワフワで、スプリングがマシュマロ製であるかのように思えた。Eクラスでゆいいつエア・サスペンションが奢られている。CONTROL」と呼ばれるメルセデス初の新方式で、フロントに2つ、リアに3つ、サイズの異なるチャンバーを備えていて、これによりサスペンションの硬さを3段階に調整することができるという。素晴らしいことに、このフワフワ感はあらゆる速度域で維持される。コーナリング中も突っ張った感がない。煽りそうなのだけれど、煽らない。大仰な揺れを人工的におさえつけているわけだけれど、じつに自然なふるまいに終始する。慣性の法則から解放されたようにフワフワのまま、それでいてスッとした姿勢を維持して、山道さえも走り続けられる。ダンピングのモードは、例によって「コンフォート」「スポーツ」「スポーツ+」と3段階、センターコンソールのスイッチで切り替えできるけれど、スポーツを選ぶ理由が「試乗時の実験のため」以外には見つからない。マシュマロを硬くしてどうするんだ。細かいサイプが刻まれたスノー・タイヤ、ヨコハマのアイスガードをテスト車が履いていたことも、乗り心地のまろやかさに輪をかけていることは間違いない。メルセデス・ベンツの最上級モデルのSクラスには、AIRマチックサスペンションという名のエア・サスがついているけれど、乗り心地はあれによく似ている。ご承知のように、Sクラスは世界に冠たるメルセデスの旗艦である。世界で一番上等な高級4ドア・サルーンであって、これより上はあったとしてもないも同然。したがって、E400がSクラスのようだった、という筆者の凡庸な感想は、自分で書いていて気づいてなかったけれど、最上級の褒め言葉なのだ。E400の真骨頂3.5リッターV6ツインターボ・エンジンは9段オートマチックとの組み合わせにより、ふだんは100km/h巡航1500rpmという低回転で粛々と回り、快適極まるドライビング空間をつくりあげている。メルセデスでは「ダイナミックセレクトスイッチ」と呼ばれるドライブ・モードがあり、前述した切り替えスイッチをコンフォートからスポーツ、さらにその上のスポーツ+に切り替えると、乗り心地が硬くなるだけでなく、V6ツインターボがAMGモデルのように野獣のごとく吼え始める。いう爆裂音とともに目覚め、アクセルオフでバラバラバラッというアフターファイアみたいなサウンドをリアから発しさえもする。ステアリングは重くなり、俄然スポーツカーライクな味付けに変貌する。あなたがヤング・アト・ハートな熱い「走り屋」だったら、硬いマシュマロにも意味がある。4MATICのトルク配分は前31、後ろ69という後輪駆動寄りで、ドライ路面でなら4WDであることを意識させない。ステアリング・フィールは後輪駆動同様で、ドライブトレイン全体もきわめて洗練されている。テスト車の車重は4WDということもあって1920kgもある。新型Eクラスはボンネットやフェンダー等にアルミが用いられて軽量化が図られている。それなのに2トン近い。メルセデスの哲学に従い重量配分は55対45とややフロント・ヘビーなのはいいとして、しかし実際に走ってみると重さを微塵も感じさせない。軽やかに、フワリと疾走して見せる。大観山に到着して、凛とした寒気のなか、白い雪をかぶった富士山を彼方に望む。贅沢なソファーのごとき肉厚のクルマかと思えばさにあらず。1台でスポーツカー的な走りまで披露する。その万能ぶりこそE400の真骨頂である。480Nmもの大トルクを1200rpmから4000rpmまでの広範囲で生み出す3.5リッターV6ツインターボと、9段オートマチックのコンビがいい仕事をしている。メルセデスの自動運転さて、大テーマの自動運転である。4MATICに与えられた自動運転システムを試してみた。前走車と適度な距離をとってロックオンし、ディスタンスパイロット・ディストロニック&ステアリングパイロットなるデバイスをオンにする。そのスイッチはステアリングの左のウィンカーの下の短めのレバーで、オーナーにならないとウィンカーと間違えたりするけれど、それはさておき、前走車との車間距離を維持しながら走るということはすでに先代Sクラスあたりで実現していた。今度のEクラスはカーブでステアリングを自動的に切ってくれる。小田原厚木道路なのでごく緩やかなRのみだけれど、ステアリングが勝手に動くさまに一応驚いた。移動したい車線側へウィンカーを2秒以上出すと、障害物がないかどうかを判断してからクルマが自動的にそちら側にスッと動く。すごい時代になったものだ。ヤザワもビックリである。いえ、これらが本当に役に立つのかどうか、日常で検証する必要がある。申し訳ないけれど、筆者には買えないので、無理である。筆者にいえるのは、冒頭に記した感慨のみである。4MATICはSクラスみたいだった」。電動パワーアシストのステアリング・フィールもよく似ている。目から入る情報、大型の液晶メーターとかフェイシアのなだらかな曲面とか、運転席まわりのデザインにしても、これほどSクラスそっくりのEクラスは過去にもなかったのではあるまいか。クルマ選びは悩ましいメルセデスはいつだって、あるクラスの一番高級な仕様はそのひとつ上のクラスの一番下の仕様と重なるような商品構成をとっている。4MATIC、Eクラスの一番高い仕様と、Sクラスの一番安い仕様であるS300hを例にとると、2.2リッター直4ターボと電気モーターを組み合わせたハイブリッドのS300hはスリー・ポインテッド・スターの旗艦ながら、車両価格998万円と1000万円を切っている。988万円で、その差はわずか10万円だ。Sクラスはホイールベースが3035mmもあって、全長は5mを10cm以上超える大型車である。新型Eクラスはホイールベース2940mmで、先代より65mm広げられているけれど、依然全長4930mmと、当たり前だけれどSクラスよりも10cmほど小ぶりだ。権威主義の筆者は思うわけだけれど、ちょっと待ってください。冬の白い朝、2WDがお手上げの状況でも、モノともせずに出動してくれる全天候型という強みを持つ。メルセデス・ベンツはSクラスを絶対的な存在、とメーカーみずからが位置付けていない。SクラスにもEクラス、あるいはそのほかのクラスにも、同じようなパワートレインを与えて、それぞれに見合った役割を与えている。「まるでSクラスだ」とは感じたけれど、「これだったらSクラスはもういらない」とは思わない。ちなみに4MATICはE200アヴァンギャルドにもあって、そちらは698万円で手に入る。4MATICのアヴァンギャルドを選ぶ手もある。ホイールベースが2840mmと、Eクラスより10cm短くなって、ボディがいっそう小ぶりで車両価格551万円とお求めやすい。メルセデスの場合、どのモデルにも見所があるからクルマ選びは悩ましい。エクスクルーシブだけである。そこにE400の価値がある。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。