この駅名を聞いた時、路面電車かと思いました。は?アレは横浜市がバカなだけ。第三軌条式の路線はどれも1435mm軌間(標準軌)。それまでこの軌間の路線が全く無かった名古屋(近鉄は当時1067mm軌間、市電も然り)でも、昭和32年開業の地下鉄は標準軌を採用した。国鉄千葉駅前駅の開業は昭和42年だが、このときは既に地方鉄道法準拠の鉄道路線となっていた(昭和20年に国の指導で変更した)。軌道法準拠ではなく、地方鉄道法準拠で敷設された路線にも類種の駅名はある。大正12年に開業した神戸姫路電気鉄道(→山陽電気鉄道)の「姫路駅前」(現:山陽姫路)。なんでこんな名前にしたかというと、「~千葉」がほぼ埋まっていたというのもあるが、国鉄に対して京成が恨みを持っていたからという説もある。京成は市街地中心にあった京成千葉駅を、国鉄千葉駅の移転改修に伴って旧本千葉駅の位置(現在の千葉中央駅)に移転させられた過去を持つ。「千葉中央」も似た趣旨だろう。「千葉中央駅の怨念」でググってみれば詳細のわかる動画が出てくる。歪曲された部分も少なくないが。2006年12月から新京成線との直通運転を開始。これに伴い上野発の千葉中央・ちはら台行きが大激減された。日中のちはら台行きは津田沼行きになった。諦めた雰囲気になっていたが、それが決定的となった感じがしないでもない。京成がもう少しヤル気を出してくれたら...。混雑緩和のバイパス路線と振り替え乗車の役割を果たしてくれればそれでいいんじゃない?後者はともかく、前者は全く役に立っていない。千葉線・ちはら線に快速がないのはちとむかつく。停車の京成千葉行きがあったそうです。緩急接続、追越などをしていたら、100km/hでとばすJRにかなわない。全部の駅に止まっていたら、100km/hでとばすJRにかなわない。快速線はともかく,緩行線と所要時間そんな変わらんぞ。95」なんていう速度制限表がある。一応土日の夕方にダイヤ上は存在するが実体はない...。非電化時代の総武線に対して優位に立っていた頃に、千葉線に対してロクな設備投資しなかった事が取り返しの付かないレベルで未だに響いている。この事は子会社である京成バスグループ各社が軒並み総武線各駅との連絡を重視している所に露骨に現れている。全線8両対応にして津田沼~京成千葉間のどこかに待避線でも設置していれば、都心直通の優等列車設定だって楽に出来たはずなのに。決定打となって、国鉄民営化を前に白旗挙げたも同然になってしまった。総武線の五方面作戦による東京駅乗り入れは昭和47年、千葉までの複々線化延伸は昭和56年だが、当時の京成の財政考えると無理があったと思う。京成は昭和40年代、成田空港の乗り入れに全力投資して昭和47年には試運転を実施できるようにしていたが、昭和53年まで開港が伸びたことや不動産事業への過剰投資で昭和50年代は経営破綻寸前まで行っていた。その前の昭和30年代は浅草線との直通で標準軌化工事に資金を投資しなきゃいけなかった。同時期にSM分離で列車線の複々線が果たされた東海道・横須賀線と並行する京急の場合、穴守線の羽田ターミナルへの乗入れを一度蹴って本線の輸送力増強に尽力していた時期がある。それゆえ昭和40年代には運輸省や都から幅にされ羽田空港乗入が平成10年まで遅れたが、反面で京急本線は東海道線との競争力を維持できている一因のように思える。横須賀線が遠回り(品鶴線経由)になったのも大きいだろうけど。あと社名が「京成」でメインが「京成本線」であることからも分かる通り、千葉線はサブとしか元々考えていなかった可能性が大いにある。一応成田まで本線が開通した時点で、千葉線は既に現千葉中央まで開業済みだった。上記のようにそれ以降大したテコ入れも行われずに現在に至っている。スカイアクセス線ができてスカイライナーがそっちを通ることになったとき、旧型のスカイライナーを千葉に向けるのではないかと期待したが、そんなことはなかった。本線の停車駅を少し増やしてあいかわらず成田へ。スカイアクセス線の経由しない地域の乗客を拾おうと思ったらしいが、その地域の乗客はもともと成田へ行くのにスカイライナーを使う習慣があんまり無く、利用者は少なかった。削減されて、ついに無くなってしまった。上野と千葉を結ぶ着席保証列車があれば、利用されないわけがないと思うのだが。「スカイライナーは空港連絡」という固定観念から脱したほうが京成は幸せになれると思う。運賃+ライナー料金が、総武線快速の運賃+グリーン券より少し安くなるように設定すれば、千葉線内のスピードが出なくても充分戦える。(千原線)千原線[編集]ちはら台付近にて同じ京成でも割増運賃(潰れた千葉急行電鉄の影響)。千葉急行は京急の車両を借りて開通させたはいいが、千葉・市原ニュータウンの入居が予想より少なかったこと、外房線の方が運賃が安くみんなそっちに乗った、などの理由で大赤字となり、路線を筆頭株主だった京成に譲渡し会社は解散した。おかげで京成の路線距離が100kmを超えた。バス転換されないのが不思議。すれば停留所も簡単に増やせるのに。JR千葉駅にも乗り入れられるのに。割増な上に千葉中央からの先の他の路線と通し計算されず高額運賃になる。真の単線(線路も使用ホームも1本)。複線化できるように駅などはスペースを確保してある。海士有木まで延伸して、小湊鐵道といすみ鉄道を改軌&電化して外房まで直通運転すると言う無茶な計画もあった。そんなことする前にちはら台駅周辺の開発が優先である。ちはら台駅の線路の先にホンダの中古車店が出来たため恐らくもう伸ばす気がない(お店がただ暫定的に立地しただけかもしれないが...なぜ駅前に同じホンダカーズを二店舗配置するんだ?)伸ばしたところで沿線住民は頑張れば内房線の八幡宿,五井に行けるし小湊鐵道沿線民は五井まで行った方が便利だろうし,スカスカダイヤ&高額運賃をどうにかしない限りほとんど意味が無い。思っていたけど、内房線が連日強風で止まったり遅れたりするのを見ると、振り替え乗車だったり遅れるのいやだから最初から京成使う人の需要がないとも言えないとここ最近感じた。1000形がリースされた。千葉急行として千原線の大森台までが開通したのは1992年。関わらず、開通時は自動改札がなく、改札には駅員が立っていた。時代遅れだと言われなかったのだろうか。92年の外房エリアなら自動改札が無いのは珍しくはなかった。外房の大網、土気もまだ自動改札じゃなかったと思う。ちなみに安房鴨川駅に自動改札が設置されたのは2009年3月のこと。永田、東浪見には今も自動改札は無い。「学園前」という駅が存在するが、どちらかというと近鉄奈良線の学園前駅のほうが有名だ。朝だけちはら台から来る電車だけでも8両化したらどうなるだろう。(7時台のちはら台発はかなり混んでる)ホーム拡張しないとあかん・・・。千葉~ちはら台間はやろうと思えば拡張するだけのスペース残してるし,6両しか止められない駅を通過する特急にすればいいか。プライバシー・ポリシーchakuwikiについて免責事項モバイルビュ。