Rail!総武線と路線がかぶっているため、否応なしにJRとガチンコ勝負させられる。絶望的な半径を描く軌道のせいで勝負になっていない。制限速度が60km~70kmの曲線が連発。八幡から成田空港までは圧倒的に京成線が安くて早いカーブ半径の問題もあるのだが、実は京成自身が各区間の最高速度をかなり低めに設定している為でもある。JR総武線との乗換えがしやすい京成船橋で客がみんな逃げていく。事実、京成線で一番乗降客が多いのが京成船橋というのはある意味屈辱的な事態であろう。総武線系には未だにストをやる昭和の化石がいるので、それを知っている団塊世代などは意地で京成を使う者もいたりする。え?一番乗降客が多いのは押上ですよ?押上は通過客が一日13万人以上いるから。(通過客も乗降人数に含まれている。)それでも一番は押上でしょ。船橋だって、JRに通過するだけなんだから。最混雑区間は大神宮下~船橋間ですが何か?混雑区間の話なんてしてないじゃん。乗降客でしょ?事実を曲げてはいけません。通過云々を理解してから文句を言ってください。記録上は押上だが、事実上は京成船橋...これで双方とも納得するように。船橋は改札通らなきゃJR線に行けないんだから通過というか乗り換えだろ。船橋経由で他線へ行く利用客よりは、押上経由で他線へ行く利用客のほうが数は多い。これで双方満足?東の京成船橋、西の山陽明石か。そんなところも京急そっくり。向こうも都心のはるか手前の横浜で逃げられる。最混雑区間も戸部~横浜だし。近年のデータでは、京成船橋は京成で4位。1位押上、2位高砂、3位日暮里。船橋を通らない成田空港線の影響?高砂の乗降客が2010年度以降急増していて,乗降客のうち連絡人員が2/3ということはそういうことだろう。日暮里は元々競っていたのでたまたま逆転したというか。逃げるも何もそこから先は行き先が全然違うんだから仕方ない気が。最近は日暮里や高砂に更に差がつけられている。日暮里や高砂は10万人突破しているのに対し、京成船橋駅は9万人強で横ばいになっている。他の路線が止まっていても京成線だと止まっていないから安心して帰れる。その代わり、ダンプが特攻してきて踏切事故多発。いうかダンプの特攻と地震以外では止めることができない。止まると、15両編成で運んでいた客を6両編成の京成千葉線で運ぶ破目になるので、積み残しが多数。そのお陰で学校の授業に遅れた。運転見合わせにより京急が混雑で遅れたために京成が遅れたことがあった。JR東海道線の人身事故で京急線が運転見合わせになったために京成が遅れたこともあったが、無関係な系統にもダメージを与える某社と違って、浅草線の乱れが無関係の上野系統にダメージを与えることは少ない。この前、乗っている電車が人身事故を起こしたが、10分もしないうちに運転再開した。普通列車だと、列車が止まる3秒前にドアを開けることがある。大佐倉はラッシュ時を除き、全列車が5秒しかドアを開けない。新京成には勝らない最近は、京急の影響か分からんが、遅延するとダイヤをいじりまくる。田】が送れて八千代台で連絡できなかったため、【快特|成田空港】は八千代台から成田空港まで各駅停車になった。種別の変更を通知したのは八千代台到着寸前であり、八千代台から先は「普通」ではなく「快速」であった。駅付近の開かずの踏切を何とかして欲しいらしい。くぐり、さらに車庫もあり、その上駅の西側では新京成線には勾配、京成線には道路橋があるので、高架化・地下化したところで勾配が急になったり、費用がかさんだりするので、おそらく不可能。特急、ライナーが通過するのは分岐線側で、大変ゆれる。線形ぐらいよくしてほしい。新宿や渋谷方面には行かないので勝負以前の問題だ。そんなもん、利用者次第じゃん。俺は新宿・渋谷にゃ用はない。便が良いので重宝してる。「新宿・渋谷の方が需要高いよ」とでも言いたいんでしょう。現実に京王電鉄が昭和初期に新宿から上野まで伸ばす計画が有ったそうだ。