その時の計画路線が、ほぼ浅草線の道筋。日本橋辺りから緩やかに有楽町を目指す路線。時の政府に却下されたが・・・。京成は3路線またがりかつ大回りだし。お荷物ターミナルっつっても東武浅草にゃかなうまい。京成上野の話題が出ると東武浅草までついてくる。ついでに西武新宿も忘れずに西武新宿はお荷物と言う程でも無い。JRに便乗して京成も上野~東京の線路を延伸したらどうスペースあるの?東京駅へは都営浅草線が支線を伸ばします。銀座線に並行して秋葉原駅まで延伸したらどうかとは思う。中央総武緩行線と連絡が取れるようになるし(つくばエクスプレスと同じ)。今話題の「バイパス線」の案にあったね、京成上野から東京経由泉岳寺っていう、D案がw特急電車に特急料金は不要。名鉄特急もその手法を真似た。全車特別車の列車はミュースカイ、一部特別車の列車は特急と快特。学割が激安なので無理に京成線を使う学生もいる。都内では珍しくなった扇風機付き列車に乗ることができる。東急や東京メトロの一部車両ではバリバリ現役です。京急にもまだありますよ。京成八幡駅は高架化していれば、周辺の踏切問題は解決できたと思う。(成田スカイアクセス)[編集]「アクセス特急」用3050形電車160キロ運転キタ━(゚∀゚)━!!!!!成田スカイアクセル。160」のプレートが見られる。実際に160キロを出せるのは、実はこの印旛日本医大から空港だ2ビルまでの僅かな区間だけ。あとは最大でも130キロまで。大丈夫だ、充分速いって。はいっても、いずれは路線の改良を重ねていって、160キロを出せる区間を増やしていく、のだろうか?表定速度は87.4km/hと実際のところ90km/hにすら満たない。上野~高砂間でそうとう足を引っ張られている。シティーライナーは50km/h未満......最も日暮里・空港第2ビル駅の平均速度は103.3km/hに達する。強調しているしハナからこの区間は力を入れていないのだろう(恩賜公園下を通っておりやたら急曲線も多い)。開業から10年後の出来事でした。正式に北総線を京成に組み込んで欲しい。高砂-印旛日本医大間は「北総の路線であると同時に京成の路線でもある」扱いらしい。面倒な事に、「北総の駅であると同時に京成の駅でもある」のはアクセス特急の停車駅だけらしい。ここまで来ると何がなんだか分からなくなる人も多そう。高砂以西~成田空港の通過利用であれば京成本線+200円ぐらいの追加料金で利用できるが、途中で降りるとなると利用距離の割には高額料金を請求される。北総線買い取ったら多額の借金も付いてきて京成全体が馬鹿高い運賃になるだけでは...成田線から建設中の成田湯川駅が見られる。JRは新駅設置には消極的な感じ。空港線の開業は同時に成田湯川駅の開業でもあった。本線が通過線になっている新幹線型の(対面ホーム)駅で、しかもこの駅を出た所から単線になるという色々萌える駅。全国でも数少ない「特急しか止まらない駅」の一つでもある。私鉄の駅に限ると多分ここだけ。印旛止まりの北総線を湯川まで伸ばせないものか。京急久里浜~三崎口も「特急しか止まらない私鉄駅」だぞ。(特急と更に優等の快速特急のみ)成田湯川を成田線我孫子支線にも設置するとJRの減収になるという懸念もあるのか?(成田湯川で乗り換えられ我孫子方面から空港までJRを使わなくなる)もっとも湯川~空港は500円とかなり運賃が高いんだが......またしても土屋は涙目。イオンが「建設するならば駐車場の一部を駅ロータリーとして提供する」とのたまっているらしい。Exp.)の愛称とカラーが付与された。空港線区間と北総線区間を最高速度120キロで飛ばす為、新造された3050形と、元々120キロに対応している京急車が充てられた。逆に本来120キロ運転を得意としている京急側で列車詰まりと蒲田付近の工事の為にノロノロ運転になってしまう皮肉。初めとするこれら3種類以外の車両は印旛日本医大で折り返していく。はずなのだが、京成の3001Fや3700形、さらには京急の1000形1次車が代走でアクセス特急に入ったらしい。アクセス特急の幕が装備されていない1000形1次車が入った時は仕方なく張り紙で種別・行先を表示したらしい。逆に3050形が本線特急や快速に使われることも珍しくはなくなった。2016年より新顔京急1000形1800番台が新たに仲間入り。これで東京都交通局の新車が加われば無双。多くが羽田直通で、相変わらず押上で種別が変わる。いい加減(羽田空港~成田空港)統一種別を作成して欲しい。「(士)アクセス快特」とか。士快特は浅草線内通過駅があるだけの違いだったはずなのに、蒲田通過の士快特ができてしまったせいで泉岳寺と押上で種別変更の快特→士快特→アクセス特急もできてしまった。何のための「エアポート」なのか......今のダイヤそのままだと浅草線内通過種別をアクセス特急にすれば手っ取り早いが、やはり蒲田通過をなくして全区間アクセス快特にしてほしい。副都心線方式で「Aライナー」("Asakusa""Access""Airport"に由来)の愛称をつけたらどうだろう。滅多な事は言えないけど、スカイライナーよりこっちの方が需要あるんじゃないのかなとか思ったりして。アクセス特急でも日本橋や上野・日暮里まで1時間10分前後で到達可能。アクセス特急までのアクセスが苦にならない人は一度乗ってしまうと病みつきになってしまうかも知れない。東海道新幹線(品川駅乗り換え)や京急線(直通)方面からのユーザーにとってもスカイライナーより使いやすいようにみえる。スカイライナーを高砂か青砥に止めれば使いやすいんだろうけどねえ。京成から見たら、日暮里からノンストップを捨てる気はないだろう。中には上野・日暮里から1時間で空港まで行けるアクセス特急も登場。この所要時間はスカイアクセス開業前のスカイライナーに匹敵。東京駅からはアクセス成田などバスが便利になったので、京成は都内からの利用が便利な料金不要列車を強化したほうが良い気も今はする。LCC空港と化して運賃を重視する客も増えたし。浅草線内のエアポート快特が20分間隔になったが、アクセス特急も20分間隔化はないのだろうか。今は半分が青砥止まりで本線特急と接続するダイヤになった。中には三崎口までロングランするアクセス特急も存在。ちなみに、所要約3時間。ダイヤ改正されたのか今見たら京急久里浜止まりで,土日祝日は京急線内快特運用になってる。いうことは、まがりなりにも、「横浜」まで行けるんですなぁ・・・。都営浅草線の各駅停車がある中でも、表定速度は45〜51km/hとなかなかのもの。青2つを点灯させる「高速進行」の表示が出来る様に、6つランプのある珍しい信号機がセットされている。電車でGO!でほくほく線(特急はくたか)をプレイして以来に見た。その信号機は「抑速」現示にも対応している。信号所で対向電車の交換をしなければならず、タイムロスが発生する。良いんだけど、ここで待ってるとJR側の線路をE217系(エアポート成田)が15両編成で長い直線を走ってくるのが見られる時があるんだけど、それがやけにカッコ良い。ダイヤによって併走することもあるけれど、抜いても抜かれても見ごたえがあって面白い。伴う京急・都との同時ダイヤ改正で新根古屋信号場での交換回数は結構減少した。アクセス特急のスピードアップにもつながっている。所要時間が最速で90分強とリムジンバスの80分程度と勝負できる程度にまで持ってきた。バスは3000円に対して京急・都営・京成を乗り通しても運賃は1740円で済む。成田空港からアク特乗ってたら、新根古屋信号所で「退避」するはずのアク特が本線側に停車して、後から反対側から来たスカイライナーが副本線側を通過する、と言う謎光景に遭遇した。複線化してスカイライナーとアク特をそれぞれ20分間隔にはできないの?複線化するにしても、イオンの裏から空港までのJRとの並走区間がどう考えてもネック京急の地下鉄対応車は、エアポート快特に限定しなければ、全編成をアクセス特急の運用に充てることが可能。国が最初から京成に助成した上で名鉄常滑・空港線の高規格版で1点集中で建設・整備させていればなぁ...、って今でも思ってしまう。東京駅の位置をどうするかが問題になるけど。浅草線にデルタ線を新設して乗り入れさせるって計画があったような。八重洲駐車場を丸ごと潰さなければ難しいとは思うけど。成田新幹線の時から京成を冷遇してきた運輸省→国交省に期待するのも......計画頓挫後、当座のすぐ出来そうな策としてC案を選定し、あとでB案をようやく開業させたわけで。最初運輸省はB案(成田スカイアクセス線)で建設するつもりだったのだが、運輸大臣の決断でC案(京成本線、JR分岐線)が先行した。その運輸大臣はあの石原慎太郎である。使用したほうがお得だ。スカイアクセスも通過するだけなら使用可なので、成田ニュータウンから都区内へ行く機会が多い方は是非検討すべき。都区内へ出かけたら、金券ショップで京成の株主優待券をしこたま仕入れてくることをお勧めする。有効期限が6か月あるのもうれしい。~国道408号交点間が開通した影響で成田空港付近と新鎌ヶ谷駅周辺を除いてほぼ並走している。寅さんの故郷、柴又に行くには高砂駅で京成金町線に乗り換える。