(火)ざっと総括~2009年え~、不本意ながら、今年最後の記事でございます。明日から実家へ帰りますんで。今回は巷で話題(そうでもない?)の「ふるさと行きの乗車券」を使います。計算したら、いつも使う某トクトクきっぷよりも安いですからね。今回は行きも帰りもいつもと違う時間なんだよな、何せ指定席確保がけっこう難儀しまして・・・・。それはさておき・・・・・。東北新幹線八戸-新青森間。開業まで1年を切りました。いや~、ホントに待ち遠しいですね。↓そして11月にレール締結式と、ここまで来ました。E5系も八戸に姿を見せ始め、次は関東にもちょくちょく来てほしいなといったところです。一方の北海道新幹線の青森県区間も順調で、津軽蓬田トンネルのSENSシールドマシンが稼動し始めたほか、明かり区間土木工事も後潟高架橋他工区で始まってます。トンネル工区には行ってこようかと思います。新青森は在来線部を少し丁寧に見たいところ。天気が荒れ模様って予報が出てるのが気になる・・・・・。私個人の来年の予定(って言うほどたいしたことなんですが)は次回にでも。みなさま、よいお年を・・・・・。(横内トンネル)、手前が新青森方面(松森トンネル)です。カントがよく分かるように本線北側からのカットを選択しました。-新函館間の配線について述べてみましょう。手元の資料によると、こちらも独特です。新在共用区間(新青森起点:29.404km~111.445km)に関することも加わってますからね。新幹線部ですが、奥津軽(仮称)と木古内両駅共に「2面3線の相対式ホーム」って方式で、これまで一般的だった「相対式ホーム2面2線または4線」とは異なった方式です。奥津軽(仮称)と木古内ともに島式ホームは設置されない予定です。形的には一ノ関と二戸(あるいは、いわて沼宮内など)を足して2で割ったといえばしっくりきますかね。奥津軽(仮称)は下り線側、木古内は上り線側と、青函トンネルに入って行く方に待避線を造るよう計画しています。運行本数とコスト、異常時対策上の理由でしょうね。次に在来線についてですが、待避設備は奥津軽(仮称)と現・知内(改称は「湯の里信号所」?)に造る予定で、奥津軽(仮称)は上下各2線ずつ新幹線本線の外側に待避するようになっています。現・知内も同様ですが、新在共用状態で通過できるか否かの違いがあります。新幹線本線から待避し、また合流するのに対し、現・知内は新幹線本線から待避することなく3線軌のまま通過が出来るようになっています。在来線車両が通れるのは奥津軽は上下各2線に対し、現・知内は新幹線本線部含めて同各3線になってるわけですね。それと、奥津軽(仮称)において個人的に注目していきたいのは、「全覆いをどこまでするか?」です。現状在来線部の旅客扱いを出来るようにするかどうかは不明です。新幹線と在来線とじゃあホーム高さが違いますし、ここで無理をしなくても蟹田で代替できるでしょうから旅客扱いをする可能性は薄いんですが、もし客扱いをしないということであってコストをケチるのであれば、在来線部を覆う必要がありません。実際ここをどうするんでしょうかね?木古内は新在共用区間から外れた場所に位置するので比較的あっさりめでしょうが、奥津軽(仮称)、恐らく新幹線駅中最低クラスの利用客数に似合わず結構な規模の駅になりそうです。ここで1つ個人的好みを言わせていただくと、両駅とも待避する側を島式ホームに変更して、異常時に3線全てから旅客の乗降、できるようになりませんかね?新函館(仮称)については日を改めて・・・・・。平成18年5月の合子沢高架橋です。)で奥が松森トンネル(新青森方面)。前回載せた平成18年1月ごろにはすでに高架橋部は完成してるっぽかったんですが、この時点で路盤工事が本格化しています。一部だけ造られたスラブ用道床にカントがついてますね。(土)何度見ても駅が多い九州の、独特な配線いや~、なかなか記事が書けず、申し訳ありません。感がありますが、配線のお話の続き、今回は九州新幹線について。初歩的なことですが、おさらいとして九州新幹線鹿児島ルートの駅を列挙します。キロ程は博多起点の距離。256.8kmとなり、博多を除いて計11駅です。平均駅間距離は何と23.3km。配線の話ですが、長崎ルート(西九州)との分岐駅である新鳥栖(仮称)は上下両側にシーサスポイントを設けた2面4線島式ホーム、その他2面4線島式ホームは熊本と鹿児島中央で、こちらもシーサスポイントつきです。・上りが島式-新水俣となっています。お手元に配線図があると容易にお分かりいただけると思いますが、九州新幹線の駅の形態は独特ですね。コストをケチって造る整備新幹線の宿命と列車の本数をなるべく多くしたい(想像)地域性ってヤツでしょうか?特に特徴的なのは新鳥栖(仮称)と筑後船小屋ですね。新鳥栖(仮称)は博多方からも鹿児島中央方からも長崎方からも折り返し機能が十分に備わっていると感じますし、長崎方への分岐合流を立体交差として鹿児島ルート上へのダイヤの制約を軽減しているように見えます。したら、福島あたりを教訓としたんでしょうかね?一方の筑後船小屋は、ちょっと過剰じゃないのか?、と言いたくなります。新鳥栖(仮称)-熊本間の駅は棒線駅ばかりなのでダイヤ整理機能を持たせようって意図なんでしょうが、下り方のシーサスポイントの意味は一体何なんだ?本日の写真はこれ。平成18年1月の合子沢高架橋。雪であまり目立ってないかもしれませんが(笑)、このとき既に完成が近かったですね。前々回は鉄道ジャーナル(RJ)の2010年1月号に新青森駅の配線図が載っていることを書きました。多くの方がご承知だと思いますが、北海道新幹線と北陸新幹線についても配線図が載ってますよね?今回は北陸新幹線はどっちが正しい配線図なんだ?という疑問がテーマです。手元に鉄道ファン(RF)2009年2月号を持っていて、これにも北陸新幹線の配線図が載ってるワケですが、これとRJ2010年1月号の配線図、結構違ってるじゃないですか違いは次の2点。・上越(仮称)駅RFは高崎方に下り線→上り線の渡り線が1線のみで金沢方にはポイント無し、RJは高崎方にシーサスポイント、金沢方に上り線→下り線の渡り線。・富山駅RFは高崎方が下り線→上り線の渡り線、金沢方が下り線→上り線の渡り線、RJは高崎方が下り線→上り線の渡り線は同一だが、金沢方がシーサスポイント。1年のうちに見直しを行って変更になったということなんでしょうか?さて、本日から写真をまた載っけます。