2011.06.26歳のせいもあるのだろうが、クルマに乗って感動することは滅多になくなった。ところが最近、めずらしくも深く感動することになった。ランボルギーニ・ガヤルドである。ご存知のように、ガヤルドは、親会社アウディが送り出すR8とプラットフォームやパワートレインなどの主要メカニズム要素をそっくり共用している。スーパーカーの歴史の中では異例で、知る限り初めてのことだと思う。スーパーカーの世界は個性がいのち。かかわらず主要メカを流用するならば、あとの仕立ての段階で、どういう作り分けをするかが勝負になってくる。アウディは、乗用車に軸足を置くメーカーらしい判断をした。ガヤルドの4WD駆動系をに手を加え、より前輪が利くようにした。具体的には、前輪と後輪の回転差を増やしたのだ。ガヤルドは、フロントとリアをビスカスカップリング一発で結んでいる。この構成だと、前輪と後輪に回転差が出たときだけビスカスが滑って拘束力が発生し4WDとなる。実用車の、いわゆる生活4駆と呼ばれる仕様の多くが、仕掛けのシンプルさからこのビスカス一発方式を採っている。このままでは、真っ直ぐ走っていて前輪と後輪に回転差が生じてないときには4WDにはならず、2WDのままである。ランボルギーニは、前輪と後輪の外径や駆動系のギア比を変えて、最初からビスカスが引きずるようにした。これで真の意味のフルタイム4WDの完成である。ちなみに、ガヤルドの場合その回転差の割合は5%。アウディはこれを10%にした。前輪に常に1割以上トルクを濃く入れておいて、地面のとコンタクト増強を図ったのだ。それに加えて、前輪は大キャスタ化によって転舵時ネガキャン移行率の増加を図り、逆にリアサスはロール時に同種車たちよりも対地キャンバが崩れやすいジオメトリとし、さらにはロール軸も前下がりにした。旋回特性をオーバーステア方向に向けたのだ。これによって不足するスタビリティは、4WDによるマージンを下敷きに、電制でアンダーステア方向に押さえ込むことで補完する。R8でESPをカットすると、とりわけ高速コーナーではかなりスリリングな機動になる。ジェット戦闘機は、F-16ファイティングファルコン以来、ひたすら機動性と小回り旋回性に特化した基本メカニズム設計をしておいて、そのために起きる安定性の欠如は、各種操縦デバイスをコンピュータで制御することで確保している。これに似た考え方である。そんな風にして、R8はハンドルで曲がりやすいミドシップに仕上げられた。ミドシップは幾つもの美点の裏側に、前荷重依存性というネガをもつ。前輪荷重の変化しろが大きく、その多寡によって旋回特性が明確に入れ替わるのだ。前荷重を使いこなすのはそう簡単なことではない。スーパーカーを高価な遊び道具としてしか認識していないひとびとに、それを要求するのは無理だ。昔も今もスーパーカーの上顧客は、お金持ちで派手な生活を送るセレブレティであり、彼らに前荷重などと言っても話は通じないし、通じたとしても訓練を重ねて身に着けようなどとは夢にも思わないだろう。R8のような仕立てなら、前荷重など使いこなせなくても、かなりの割合でクルマの能力を発揮させることができる。それだけでなくアウディは、R8に柔らかめのサスペンション・セッティングや、硬軟の幅の広い電制ダンパーまで与え、快適性に配慮した。全高も高めに採り、キャビンの居住性も確保した。してR8は、70年代で言うプレイボーイカーとして超一流のスーパーカーになった。セレブならぬ自動車評論家までが軒並み「運転しやすい」などと呑気なコメントをした。小学生の感想文と言われても仕方ないだろう。いうR8対してガヤルドは、ひたすら骨っぽいセッティングを選んできている。サスペンションを思い切り硬めた。ガチガチのアシなどという表現があるが、まさしくそれ。初期型のR35系GT-Rのスポーツモードに近いが、あれよりもバネ下は暴れ、不整路ではタイヤは簡単に地面とのコンタクトを失い、クルマは跳ね飛び回ろうとする。音振も、放置なのでは思わされるほど、キャビンをノイズが間断なく襲う。優雅に流すなどという次元とは無縁のクルマである。おまけに、ステアフィールからブレーキまでが、かなりの負荷領域まで踏み込んだときに、ようやくリニアリティや連携が取れ始めるという仕上がりにガヤルドはなっていた。踏んでいかないと、美味しいところが味わえないのだ。操縦性はミドシップ4WDのセオリーどおりである。ガヤルドは、先述のようにR8よりもデフォルトの前後拘束力が少ない。主役は後輪で、前輪はそれを陰で補う黒子のように仕事をする。基本的な旋回機動は、前輪が切った方向にハナを引っ張る感覚はあるものの、LSDを効かせて外ににじり出ながらも車体を前に押していく後輪のほうがカギになる。言い換えれば、アクセルをとことん踏んで行ったときに、それを可能にする状態を前輪が内助して整える。明らかにそんな風に狙いを定めて仕上げたシャシーである。いうクルマだからガヤルドは、R8よりも間違いなく速い。R8は、ミドシップの利点を何割か目減りさせることを覚悟で、あの扱いやすい仕上がりにしている。そのR8の上限を超えたところになってガヤルドは本領を発揮するのだ。スーパーカーの顧客は目を三角にしてクルマと格闘するようなことはしない。そこまで踏まないのだ。言えば、ランボルギーニの支持層は、鬼面ひとを驚かす派手な外観や、フェルッチオが捏造して喧伝した反フェラーリの伝説などの、いわば衣の部分を重視する傾向が強く、スポーツカーとして扱って性能をとことん追求するようなストイシズムは薄いきらいがある。かかわらずランボルギーニは、そういう支持層のプロファイルなんか無視するかのように、これ以上ないような辛口の仕上げを施してきたのだ。新車試乗会の<技術>説明に、マーケティング屋がしゃしゃり出てきて能書きを垂れる現代のこの業界では考えられないクルマ作りだ。恐れ入るしかないではないか。恐れ入っただけで、まだそれは感動ではない。感動は、2WDバージョンに乗ったときに訪れた。LP550-2と名づけられた後輪駆動ガヤルドは、ステアリングを切ったときの反応が4WDバージョンとは明らかに違っていた。その際のリアの踏ん張りが、ずっと軽いのである。2WDゆえ、前荷重依存性はっきりと現出しているし、後輪LSDのイニシャルトルクは強く、とりあえず初期には後輪は粘ろうとする構えを見せる。フロントを地面に押さえつけておいて決然と操舵すれば、クルマは結び目がはらりと解けるように俊敏に回り込んでくれる。そこからパワーを入れればLSDが利いて、さらに後輪はスリップアングルを増しつつ強烈に立ち上がる。曲がることに特化したシャシーなのだ。その旋回機動は陶然とするほど美しい。4輪駆動で企画して作ったクルマを、後輪駆動に改変する。そんなとき、普通なら誰でもスタビリティのマージンを上げる方向で考えるだろう。ランボルギーニはそうしなかった。ミドシップの最大の優位点であるヨー慣性モーメントの少なさを磨き上げるほうに特化してきた。R8とガヤルドのあいだの予め設定された差異。その差異を、さらに先鋭化させた2WDバージョンを作る。そんなランボルギーニ実験部隊の心意気に感動したのだ。これに感動しなくて、何に感動しろというのだ――。日々の仕事の中で求めているのは、本当はこうした感動なのです。いつも自動車雑誌では、受けた印象と、メカ要素の構築を結びあわせることで筋道立った試乗記をと思いながら書く。クルマに取り憑かれた人生を送ってきたひとりの男として、本当に望んでいることはそれじゃなかったりする。筋道立った追及の先に見えてくる理屈なんぞ超えた感動。稀にだけど出会うことがあるそれを求めて今日もクルマに乗っているのです。評価者としての立場でクールに言ってしまうなら、ランボルギーニ・ガヤルドは、その洗練度においてフェラーリ458イタリアには水を開けられているのは確かで、どちらがと訊かれれば間違いなく458に軍配を上げることになるでしょう。458イタリアには、感心はしたけれど、感動はなかった。ガヤルドLP550-2には感動があった――。どんなに鮮やかな感情が心に浮かんだとしても、一生懸命それを文章にしたとしても、自動車雑誌がそういうことをテーマにした原稿を依頼してくることはありません。比較試乗の企画なら、要するにどちらが上かという結論に向けて一直線に原稿を書くことになります。やって、はっきりした結論を出すのも楽しい仕事だけれど、それだけじゃ漏れてしまうことがある。やって漏れてしまうことが大事に思える。