Indexラッシング・チョッキング・ショアリング・ウェッジングなどを総称してセキュアリング(保定や固縛)という。これら鋼材等一般雑貨は、重量物とは異なり、ラッシング等を施せば施すほど貨物が頑丈に固定されるということにならない。各貨物ごと、適切な保定・固縛方法があるので、それを厳守しなければ数だけとっても意味がない。決めるか、もしくは、Lashing資材で引き付けるかの2種になる。鋼材を含む一般雑貨の移動事故が起こる要因は、以下三つの場合である。1)保定根拠以上の荒天域を航海した。2)荒天避航の航路選定にそぐわない保定であった。適切な保定法ではなかった。1)、2)は船長・運航者の責任とも言えるが、3)については、ほぼフォアマン(及びステベ)の認識・手腕に期待される。sideで決めることが大前提で、そのためには木材によって隙間を埋めるChockingやShoringが必要になります。鋼材にはワイヤーまたはチェーンのLashingも必須アイテムとなるが、コードストラップやラッシングベルトなどのWeb(織物)は、鋼材のエッジで切れるので絶対に使用してはならない。以下に、主要鋼材におけるLashing方法等を示す。2.鋼材におけるシングルデッカーと、ツインデッカーの保定の違い。重量物ではないのですけど、プロのポートキャプテンでも混同している人がいるようなので説明しておきたい。バルク型シングルデッカーに鋼材を積載する場合に、本船に十分なeyeなどの設具/構造物がない為、貨物を本船に固定することが出来ない。この際、チョッキングでサイドtoサイドに貨物を決めてしまう方法が取られる。その上で、貨物を大回しに一体化させるようにラッシングを施す。上段の重みによって摩擦抵抗が増し、下段を固定するという原理なので、上段さえ飛ばないように固定すれば、貨物全体として安定していることになる。これらバルクキャリアーの横揺れ重力加速度は0.3〜0.4Gまでなので、通常(GMによる)これで留まる。鋼材-木材(Dunnage)の静止摩擦係数は0.3(IMO)であるからだ。本船の動揺加速度が大きいときや貨物をジャンピングさせるような外的応力がかかると、下段が抜けてダメージを起こしかねない。従って、このような方法で保定完了されたものについては、閾値を低くした航路選定(低気圧を大きくかわす)によって運航することになる。逆に言えば、航路選定ありきの保定なので、よほどのことがない限り、事故にはつながらない。ところが、同じ鋼材積みでも在来型ツインデッカーになると必ず本船設備のeyeからの貨物保定を前提とし、多少大きなの加速度となる場合(通常、横揺れ重力加速度は、0.5〜0.7Gを想定)や、ジャンピングが発生(おおむね0.6G)する外的要因にも耐えうるように強固に固縛を行う。運航採算(できる限りDeviationしない)航路を進むこととなる。ツインデッカー船などは、シングルデッカー(バルク船が多い)の船より小さいと相場が決まっているので、この点からもより注意が必要になってくる。在来型ツインデッカーに鋼材を積むのと、バルク型シングルデッカーに鋼材を積むのと、全く違うのであるが・・・。あるシングルデッカーのポートキャプテンに、「うちはポートキャプテンがしっかり監督しているから、おまえとこより事故が少ない」と言われた。なにも知らない陸の人が聞いたら本当かと思われる。D/W50,000tで航路選定の閾値を波高3mまでとしているらしいから、全く比較にならない。それなら、極端な話、ラッシングもポートキャプテンもいらないだろ?というのが私の本心だ。Wire4本を大回しにしているだけで、ざっとしたもんだ。この船の場合、この後、WireRodを追い積みしたので、その重みで下段のPlateは動かないということだろうが、それがなくともこれ以上のLashingは行わない。締めれば締めるほどサイドtoサイドの基めが緩む。在来船ツインデッカーならば、同様にPLATEを積む場合であっても、右舷側、左舷側を、それぞれ切積みし、それらはまず、本船に設置されたeyeから堅固にLashingされる。その後中央部を入れてChocking。作業の難易度も、要する時間も全く違う。ちなみに私が勤めていた会社の船は、D/W12000〜20000tが主流のツンデッカーで、鋼材積み&雑貨の場合は閾値を波高4mにしている。シングルデッカーより小さい小さい船でだ。deckしているような場合に採用するかもしれない。D/W50,000の船の波3mを上記の船に当てはめた場合、波高1.5-2mということになろうかと思うが、こんなとこしか航らせないなら事故は皆無となるに他ならないし、シングルデッカー方式の大回しだけで波高4m域に入れば、難は免れない。TPOに応じた保定と、常識に合ったアテンドを施す。「似て非なり」である。deck3.COILの保定コイルを積載する場合には、サイドtoサイドで積み込みます。途中で切ってはいけません。COILで文字通り、がっちり抑え込む。その他、1)COILはユニフォームロードでロアーホールドに積む。COILは船体中央付近で。COILをガッチリ噛ましたのちWedgeを入れる。3)冬場日本から南航する場合は結露するので、露天温度に気を付ける。4)COILは本船のローリングによって回転運動を起こします。Manualに沿ってきっちり行いましょう。いったありきたりのことを語ったところで面白くない。(1.4段積)及び1.5段積のGap(Cantline)の大きさについて論議したい。私も入社当時こう習った。(a、Dは下図を参照)しかし、私はかねがね、「これほんまにおうとるんかよ」と疑ってかかってました。この通りやると見た目がかなり不自然なんですね。Co.のGuideline等を見ると、やっぱり、そう書かれていない。言えば逆のこととも取れるよう書き方をしています。それを紹介すれば以下のようだ。そのボトムエッジが径の1/3を以てGapを挟んむ両下段CoilのTopから没することとなるように配置する。半径(径の50%)にほば一致する。