ブックマークF1マシンを手掛けるマクラーレンが送り出す、最新のロードカー「MP4-12Cスパイダー」の走りを試した。何もかもがケタ外れ3.8リッターのV8エンジンにターボチャージャーを2丁掛けし、625psもの出力を絞り出すという“常識外れ”加減。そのお値段は3000万円。テスト車はオプション装備がてんこ盛りで、総額3882万2000円。これがTVショッピングだったら、きっともう1台付いてくるに違いない。あきれるばかりのスーパーカーを、「どうぞ」と編集担当から手渡されたとき、筆者は「この人、どこまでお人よしなのだろう?」と思った。それほどの「マクラーレンMP4-12Cスパイダー」だ。どんな条件であれ、乗っておくに越したことはない。当日試乗したワインディングロードは、微妙なウエット路面。クルマを前に、はっきり言って、生きた心地がしなかった。「こんな日に乗れるわけないだろ!」と逆ギレしたくなるほどのコンディションだったのである。結果的には、その緊張感は良いほうに作用した。おかげで、必要以上に体をこわばらせることなく、神経を集中させてドライブできた。蛮勇は振るわず、いわばレーシングカーを走らせる時の、予選のような気構え。した姿勢でステアリングを握ればこそ、アッという間に体になじんでしまったその操縦性の高さにも、えも言われぬ感動を覚えたのだと思う。「マクラーレンMP4-12C」のオープンバージョン「スパイダー」。日本では、2012年10月にその姿が公開された。高く幅広いサイドシルや、それとは対照的な細身のセンターコンソールが特徴的。拡大メーターのアップ。中央のアナログ式回転計をはさんで、左側のディスプレイには距離や外気温が、右側には走行モードや油温・水温といった車両情報が表示される。「普通に乗れる」というすごさ走りだした瞬間から、タイヤは“路面に吸い付いて”いた。フロントは235/35ZR19、リアに至っては305/30ZR20という、エアボリュームがほとんどないようなサイズ。F1のイメージを優先したチョイスであろう「ピレリPゼロ」は、タイヤに熱が入る前から、ステアリングホイールにしっかりとした接地感を伝えてきた。柔らかいゴムが、じんわり縮む安心感。それがタイヤの性能なのか、サスペンションセッティングによるものなのかはわからない。ひとつ確かなのは、それがまだダウンフォースが得られるほどの速度レンジではないということだ。そこから徐々にアクセルを踏み込んでいく。筆者は相当に臆病者だから、迫り来るであろうターボの洗礼に、かなりの注意を払って身構えていた。その予想は、全く裏切られることになった。二次曲線的な唐突感がない、エンジンの回転上昇フィーリング。ターボ好きのドライバーには「ブースト掛かってんの?」なんて言われそうな出力特性だが、暴力的というよりは包容力があるという印象で、速度も相応に上がっていく。その証拠に、バックミラーには、跳ね上がるウオータースクリーンの幕が映りだす。問われればノーだが、グリップ感は確実に上がった。ダウンフォースとは、そういうものである。そのタッチはレーシングカーのような“一枚岩の感触”ではないが、タイヤと同様に、低温の状態から普通に働いてくれる。この“普通”が何より大切なのだ。最近のスポーツカーは年々スペックを進化させる一方で、実はより狭い袋小路へと自らを追いやっている。スピードを追い求めては高出力なエンジンを搭載し、それに見合った大きなタイヤを付け、内側には大きなブレーキをしまい込む。それは一見「良さそうなこと」に思えるが、そのタイヤやブレーキが“作動温度領域”に入っていない状態で飛ばせば、危険なだけだ。スポーツカーはレーシングカーじゃない。こんなコンディションでも安全に走れる、大したスポーツカーだった。「マクラーレンMP4-12Cスパイダー」が0-100km/h加速に要する時間は3.1秒。最高速度は329km/hと公称される。拡大ミドに搭載される3.8リッターV8は、2つのターボで過給され、625psと61.2kgmを発生する。拡大ホイールは、写真の「ニュースタイルライトウェイト鍛造ホイール」(オプション価格:58万8000円)を含む4タイプが用意される。今回のテスト車は「車両リフトシステム」を備えており、段差を越える際など、スイッチ操作でフロントを40mm、リアを25mmリフトアップできる。電動式のルーフは17秒で開閉可能。30km/h以下ならば、走行中でも操作できる。(写真をクリックすると、ルーフの開閉動作が見られます)拡大F1の血筋を思わせるターンインでは、ミドシップらしさが垣間見えた。ブレーキをリリースしてステアリングを切り始めると、自分が思った以上にノーズが入ろうとする。その動きは素早くて、ちょっと神経質かと思えるくらい。これを安定させようとスロットルを開けてノーズを水平に保つが、どうしてもブレーキからペダルを踏み換える瞬間の「空走感」が調節しにくい。一方で、リアタイヤの接地性は非常に高い。その特性を考えると、「左足ブレーキ」による操縦に行き着く。右足と左足を上手にリンクさせて走ると、このクルマは流れるようにコーナーを後にしていくのだ。筆者の左足ブレーキは、操作のレベルでいえば人並みである。急激には制動力が立ち上がらないコントロール性のよいブレーキと、素晴らしいペダル配置が、上手な操作を可能にする。スポーツドライビングに関心がある方ならば、一度や二度はカートを運転したことがあるだろう。例えるなら、あのピュアな感じ。最初から左足ブレーキを要求してくるかのような自然さに、マクラーレンというF1コンストラクターの血統が見えた気がした。ワインディングロードを行く「MP4-12Cスパイダー」。リアエンドのウイングは、状況に応じて大きく立ち上がり、エアブレーキの役目も果たす。拡大キャビンより前方のスペースは、ラゲッジルームにあてられる。その内壁には、書類や小物の収納に便利なネットが備わる。拡大ドアは、クーペの「MP4-12C」と同じ跳ね上げ式。上方に689mm、横方向に497mm(片側)広がりつつ開く。節度感のあるカーボン製のパドルをカチッ、カチッと上下させる。残念ながら、ギアポジションを固定するためにはトラクションコントロールもオフにする必要があるので、今回のウエット路面では「AUTOモード」で走らざるを得なかった。MP4-12Cスパイダーの性能を全て解き放つには、ドライ路面どころかサーキットが必要になるのだから、さしたる問題ではないのかもしれない。乾燥重量1376kgという軽さは、実感としてはさほど印象に残らなかったが、それは先に述べた、空力性能がもたらす安定性のおかげだろう。走行モードを変えられる「アクティブ・ダイナミック・パネル」にせよ、一般道を走る限りは、遊び心でダイヤルを回すのがいいところ、「Nモード」でも十分スポーティーな走りをしてくれる。ひとつだけ注文が許されるとしたら、よりホールド性の高いシートが欲しい。何もフルバケットシートにする必要はない。顧客ひとりひとりの体形に合った、ぴたりと吸い付くような――えも言われぬコーナリングフィールと、扱いやすい625psに見合うだけのフィット感を持った、例えば低反発のウレタンシート。3000万円級のスポーツカーなら、望んでも許されるはずである。このスポーツカーをドライブすると、「上善水如(じょうぜんみずのごとし)」という言葉が思い浮かぶ。クセというクセがまるでないその乗り味は、逆を言えばどこまでも高い次元でスポーツドライビングに応えてくれる“懐の深さ”でもある。そこにスピードそのものの、高い低いは関係ない。このクルマは、ド派手なスーパーカーを好む向きには、それほど歓迎されないかもしれない。その性格のとおり、見た目もスーパースポーツにしては迫力満点ではない。その素朴なところが僕は好きだ。本当にスポーツドライビングを愛する者ならば、絶対にわかる良さがある。実直な純イギリス製スーパースポーツ。それがマクラーレンMP4-12Cスパイダー。「いつまでもいつまでも、乗っていたい」。思えるスポーツカーだ。(文=山田弘樹/写真=小林俊樹)センターコンソールには、エンジンのスタートボタンや、「H(ハンドリング)」と「P(パワートレイン)」が個々に設定可能な、走行モード選択スイッチが備わる。カーボン製のバスタブ型ハウジング「モノセル」に抱えられるように、2脚のスポーツシートが置かれる。拡大キャビン後方のルーフ収納スペースは、クローズ時には容量52リッターのラゲッジルームとして利用できる。参考燃費:4.7km/リッター(満タン法)注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。デイリーコラムメルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。