ここで怖いのがジャンピングだが、それに耐えうるようにオーバーラッシングを施している。例外としてパンチングで叩かれ、前後(船首尾)方向に飛び出すことがある。パイプは通常前後方向のラッシングをとらない。船首尾船の加速度は小さいので摩擦抵抗だけで必要がないからなのだが、パンチングは避けてもらわなしゃあない。パイプが飛び出すくらいなら、他の貨物にもかなり影響がある。コースを変えて欲しい。cargo)の場合は、どの段も平面にパイプをおいている状態と同じなので、船体動揺によって容易に転がってしまうのです。オーバーラッシングだけでは絶対にこれを防ぐことができません。ウェッジとチョッキング(ショアリング含む)を加えたこの3つのうちのどれが抜けてもパイプは動く。具体的には四つの方法があるが、それぞれにメリットとデメリットがあるので、荷主の要望、営業的センス、季節等によって選択されなければならない。(荷主様&営業方の理解が重要!)大抵のプランナーなら、上三段目落としを勧める。手間も費用もかからず、安全だからです。「全各段でチャーターベースを落とさないでほしい。それは相反することで非常に難しい。営業方も苦しいが、こちらも辛いなあ。ほとんどの場合、Shipperに説明しきれていない。リスクをちゃんと説明されればどこのShipperが各段積みを強要するだろう?上三段目落としそんなところで�Bを選択する。ポートキャプテンがアテンドし、きっちり仕事をしてくれば、必ずしもとは言えないまでも、20°以上の堪揺性をもたせ、高波域の閾値を上げることが可能になると、私は思う。図3(便宜上2段のショアリングにしてある)は、�Aの手法である。オレンジ色の部分が台座と考えて頂きたい。台座を作って、その上にパイプを置けば動きよう(転がらず/滑らず)がない。この方法はまずやらない。保定が高度であるからというより、1本1本こんな台座作をりながらやってたら時間も労力も相当なものです。言えば、金に糸目はつけないから品物に傷をつけず、安全に!という方法です。荷役日数に影響が出るので運賃に反映させてもらわねばならない。それでは荷主と折り合いがつかないだろう。図4は�Bの1例である。30°(15°ではだめ)のWedgeを打ち、それが動かなければ、目落とし同様の効果が得られるはずである。その間(オレンジ部)もチョッキングされることが味噌で、ウェッジをくぎ打ちするだけよりずっと安全である。これらの作業の際、矢とChocking材を先に一体化させ作っておくのも手だが、ここで最も重要なのは、1本1本船首尾線にきっちり平行に並べていくことである。最初から斜めに入っていたのではWedgeがズレる危険がある。ジャンピング防止のオーバーラッシングの根付けはサイドウォールからで、底から大回しするような真似をやってはならない。横からの絞りは、逆に崩れる要因になる。安全を期したい場合は、1-3段目を垂直方向に何列か中通しで一体化(これはWebbingでも良い)させたり、最上段のサイド5-6本をに中通しして船体中央方向斜めにラッシングして床面に引きつけたりする。(カップリングしているものは中通しでなく、回すなりしてそれ相応のやり方で)それでも各段パイプは必ず動く。30°のローリングに耐えると考えるべきではない。�B�C法の場合は、ポートキャプテンがアテンドしても、フォアマンが一生懸命やってくれても、港によってどうしても技量の差がでます。したがって、その質しだいで航路選定が厳しくなる。極端に言えば、結果、波高2mでも船を止めますよ。いうことも起こり得る。航海日数が伸びるかもしれないということだ。チャーターベースを落としたくないから悩みますね。次になぜ私が、�Cのロープダンネージでなく、�Bを推奨するかを述べたい。うちの場合、各段ダンネージ積みで荷崩れ事故を起こすほぼ全てがこれです。ロープダンネージがあたかも俵積みと同等の効果があると考え、アテンドに行かず、航路選定にも気を配らないから大事に至る。(出来具合を知らずしては荒天避航も考慮できない。)ロープダンネージも基本的には荷主の許可を得るが、よくわかってない荷主方は20cmのパイプ径に「3cm径以上のロープを入れて欲しい」などと言われる。パイプ系の15%はいけてない。ringを10mmくらいで付けて来る。商社Shipperがそのを意味わからず、ロープダンネージとするなら30mmにしろと言う。荷主さまさまなので困る。図5はロープ径がパイプの10%であるが、目落としより10°も小さい傾斜でパイプは転がりだす。これでも航路選定が重要になってくる。ロープの径はパイプの5-7%以下としたい。それでも本数を増やせば、荷主の懸念は十分払拭できる。わかっていないプランナーは、15%でもそのまま受けて積付けてしまう。本来ならば、荷主からそういうオーダーが出た時点でロープダンネージは諦めて然るべきだ。危ないロープダンネージの例(9"以下のPipeは上三段俵積みが無難)ロープダンネージを使用するにおいて、上記の打開策がある。この場合でも、相当のGapを作成しない限り、目落とし(俵積み)と同等の効果を期待できないことがわかって頂けると思う。その上、これには大きな欠点がある。Gapの作成は、下段との垂直線にずれを生み(図2と比較してほしい)、違うところで荷崩れが起こる可能性がある。しても図6を実施する場合、Cantlineに写真のようなパンティー型のダンネージを施すか、次に説明のとおり必要な本数を計算する。Gapを作ると、下段のパイプとの垂直線がずれる。異種パイプをダンネージで切って積み上げる場合、小径管の上に大径管を積めばあまり考えないでも良いが、逆の場合に適切な本数がないとダンネージが折れて荷崩れにつながる。ミルなどはしっかりしているが、現場によってはどんぶり勘定でやることもある。ポートキャプテンは必ず計算しておかなければならない。�@そのダンネージより上の積載量(t)。�A下段のCantlineの距離と、Cantlineの数。�B木材(杉や米松)のサイズと許容応力。上記で木材の断面係数から1点曲げ許容荷重を求め、安全係数(2.5くらい)で割り1本当たりの許容重量にして何本必要かを確認する。(Bucklingまで計算しても良いが、通常曲げの方が弱いので、座屈する前にCantlineで折れる。積載することとなった。←木材の許容曲げ強度と座屈で必要本数を、こんな感じで計算します。先ほどから、「上三段」という言葉が出てくる。これを説明しなければならない。摩擦力は材質に大きくかかわり、質量に比例する。(設置する面積の大小に関係ない)例えば、中甲板で同種同型の貨物を図7のように積付けた場合、一番下(1段目)の貨物は、上2段の重量を得て摩擦力が増大している。30°以内の動揺で重力加速度は0.65G程度となる。摩擦係数が0.3ならば、下から1段目は上段の重量が作用しているので保定の必要がない。残念ながら2段目は摩擦力が少々足らず動く可能性があるし、3段目は自重だけだから何も保定しなければ絶対に動きます。これをL/H積みに当てはめると、加速度は0.5G程度だから、1段目、2段目は動かず、3段目だけ保定をほどこせばよいということになる。これは、貨物のジャンピングを考慮していない。2段目3段目が縦横揺れ以外の外的応力が加わって浮いた場合にはこの限りでない。上から押さえ込むオーバーラッシングが不可欠になってきます。この押さえ込む力は同時に貨物の質量を増やすことにもつながりますから、一石二鳥なのです。パイプにおいてもこれらの原理は当然応用できるわけで、だからこそ、L/Hに積みでは上2段に、中甲板に積む場合には上3段のみに養生や保定を施して事足りるのです。同種同型の段積み(中甲板)そうだ!これも言っておこう。Cover上に大径管を積載することがよくあります。通常、ハッチカバーにはStanchionなどはありませんから、H-beamなどを立ててこれに対応します。heght)、により計算を施し、必要なStopperの大きさを決定します。余分な式が二つ三つ入りますが、重量物にStopperを当てるのと、だいたい同じ計算ですね。�@必ず計算をすること。これもドンブリ勘定ではいけません。�AH-beamは、必ずハッチカバーの構造部材である梁の上に設置すること。�B航路選定に注意すること。30度以上揺らしたり、青波を被らせては強度がもちません。�C大回し(一体)と、Jumping防止のLashingとすること。�D一段目は全pipeに両Wedge。Securingの強度不足が発覚し、次港で、H-beamと、Lashingを増設した悪い例。保定テクニックを説明しましたが、とどのつまり、ツインデッカー船で荷崩れ事故がある場合、そのほとんどが、航路選定のミスか、船長の操船ミス(30度以上揺らす)である。左写真のように揺らせれてはどうしようもない。(但し、経済性を無視し、意図的に耐性を保つ保定をできない訳ではない)どうかご注意ください。Clinometer指示ご注意!ここに示した保定方法はあくまでも一例です。安全を保証するものでもありません。Strength長尺物の。