駆動システムは前軸、後軸の両方にモーターを搭載したツインモーター方式の4WDで、システム全体で400psの最高出力と696Nmの最大トルクを発生する。拡大エアサスペンション装着車では、乗降時には40mm車高を下げ、オフロード走行時には50mm車高を上げることが可能。105km/h以上の車速で巡航すると、自動で10mm車高が下がり、空気抵抗を低減させる。認定中古車の一覧を見る電動パワートレインがかなえる新しいデザインもろもろの社会的背景を踏まえて生まれたIペースのユニークなところは、まず“エンジンルーム”が廃されたことで誕生した、これまで目にしたことのないスタイリングにある。「自らのDNAはスポーツカーにあり」と自負するジャガーのモデルにこれまで共通していたのは、”長いノーズ”に始まる流麗なプロポーション。ところがIペースの造形はそんなジャガー車のこれまでの特徴を、半ば自己否定するかの仕上がりだ。垂直に立ち上がった大きなグリルを中心としたフロントマスクは、明らかに従来から続くジャガーの顔を意識したものだ。実際の開口部はごく一部分で、その上部はボンネットを貫通してフロントフードへと走行風を逃がす構造となっている。このユニークなデザインは、テスラ車同様の格納型ドア・アウターハンドルや、バッテリーの冷却が必要な場面でのみ開いて外気を導入する「アクティブベーン」などと相まって、0.29という低い空気抵抗係数の実現に貢献しているという。約4.7mの全長に対し、「あと10mmで3m」という長いホイールベースがもたらす前後オーバーハングの極端な小ささも、個性的なプロポーションの創造にひと役買っている。1.9mに迫る全幅は「日本では乗る場所を選ぶ」という印象が否めないもの。それでも、キャビンフォワードではありながら鈍重に見えることはなく、むしろ「流麗さに頼らない新たなスタイリッシュさ」を提案しているのは、見事な造形者の手腕であると感心させられる。フロントグリルからのぞく“空”に注目。アッパーグリルはダミーで、その上部はボンネットの上へと空気を抜いて空気抵抗を低減する“トンネル”となっている。拡大ボンネットの下には27リッターの収納スペースが設けられている。拡大ボディーサイズは全長×全幅×全高=4695×1895×1565mm。スーパーカーのコンセプトモデル「C-X75」をモチーフにしたというキャブフォワードデザインが特徴だ。「ファーストエディション」にはカタログモデルではオプション扱いの固定式パノラマルーフが標準装備される。認定中古車の一覧を見る強力な加速、秀逸なフットワークそんなジャガーIペースの走りの実力は、端的に言ってしまえば「素晴らしい!」ものだった。テストドライブを行ったのは、コイルスプリングに20インチのシューズを組み合わせた比較的ベーシックな仕様の「SE」と、本来はオプションとして用意されるエアサスペンションや電子制御式の可変減衰力ダンパー、パノラミックルーフやヘッドアップディスプレイなどを標準装備化した「ファーストエディション」に、22インチ(!)という大径シューズを装着した2台。前述の「素晴らしい!」という表現は、基本的にはそのいずれにも当てはまるものだった。前輪用、後輪用ともに同一アイテムという、それぞれが最高出力147kW、すなわち約200psを発するモーターが生み出すパフォーマンスは、0-100km/h加速が4.8秒というデータも示すように、強力にして俊足。静粛性の高さも当然の一方で、期待していた“人工的な加速サウンド”は、単に既存のエンジン音を模したように聞こえ、個人的にちょっと興ざめだった。さまざまなメーカーがフィーリングの良しあしを競った内燃機関に比べると、EVの加速感が「画一的で個性に薄い」というのは、今のところの実体験からすると、やはり事実と認めざるを得ない。それだけにIペースで提案されたこの「アクティブ・サウンド・デザイン」にはひそかに期待をしていたのだが......。フットワークのテイストはジャガーらしさがタップリ。こちらは、まさに留飲が下がる仕上がりだった。高いフラット感と軽やかな身のこなしを両立させたベーシックなコイルスプリング仕様もなかなかだが、より感心させられたのはエアサスペンション仕様。ロードノイズの遮断が見事で、速度が高まるに従って前者との静粛性の差は歴然となった。巨大なシューズが気にならない、ばね下の動きの軽やかさも出色の出来栄えである。パワーユニットの存在感が薄いからこそ、シャシーやフットワークの優劣が際立つ。EVの走りには、いつもそんな印象がつきまとうのである。「Iペース」には、走行状態に応じて擬似的なエンジン音を車内にひびかせる機能「アクティブ・サウンド・デザイン」が採用されている。拡大タイヤサイズはベースグレードの「S」が235/65R18、その他のグレードが245/50R20。テスト車の「ファーストエディション」には、オプションで用意される22インチホイールと255/40R22サイズのタイヤが装着されていた。「Iペース」には、スロットルレスポンスやダンパー特性、ハンドルの重さなどをよりスポーティーなものとする「ダイナミックモード」が備わっており、また各種パラメーターを好みに応じてカスタマイズすることも可能となっている。拡大もう1台の試乗車である「SE」は、245/50R20サイズのタイヤとベーシックなコイルスプリングを装着した仕様となっていた。認定中古車の一覧を見る誰にでも薦められるクルマではないもののところで、条件が厳しいWLTC測定法にして438kmという航続距離のデータは、もはや必要にして十二分で、「バッテリー残量を気にせず走れる」という感覚が強いもの。今のところ、まだ「コストや重量を気にせずに大量のバッテリーを搭載できれば」という条件付きではあるものの、「EVが長距離を走れない」という問題は徐々に解決されつつあるのだ。一方で、そんな長い航続距離を実現するために大容量のバッテリーを搭載したモデルが多数走り始めれば、今後急速に課題となってきそうなのが、短時間で充電するためのインフラである。した問題や、日本では幅が気になるボディーのサイズ、そしてもちろん価格なども勘案すれば、Iペースというモデルがまだ「誰にでも薦められるクルマ」という評価に達していないことは認めるしかないだろう。したさまざまなハードルがひとつずつクリアされながら、今、ピュアEVが着実に世の中に浸透し始めているのもまた事実。登場第1弾にして「乗れば感動!」のIペースももちろん、そうした流れの中の一台なのだ。(文=河村康彦/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)荷室容量は656リッターで、後席をたたむと1453リッターまで拡張できる。荷室の床下には、充電用ケーブルなどの収納に便利なサブトランクが設けられている。充電については、最大7kWのAC普通充電と、CHAdeMO規格の50kW急速充電に対応。前者では0%から100%まで充電するのに約12.6時間かかり、後者でも0%から85%までの充電におよそ85分を要する。「Iペース」にはジャガー初の試みとしてソフトウエアアップデート機能が採用されており、車載の通信モジュールを介して、インフォテインメントシステムやテレマティクスユニット、バッテリーコントロールモジュールを最新の状態に保つことができる。認定中古車の一覧を見る注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。