ご無沙汰を致しましたが、謹んで「旅日記」を再開させて頂きます。以前から少しずつ準備していた、新しい方式の長距離飛行を始めようと思っております。●「空に寝泊まりする」飛び方:これまで私の長距離フライトは、1回の飛行時間がせいぜい半日でした。諸般の事情で、FlightGearに没入できる時間は限られますから、その間に一気に距離を稼ぐ必要があります。day」機能を使って、時刻を「noon」か「dawn」あたりにセットして離陸し、Aキーによる倍速モードを多用して飛び、ポーズを掛けて撮影や計算を行ったり、困ったときは「長考」をしていました。day」や倍速モードを使うと、天体の動きに無視できない誤差が出ることが分かり、使用を断念。時刻を調節する際は、パソコンのクロックを調整するようになりました。天文計算上はUTC(グリニッジ時間と同じ)に合わせてしまうと便利です。ところがv260では、クロック操作で任意の時刻にしたり、クロックをUTCに合わせると、FlightGearが起動の瞬間に異常終了する場合があります。METARと関係があるような気がするのですが、未確認です。フライトせざるを得なくなりました。これでは距離が稼げませんが、巡航速度をあまり上げると、天文航法はもちろん、NDBを使ったクロスベアリングでさえ、速すぎて計算が苦しくなります。現在のピラタスPC-9M改の巡航速度(高空では対地350Kt)でも、ちょっと速すぎるくらいです。そこで発想を転換して、もっと減速する代わりに思い切って長時間飛行をする、という選択肢はないものかと、しばらく前から考えていました。ヒントになったのは、私が子供のころから何冊か愛読した、堀江謙一さんらシングルハンド(単独航海)の外洋ヨットマンの航海記です。交代要員がいない彼らは、夜はヴェイン・ラダー(風力利用の舵角維持装置)任せで睡眠を取り、シケと闘って疲労困憊した場合も、一応安全と判断したらバッタリ眠ります。風が変わったら自然に目が覚めて帆を調整できるので、操船を中断して寝てしまうというのも、ありなのです。これに似たことをFlightGearの航空機でやると、どうなるでしょう。実機で言いますと、副操縦士と交代しながら、食事と仮眠を挟んで飛び続ける、例えば哨戒機みたいなイメージですね。実際にどこまで可能なのか、一度実証試験をしてみようと思いました。使用機は今回、飛行艇にします。航続力があり、洋上に不時着できること、いざとなれば都市・集落の近くに接岸し、空港に依存せず給油しても不自然ではないこと、などが理由です。六分儀を組み込んだショート・エンパイア飛行艇を思いつきました。同機は非常に手の込んだ傑作ではあるものの、英国空軍のバブル・セクスタントより、私のフライト・コードラント(航空四分儀)の方が便利ですし、水陸両用機のほうが柔軟に運用できそうです。いう次第で、幾つかの試験飛行も行った末、最終的にはPBYカタリナを選びました。外観は正直、提灯アンコウみたいな機体ですけれども...機内を見回すと、ヨットの船室みたいな居心地のよさも感じます。航法面でも、海上を飛ぶ方が安全です。仮に1000nm先の目的地へ一晩掛けて飛んだ場合、途中で必ず風向風速が変わりますから、コースがずれて山に激突する心配もあります。私は、最初の段階ではGPS+オートパイロットを使ってテストするつもりですが、慣れれば推測航法で飛び、目覚めたり外出先から戻るたびに、主にVORやNDBでフィックス(実測位置)を取るつもりです。出来れば大陸に沿って沖合を飛び、衝突の危険はないが、いつでも陸岸の航法援助施設を利用できる、という距離を保てると理想的ですね。天文航法も面白いですが、相当手間が掛かりますので、主に無線標識の少ない大洋の真ん中で使うことになりそうです。●機体の準備:PBYカタリナは最近改良され、コクピットの装置類やキャビン全般がディテールアップされました。外観上の特徴である、後部両舷のブリスター(二式大艇で言う、スポンソン式風防のことですが、以後は米国関連サイトの表現に従います)も、Dキーで回転し開閉してくれます。滞空時間も最低12時間は大丈夫で、タンクを大きくすれば24時間も夢ではない、と期待しました(実際は改造後、20時間前後は飛べると思います)。航法計器はコンパスとADFしかないので、私は3月の下旬から、ピラタスPC-9M改の一部計器を、カタリナに移植する作業に掛かりました。撮影してあったカタリナの主計器盤写真をもとに座標を計り、ADFを外してRMIに置き換えたり、旧式の人工水平儀とジャイロコンパスを、それぞれILS対応のADIとHSIに置き換え、DME及び一部の無線パネルを追加。これらは簡単なはずでしたが、意外な伏兵がありました。ADIを組み込んでみました。サイズがカタリナの純正計器類より少々大きく、グレアシールドに食い込むとか、真下のジャイロコンパスに干渉するとか問題はあったけど、ともかく定位置に出現。イグニッションをオンにすると、水平儀が起動しました。ILSは赤いフラグが出たままで動きません。そこでA10-ADI.xml(PC-9Mは、A10のADI計器を使用中)を調べたところ、電気関係の変数を発見。現在のADIは「通電されて」いないと、作動しないらしいことが判明しました。最近、FlightGearの各機体にある「electrical」というファイルが、だんだん複雑になっていて、仮想の電気系統に育とうとしている気配があります。何のためか分かりませんでしたが、機体を完全な「冷温停止」状態から飛行状態に起動する際、スイッチ操作に従って、さまざまなシステムが順次目を覚ます、といった手順を再現し、リアリティーを増すためのようです。グラス・コクピットでは、最初はパネルが「停電して真っ暗」でなくてはならない...という要請があるのでしょう。それは分かりますけど、配線やスイッチのオンオフ、給電容量などをコントロールできないと計器一つ移植不能、という状態はやっかいです。ADIに関しては、Aircraft/PBY-Catalina/Systems/electrical-fdm.xmlというファイルを開いて、全く理解できないままに、内容の一部をADIに書き換えて追加したら、幸い電源が入って作動しました。いうパスを引用したら、やっと受信できました。これは、メニューバーにあるADF周波数セット欄とは別物。従っていちいち、無線パネルのダイヤルを操作しないと受信不能です。kr87無線パネルは、面倒なので放棄してしまいたいのですが、これを使わないとコールサインのモールス信号が聴取できず、長距離飛行では局の判別が出来なくなってしまいそうで、そのままにしています。ほかにRMIとDMEの不作動だの、邪魔なグレアシールドを切り取ったりサイズ変更すると、そもそも機体が起動できなくなるとか、うんざりするほど課題がありましたが、省略します。そのうち改造は動力性能・空力面に移行しまして、重量と馬力のアンバランスにより、プロペラのピッチ角を少しでも増大すると、高度と速度の維持が不可能になるとか、またまた問題があり、調整を重ねました。同じころ、妻と私の親が3人同時に倒れるという、現実世界の大事件がありまして...この対応や余波のため改造はますます遅れ、飛行艇の出発は、6月までもつれ込んだ次第です。●深夜に伊丹出発、バシー海峡をめざす:では、試しに飛びます。以下のようなコースです。万事うまく行ったら徐々にコースを延長し、出来ればそのまま2回目の西回り世界一周に挑戦して、「平均速度の自己最低記録」と「達成日数の自己最短記録」を狙いたいと思います。台湾=フィリピン間のバシー海峡を狙って飛び、両国どちらか都合の良い方に着陸して給油します。NDB276(BS)航法はVORとNDB主体。補助に天測、非常用にGPSを使うつもりです。新型Atlas(Ver.11)をチャート代わりに使いますが、いざという時は当然FlightGearにアタッチして、FMS代わりになってもらいます。天文航法はもちろん、電波航法も長らく使わないと勘違いをしますので、取りあえずバスコまでは練習区間としてGPSオートをセットしておき、この間に測位トレーニングをします。6月15日の日本時間・0055時にPBYを起動。燃料は12000Lbs満タン。0110時、GPSにバスコまで入力終わり。38秒6271ftの滑走で離陸し、GPS針路に定針。目標高度5000ft。闇夜の大阪湾に出ます。重い機体が4000ftで少々ダッチロール。手動で押さえて、やがて神戸空港のアビーム(真横)を通過。機体が落ち着き、自動で90KIAS、高度5000ftを維持。スロットル78%くらい、2700回転、吸気圧27インチで巡航。作動せず、この時は表示ドラムの記述を修正して、nav[0]のメートル単位距離データを代入していました)。GPSによると友が島まで19nm。対地速度は100ノット出ています。北風に乗った形ですね。0128時、航続距離を増やそうと、プロペラピッチレバーを半分ほど手前(角度増大側)へ。1620回転まで落ち、燃費は相当改善して0.95nm/galに。推測残距離1878nm、残飛行時間18:34などを確認。明日の夜まで燃料が持つ計算です。友が島水道を通過して、海自ヘリ基地のある小松島へ自動変針。0150時、小松島で変針し室戸に向かいます。ここで大きなトラブル発生。高度をいちいち指定しなかったためか、変針点で勝手に機体が降下し始めたのです。起きていて良かった!と思いましたが、慌てて修正操作中に、オートパイロットの癖でヨー運動が出ている...と思ったのが実際はフラットスピンでして、回復が間に合わず墜落。PBYは、もともと重くてアンダーパワーですが、私はさらに燃料搭載量を増やしており、機体は過荷重で神経質です。くっそー!おまけに再起動したとたん異常終了。パソコンをリセットしてもダメ、FlightGearのオートセーブ・ファイルを投げ捨ててもダメ。Ver.2.6.0になってから起動失敗が増えており、久しぶりにムチャクチャ腹が立って、もう次のバージョンが出るまで、旅はやめようかと思いました。●四国沖で夜が明ける:結局、基本通りにFlightGearの全項目をリセットして、再起動成功。焦ってはいけませんね...(^^;)。0245時、再び伊丹で満タンにして始動、離陸。0257時、関空を左前に見ながら、重い機体がようやく安定しました。用心のため以後当分、プロペラピッチを操作しないことにします。ところがもう一つ、トラブル発生。出発前にリセットしたのに、パソコンがしきりに「**をインストールしたので、**分後にリスタートします」と言う。このままでは長時間の自動操縦が不安なので、0337時ごろ夜明け前の紀伊水道に着水し、パソコンをリセットしました。私が欲しいフライト途中セーブ機能は、ついに廃止されてしまったらしいので、緯度経度と燃料残をメモしておき、海上で再起動するわけです。セーブできないのは不便ですが、仮にセーブデータから再開すると、リアルタイムではなくてシミュレーション内部の時刻になるはすで、天文計算上は好ましくなく、痛し痒しです(...って言うのはしかし、ややこしい天測をする私の意見です。皆さんは本当に、途中セーブ機能がなくても大丈夫なのでしょうか)。暗い空が、微かに赤く染まる海上に機体が出現し、先ほどと、ほぼ同じ燃料搭載量に調整。GPSに室戸岬の緯度経度と嘉手納基地VOR、バスコのNDBのみ再入力し、無事に離水。間もなくバラ色の夜明けが訪れまして、世界はなかなか綺麗です。4時8分、室戸岬の変針点を通過。あとはバシー海峡目指して突っ走るのみ。何かトラブルが起きた際、失速まで大きなゆとりが欲しくて、巡航速度を100Ktにアップしました。0503時ごろ、宮崎空港VORと鹿屋NDBを受信。モールス信号を聴いて局名が確認できたので、方位測定したところ、土佐清水市の真南約50マイル、31.51N-131.57Eあたりにいました。左後方に太陽が出てきました。私はしばらく仮眠しようとベッドへ。機内の簡易ベッドに転がった気分ですが、こういう「有事即応」の雰囲気で眠るのは、嫌いじゃありません。●南西諸島を台湾へ:0831時、目覚めてディスプレーを見ると、ミルク色の霧しか見えず、フリーズしたかと思いましたが、無事に飛行中。晴れて、南西諸島のどれかが見えました。315nmくらい来たはずで、0851時(ここまですべて日本時間)にKAD(嘉手納VOR)のモールスが聞こえたので位置を取ると、さっきの島影は与論島だったみたいです。後で思えば、尖閣諸島のそばにいたわけで、話題の島をちょっと見たかった気もします。眠って食べて雑用を済ませ、15日の1256時(UTCでは0356時)ごろ、波照間と宮古島のNDBを方位測定し、クロスベアリングで緯度経度を出したところ、八重山諸島のはるか南、22.39N-123.31Eと判明。表計算で求めた推測位置とかなり食い違っていて、数カ月のブランクの間に、航法の腕が落ちたことが分かりました。最新Atlasの画面が、チャートとしてうまく機能するので、以後は数値計算ではなく、作図で位置を出す方法にシフトすれば大丈夫。以前から何度もご紹介した、フリーウェアの「斜めものさし」を起動して、Atlas画面のデフォルト倍率「125」に縮尺を合わせ、原点をAtlas画面中央の「+」マークの真下に敷き込んでおきますと、マウスポインタであちこち指すだけで、機体からの距離と方位がほぼ正確に出ます。NDB2局の受信方位をこの方法で調べると、地図上で「ここが現在地」という場所が分かり、Atlasに緯度経度が表示されます。画面をズームすると、距離表示は合わなくなりますが、ズーム比「125」倍の他には「1250」倍だけを使うようにすると、表示を10倍するだけで修正できます。この方法では、10nmやそこらの誤差は出てしまいますが、目的の島や空港はたぶん視認できるでしょう。13時すぎ、視界内にある雲のレイヤーが、すべて同じ向きに傾いていることを発見。この現象は6年くらい前、当時のFlightGearを使って極地へ飛行中、緯度が上がるにつれて発生しましたが、その後は確認したことがありません。この時点で離陸から12時間くらい経っており、超長時間飛行の影響によるものなのか、新たなトラブルの前兆ではないか、レイヤーの傾斜角は航法の役に立たないか...などと考えましたが、そのうちに自然復旧。1323時に、前方海面にテクスチャーの異常を発見。海のタイルが四角く欠けています。異常終了すると、嫌だなあ。とメモした途端、また10nmほど先まで描画されまして、以後余り気にしないことにしました。1336時、正面215度にバスコNDB(BS)を受信。台湾東岸のランユーNDB(LY)は290度に入感しており、これで得られた位置は21.41N-122.48E。バスコまで作図上の距離は89nm、GPS測定では83nmですので、まずまずの精度です。所用を済ませてパソコンの前に戻り、GPSを見たら、もうバスコを通り過ぎています。それはよろしいのだけど、後方はるかに山が見えて、どうやらあれがバスコらしい。本機の高度より少し高い感じで、よくまあ激突しなかったものです。●右エンジン停止、次いで機体が竿立ちに...:1556時、フィリピン群島の一つを通過。小さな島を見下ろしていると、回転計の黄色い右エンジン指針が、変な上下動をするのが見えました。あっと思った途端、右エンジンが停止。FlightGearで飛行中に片エンジンが勝手に止まるのは、初めての体験です。右エンジンは、止まっただけでなく、時折思い出したように吹き上がります。そのためか、機体が不意に竿立ちになって、ブラックアウトやレッドアウト、ロールを発生。必死に立て直しながら、高度を失いました。燃料タンクを調べると、4つのうち0番と3番が空。1番と2番はそれぞれ1147.5Lbs(173.9gal)残っています。両タンクのチェックマークを外しても、まだ右エンジンは完全停止せず、機体は暴れ続けました。最初はルソン島に再び定針したものの、到底たどり着けないと思い、不時着水を敢行。島へタキシングして、そっと平らな岸に機体を寄せてエンジン停止。トラブルを解消するには、アプリを再起動するしかないと思いまして、正確な位置や方位をメモ。北緯18度50分28秒、東経121度18分51秒。機首の向きは295度、右舷側に陸。あとで調べると、バブヤン諸島のフガ島という所でした。長さ22キロ幅6キロ。ちなみに、こんな小島にもかつては日本軍が駐屯していたそうです。FlightGearを終了する前に、念のため左エンジンを始動。スロットルが、勝手にアイドルに戻ろうとします。リセットするしかなさそうですが、あちこちつついている間に、突然うまくエンジンが吹けるようになったため、ギアを出してビーチング(上陸)しました。燃料の総量を計って、均等に545Lbsずつ4つのタンクに入れ直すと、両舷エンジンの再始動に成功。快調に吹き上がります。翼端フロートを出して、のそのそ水中へ。水鳥のような気分です。ルソン島北西部のラオアグ国際空港(RPLI)めざして高度を上げると、「LAG」のモールスが聞こえ始めました。前方に淡く岸と山が見えます。やったぁ、フィリピンのルソン島です。耕地があり、小さな湾と、かなり海に迫った低い山々が見え。その間に小さな平野が点在して、愛媛とか和歌山県あたりの景色に近い気がします。あったかく、香しい空気が流れているような気がして、両舷のブリスター風防を開いたまま、オープンカー気分で低空飛行。さっきエンジントラブルがあったため、山地や谷間を飛ぶと、ちょっとだけ不時着が心配です。ラオアグ空港ですが、調べたら国際空港なのにATISもILSもありません。天気が悪くないので、取りあえずは必要ありませんが。1706時、もやの彼方に都市が見え、その向こうに...待望のABNを発見。滑走路方位のラジアル190度をHSIにセットします。かなりの横風の中をウイング・ローで降りて、無事にタッチダウン。オートブレーキで、たった717.8ft走って停止し、誘導路に入って1721時にエンジン停止。列をかきわけ、ミャンマーへ:3日後の6月18日に、次の航程へ進みました。17.05N-96.14.51Eヤンゴン空港VYYYは、ここから214度12nm日本時間の0040時にFlightGearを起動。UTCではまだ前日の15時40分ですが、もし天測しなければ、この日付は特に意味を持ちません。ラオアグではDMEを修理して、本来のマイル表示に戻しました。これまで作動しなかったのは、実は...NAV-1のデフォルト周波数を、伊丹のILSに書き換えていたためです。伊丹はILS/DMEではないので、幾らテスト飛行をしても、そもそも電波が入感しなかったのですね。大赤面!!燃料は3000Lbs(454.5gal)×4タンクが全部満タン。天気は9000ftにovercast、2000ftにbrokenの雲があって、204度の風19Kt。くそーっ、思わぬ悪条件ですね。実世界では、拙宅の窓の外は台風4号で荒れ模様でしたが、フィリピンは関係ないだろうと、高をくくっていたのです(^^;)。0048時(以後日本時間)、エンジン始動。100KIASで飛ぶ予定で針路計算をすると、対地88Ktで真方位250.9度、WCAは9.1度左と出ました。南下して、貿易風帯を探した方がいいのでしょうか。インドネシアのコタバル当たりを狙うかな。北回帰線より南にいます。貿易風(東寄りの恒常風)が吹くものでしたら、とっくに吹いていい緯度です。日中の天気次第ですな。0058時(1558UTC)に離陸。暗夜の豪雨で、ほとんど視界がありません。計器を見なければ姿勢も分からないほどで、ラオアグにはILSがないし、今すぐターンして降りる必要が生じても、こりゃとても無理です。凄いことになりました。0115時(UTC1615時)、出発点から28nm。対地速度98nm、燃費は目下0.699nm/galと低調で、回転数は2700でした。ここでプロペラピッチレバーをノブ1個分だけ手前に引いて(具体的にはシフト+nキーを押して)、ピッチ角を少し増大させてみますと、回転数は2050まで落ちて、燃費は0.83nm/galくらいまで改善。推測残距離も1618nm、推測残時間16時間36分と伸びました。機体が燃料満タンで重いうちに、ペラのピッチ角を増やすのは少々大胆ですが、高度速度は維持できており、一応このフライトは、天気を除けば快調な滑り出しです。0157時(1657UTC)になっても、風のデータは同じ。よって同じ設定で続航するとしましょう。0232時、ラオアグから154nm進出。猛烈な雨が続いています。これから一体、どうなるのでしょう。南シナ海の実況天気図と予想天気図、アメダスの画面が見たいけれど、それに当たるものが発見できません。思いついてGoogleEarthを起動し、オプションの「天気」を表示したところ、地球規模で雲のレイヤーが発生しました。数値はなくても概況がつかめます。衛星写真によれば、日本の台風4号の後ろには、低気圧がカルマン渦のように一列に並んで、南西方面へダンゴになっています。低気圧中心からの雲の張り出しは、暴風半円の南側が特に大きいため、追い風(貿易風帯)を期待して南下するのは、全く見当外れだと分かりました。逆にダンゴの列の北側の、可航半円に入れば追い風です。中国沖の海南島を目標に、西に進むことにして...海南島南岸のサンヤVOR112.5(SYX)をNAV-1にセット。VORの位置(18.18.26.N-109.10.20E)と、0238時の現在地(ラオアグ260度160nmの17.52.58N-117.43.36E)から針路を計算し、488.54nm273度と出ました。風はまだ205度19Ktだから、修正計算して対地速度は実質91.3Kt、真方位で針路262.9度、WCAは10.1左。推測航法と、VORやNDBによる位置確定を繰り返すフライトが、大荒れの空で続きます。雨は、さらに激烈になってきました。狂ったワープから出られない宇宙船のようです。機外視点では、ほとんど機体が見えないくらい。おまけにラオアグVORの受信圏を出てしまい、何も受かりません。NDBが香港に合わせてありますが、当分ダメでしょう。頻繁に風の変化をチェックして、現在地と補正針路を確認していれば、海南島を見失うようなことはないでしょうが...暴力的な雨足以外に、せめて星でも船でも、何か見たいし、何か聴きたいものです。1時間近く経った0334時、微かに何かが聞こえました。ヘッドホンをひっつかむと、モールス符号の「RW」です。0335時の受信方位は343度、これで位置の線が1本得られました。コースの左右誤差があまり無ければ、作図によると、位置は18.38N-115.22Eくらいでしょうか。推測飛行距離を当てはめると、あまりに前進しすぎていて、辻褄が合いません。●ベトナム上空からタイ、ミャンマーへ:少し仮眠を取った後、日本時間0540時(UTC2340時)に、やっと雨が止んでいました。香港のVORとベトナム東岸フエのNDBを使って、16.31.43N-112.31.07Eにいることが判明。海南島を目指す、西への針路から大きく南へ外れ、ほとんど当初予定のダナンに向かっています。どこかで低気圧の西側を飛んで、風が北寄りに振れて流されたのでしょう。この時点でも305度16Ktの風が吹いていますが、雲は4000ftにscatterd、1400ftにfewと、天気は回復しつつあります。予定通り、このままダナンを目指しても差し支えなさそうです。以後、修正計算を重ねながら、曇った洋上を西南西へ。世界がバーミリオンに染まって、壮麗な夜明けが訪れました。ミャンマーのヤンゴンVORを目指して、ベトナムとラオス領内を通過。薄い雲を通して、ぼんやり大地が見えますが、水田ではなく畑が広がり、白いサイロや赤い農家があって、針葉樹が生えています。アジア・モンスーン地帯というより、イギリスに似ているのは残念です。植生や風土が、もっとリアルなら...FlightGearの世界旅行は、ずっと楽しくなるのですが。タイの山岳地帯は、割にジャングルっぽい色合いで、少し気分が出ました。熱帯を飛ぶときは3Dの針葉樹を消して、テクスチャーだけにした方が無難です。タイ領内でMEF(チャートに記載されている、その地域の最大標高)が、現在の飛行高度5000ftを少し超えたので、7000ftまで上昇。プロペラピッチも再調整し、燃費は1.1167nm/galまで改善しました。前回、エンストに繋がった、燃料の不均等な消費は今回も同じでしたが、飛行中に1回、タンク内の残量を均一にしたため、特に問題は生じませんでした。Atlas画面を土台にした推測航法が、一応うまく行くことが分かったので、タイ西岸からアンダマン海に出るあたりで、今度はAtlasをFlightGearにアタッチして、地図連動のカーナビ的フライトもテスト。小雨が降りましたが、眼下に雲があるものの頭上は快晴。地表が雨だと、高度に関係なく降るのでしょうか。「狐の嫁入り」的な風情はありますが、変な感じですね。順調に飛び続け、ILSを使ってヤンゴン進入。ゴーアラウンドに備えて、プロペラピッチを最小角度にして降下を続け、ようやく滑走路がインサイト。ところが西から東へ小さな断雲が、地表をこするように移動していて、それがたまたま接地点あたりに居座って、焦りました。飛び抜けて、横風をかなり修正しつつ、長い滑走路に再び接近してタッチダウン。やれやれ...AI機がいなくてよかったです。1508時、誘導路でエンジン停止。12時間18分のフライトでした。今回は、6月15日と18日の2日間に計28時間28分飛んで、稼いだ距離はざっと2850nmです。リアルウエザーならではの味でしょうね。大長文で失礼致しました。