ステアリングはハンドルを切って舵角を与えるという意味ではない。ステアリングとは、マシンのある動作、たとえばブレーキング後コーナーに入る時にマシンを倒しこむ、またはスライディングを行う直前にマシンを起こし始めるなどのきっかけを作ることと、バランスを保つための動作。マシンの方向を変える、決めるのは自分の体重移動とマシンの傾きによるもの。体重を移動し、マシンを傾けた時点で、コーナーに入るバイクの方向づけ=ステアリング動作は完了している。スライディングはバイクを滑らせること自体が目的ではない。方向を決めるためのもの。ウェイトバランスというのはマシンにあらかじめセッティングされた荷重配分を、ライディングのケースや場所に従って、自分の体重移動によって変化させ、コントロールしてゆくこと。前後左右のすばやく微妙な、また大胆な体重移動でスライディングをコントロールし、きっかけを作り、マシンの姿勢を保ち、リーンを調節するなどのために正確無比な動作を必要とする。リーンの時間はできるだけ短く、角度は浅く。ハーフスロットルの時間を短くする。すべての要素を、自分の体を中心にして組み立てて、全体をまとめていくということによってタイムアップを図るということは、何にも増して重要な原則。ひとつひとつの要素をバラバラに考えていては、単に速いライダーの遅いコピーとなるだけ。追記この解説を先入観(ロードレースであること)を捨てて読むと、オフロードのセオリーと何ら変わることがない。路面/マシンは違っても、同じ二輪である。編集]08/01/14某お山でJさん個人特訓2スト(KDX125SR)と4スト(XR230&SL230)の違いXR230&SL230パワーはKDXに劣るが、低速でのトラクション性能(粘り)に優れる。この粘りというのは2ストか4ストかというエンジン形式よりも「どの回転域でパワーが出るのか」ということの差。その証に排ガス規制前のトライアルレーサーは殆どが2スト。足つき性を重視しているために最低地上高が低い。乗りやすさを優先しているためにサスペンションが軟らかい。前世代の4ストの特徴で、車重が重い。これらの点から運動性能は低いが、乗りやすく走破性が高い。ロースピード系に向く。KDX125SR低回転での粘りに欠け、ヒルクライム等でエンジン回転が落ちるとストールする。このために半クラッチでエンジン回転を高く維持することが必要。高回転を維持できるのであれば、XR&SLよりもパワーに優る。エンジンブレーキの効きが弱いので、ブレーキコントロールがシビア。エンストを防ぐためにアクセルの開閉、クラッチの断続という操作が必要。車体構成がモトクロスレーサーに近いため、サスペンションが長く硬い。そのために最低地上高が高い。これらの点から運動性能は高いが、それをコントロールできるテクニックが必要。ハイスピード系に向く。トレール(KDX/XR/SL)とトライアル(TYS125)の違いトライアルはトレール4ストよりも更に低回転型エンジンで、トラクション性能(粘り)に優れる。(この違いはギア比やフライホイールの重量にもよる)ステップが後退していることにより、リアタイヤに加重を掛けやすい。同じ理由でフロントアップがやりやすい。トラクションさせることに的を絞ったタイヤ。サスペンションストロークが短く、ピッチング(前後の揺れ)が起き難い。シート高が低く、減速フォーム時に重心を低くできる。