更新Tweet東京都交通局の路線(都営地下鉄)の一つ。27駅(起点、終点の駅を含む。保安装置をT型ATSからCS-ATCに変更。全駅にホームゲート設置。以下、(ラチ内)はラチ内乗り継ぎ可能なことを示し、記述の無いものは全てラチ外乗り継ぎとなるものを示す。※を附したものは、十分乗り換え可能だが運賃上は乗り継ぎ扱いにならないもの。地下鉄5号線(現在の東京メトロ東西線)の支線として計画されていた大手町〜下板橋の路線を6号線として分離し、それを泉岳寺まで延長したのがもともとの計画である。相互乗り入れは決まっておらず、すでに建設されていた浅草線に乗り入れるために軌間も標準軌が採用される予定だった。計画の変更その後計画は変更され、また東京近郊に優良な住宅地を供給するために作られる高島平団地方面の路線延長を行なうことになった。同時に東武東上線との相互乗り入れが答申に追加された。東上線の下板橋と6号線の位置は近かったものの、接続路線建設のための土地がなかったため東武が難色を示した。そこで志村(現、高島平)で接続する事とし、大和町(現在の和光市駅)から志村までの路線は東武が建設することになった。あわせて東急側は泉岳寺〜桐ヶ谷(現在は廃駅)の新線建設と東急池上線経由で田園都市線乗り入れになるという計画が示された。建設これら乗り入れのために、軌間は急遽1067mm軌道に変更された。車庫や検査工場が浅草線と共有できなくなったため、志村検車場が作られることにもなった。そのため、建設は高島平よりから始められ、1968(昭和43)年に志村〜巣鴨の10.4kmが開通することになる。袖に振られた東京都ところが、相互乗り入れ先となるはずだった東武や東急は、別ルートによる都心乗り入れに傾斜した。これについては「三田線に乗り入れると遠回り過ぎてバイパス効果が期待できない」などと言った話もあるが、当時は東武が池袋に東武百貨店を建設中であり、三田線と直通すると百貨店の客が銀座や日本橋といった高級百貨店に逃げるという思惑もあったと言われている。これに関して、軌間の変更を強いられた東京都交通局は激怒したが、もはや後の祭りであり、仕方がなく相互乗り入れ計画時に決まった規格をそのまま利用して三田線(と高島平団地)の建設は続けられることになる。三田線の保安装置がCS-ATC化される前に使われていたT型ATSや、東京都交通局6000形電車の進行方向により警笛の音色が違うといった特徴は、東武の意向に沿った規格だった。このため、高島平団地の計画のうち、高島平〜西高島平の鉄道が建設できなくなってしまう事態となり、後に東京都は東武から免許を譲り受けてこの区間を建設することになった。三田線の相互乗り入れ先を探し続けていたが、さまざまな計画が生まれては消えていった。最終的には1985(昭和60)年に三田〜清正公前(現、白金高輪)〜目黒の延伸と東急目蒲線(現、目黒線)と東横線への乗り入れが決定される。目黒への延伸に当たっては、既に南北線が目黒を目指すことが決まっており、三田線との兼ね合いをどうするかが問題になった。当初は目黒〜三田と、目黒〜麻布十番が完全別線になることも考えられたが、地下鉄を通せる道路は限られていたこともあり、白金高輪で南北線と合流し、そこから目黒まで線路を共有することとなった。白金高輪〜目黒は東京地下鉄の所有とし、この区間では都交通局は第二種鉄道事業者となることが定められた。特徴アナウンス目黒〜白金高輪間では、南北線方面の電車と三田線方面の電車とでアナウンスが違う。そのため、浦和美園方面の電車に乗っても白金高輪で確実に接続できるにも関らず、次の電車を待ってしまうという人もいるようだ。ホームゲート営業運転を行ないながらホームゲートを設置する先駆けとなった路線であり、ホームゲート設置後しばらくの間は他事業者からの問い合わせが絶えなかったという。ホームゲート設置後、目立った転落事故は激減し各方面から注目された。自殺志願の人に対してはさすがにお手上げらしく、ホームゲートを乗り越えて自殺した猛者が一人、志村坂上〜志村三丁目にあるトンネル出入り口に飛び降りて自殺した人も一人登場した。泉岳寺とされていた(実質的な起点駅は三田)。各方面の提出書類にも泉岳寺起点のものが存在したが、目黒延伸後の起点駅は目黒となっている。参加の案内ダウンロード↑本の。