編集]腰ってどこ?腰(こし)とは、大まかな意味では脊柱の下部から骨盤までを指すが、解剖学的には腰椎周囲の背部を指す。非常に重要な役割を持つ。英語のwaistからウエストとも言う。大まかな意味で考えれば脊柱下部から骨盤が腰に値する。編集]顎とG進入前にターンポイントの確認→進入中は顎を引いて減速Gに耐える(進入最後に最大G)→ターン中に顎を上げて先を確認(Gは最小)顎とGはリンクしている。編集]腕立て伏せGに耐える時の肩甲骨の動きは腕立て伏せと同じ。加速Gに耐える時には更に肘を引く。減速Gに耐える時には肘と手首を伸ばす。骨格とはバイクで例えるならフレーム。このフレームが曲がっていたらますっぐ走れないし、剛性がなければ歪んでしまう。筋肉は骨格を固定したり動かすもの。骨格を最重要視すべきである。子供はみんな姿勢が良い。(小学生ぐらいまで?)それが大人になるにつれて悪い姿勢になっていく。編集]GGに耐えるには全身を使う。先日の練習会で久しぶりにスニーカーでバイクに乗った。(ちょっとだけね)ソールが硬くて足首が固定されるMXブーツよりも、バイクの動きや足首の動きをはっきりと感じた。確認の意味でやってみるべきかも。編集]カバーテクニック完成形には段階を踏まないと辿り着けない。編集]グリップ加速/上り時Frタイヤが僅かに浮く位がRrタイヤが最大にグリップしている所。減速/下り時Rrタイヤが僅かに浮く位がFrタイヤが最大にグリップしている所。ターン時FrタイヤとRrタイヤが同時に滑り出す寸前が最大にグリップしている所。編集]ステップ加重ステップ加重とはバイクをバンクさせる意識。バイクを押さえつけてグリップさせる意識ではない。編集]人の走りを注意深く見る人は生まれてから身近にいる人を見て学習して成長してきたことを忘れてしまう。大人になると物事をよく見ずに頭で考えて理屈や言葉から答えを探そうとする。頭で理屈を考えるのではなく物事をよく観察して感じること。編集]外側半身を上げる意識バイクの上に乗っている体はタイヤを支点にして傾くからバイクより外側になる。意識してバイクより傾かないとバイクと一緒に傾くことができない。これすなわち外側半身を上げる意識。編集]基本的な運動能力の差バイクに乗り始めてから25年。オフロードを始めて十数年。この5年ほどは沢山の人を見てきましたが、人によって上達スピードには明らかな違いがあります。バイクはエンジンの力を借りるので路面の良い所をゆっくりと走っている分には差が出ませんが、路面の悪い所を速く走ろうとすればするほど差が出ます。これは、ある一線を越えた所からスポーツになるということです。上達スピードの早い人は、それなりに努力しているでしょう。そこには努力だけでは説明が出来ないものがあります。小学生の頃に運動が得意で何をやらせても上手い子と、何をやっても上手く出来ない子がいましたよね。それが基本的な運動能力の差です。オフロードをスポーツとして続ける限り、この差は永遠について回るものだと思います。私などは上記の何をやっても上手く出来ない子でした。初級者を5年以上続け、やっと人並みに乗れるようになったかな?と思えるまでに10年以上の月日を必要としました。速くなれるヒントを探し、試行錯誤し、諦めなかったからこそ今がある。それは誰にでも当てはまる事。単純に、シートの角に座って体を進行方向に向けると(ねじると)イン側のステップに足が届かなくなるから。足を前方に出そうとすると、イン側の膝が前に出て体が進行方向とは逆を向いてしまう。足が横を向いていると路面に引っ掛かって膝を痛めるので、真っ直ぐにすることだけ意識する。後は意識せずに自然な位置でOK。編集]体重心を上げる動きスピードを上げようとしたりスピードが出ていると、無意識に膝、股関節、肘を深く曲げて身構えてしまう。この動きは体重心を下げ、体がバイクに遅れる原因となる。逆に、膝、股関節、肘を伸ばして抜重すると体重心が上がり、バイクに体が遅れない。編集]力の入れどころ。筋力が弱ければ、入れどころ以前に力が入らない。体調が悪いと、それを如実に感じる。確実に筋力はついている。上半身に筋肉がついてきた。最近は筋肉痛にならない。乗り込んでいない時の体重は65キロ。筋肉はついているが、脂肪が落ちているようだ。編集]マメ昔は水泡になって破れるタイプのマメができた。最近はそれができなくなった。(マメらしきものはあるが、硬くなっている)以前、トライアルライダーの小林直樹さんに聞いたらマメができると言っていた。それに著名なエンデューロライダーもマメ防止のテーピングをしている。編集]上り・加速時のリアブレーキなんとなく思った。編集]前腕筋さっき風呂に入りながら、何気なく腕を見ていた。今日はしゃぶしゃぶを食べに行ってきた。野菜が好きでよく食べるのは勿論だが、最近は肉が食べたくてしょうがない。筋肉はたんぱく質で作られるという。編集]経過ついこの間までは苦手だった場所。凸凹にハンドルを取られる、タイヤが埋まる、タイヤが滑る=怖いし疲れる。それを感じなくなってきた。自分の体にショックが伝わらず、バイクをコントロールすることができる。瞬間的な体力とバイクの勢い。持続的な体力とバイクのコントロール。編集]シッティング→スタンディング昔は立って乗るよりも座っている方が楽だった。いうか、立っていると体が振られまくって疲れた。路面の良い所でスタンディング、悪い所でシッティング。これがレベルアップの証。編集]肘を上げると*ドアノブ握りになり、アクセルを肘の回旋で回すことが出来る。(真っ直ぐ握ると、アクセルを回した時に右肘だけ落ちる)*左右の体の移動量が多く出来る。(肘が下がっていると、腕が胴体に当たって移動量が少ない)*腕立て伏せに例えてみる。両腕を思い切り開きながら行うと大胸筋を使う=肘上がり。両手を揃えながら行うと上腕三頭筋を使う=肘下がり。*背筋(背中)を伸ばしたまま肘を上げようとすると力がいるし不自然。そこから背筋(背中)を曲げる(丸める)と力がいらず自然になる。編集]シッティング時のステップ加重スタンディング時はバイクとの接点がハンドルとステップのみなので、ステップに加重するのは当然。シッティングの場合はそれにシートが加わる。スタンディングの利点は体の自由度が大きく、バイクと体を離せること。これは路面条件が悪ければ悪いほど有効になる。シッティングの利点とは?ターンで座るのは横Gに体が耐えられなくなるから。加速で座るのは前Gに体が耐えられなくなるから。いうことは、スタンディングよりもシッティングの方がGには強いということになる。これはシートに体を預けることによるもの。ステップに加重するのではなく、シートに加重する。試しに両足をステップから離した状態でバイクに乗ってみる。(足をぶらんとさせずにシュラウドあたりまで持ち上げて、軽くホールドする)流石にギャップでは体がポンポンと跳ねるが、前後のバランスさえ取れていれば思いのほか曲がれるし滑ることもない。編集]上手い人は、体の下でバイクだけ動いてる?この言葉は「=体を動かさなくても上手く走れる」と勘違いしやすい。上手い人は、その動きが最小限で済むのと早過ぎて見えないだけ。バイクの挙動を制御できないのは、自らの体を動かす術を知らないor動かす筋力が無いから。路面の良い平らな所をツーリングペースで走っているなら疲れない。路面が悪くアップダウンのある所をレーシングスピードで走ると疲れる。(総称してG)を逃がすことができないから。付け根・膝・足首)を動かして前後左右に重心を移動させると共に、体のサスペンションである各関節の伸縮を使い衝撃を緩和する。Gが掛かった状態でも体を動かせるようになること。編集]力を抜く?体に力が入れば疲れるのは当然。体の力を全て抜いてしまっては走れない。然るに「どこの力を抜いて、どこに力を入れればいいのか?」ということを考える。人間の体は胴体に手足が付いている。ライディングに限らず、どんな動きをする時でも胴体ではなく手足でショックを吸収する。このことから「手足の力を抜いて、胴体に力を入れる」ということがわかる。肩には2つの可動部分がある。肩に力を入れると腕にも力が入る。肩甲骨に力を入れると腕に力が入らず背中に力が入る。編集]バイクのパワーと体の力の抜き入れ駆動が掛かっている状態=直進する力が掛かっている状態=曲がれない。体に力が入っている状態=関節が固定されている状態=動けない。編集]2ストと4スト2スト回転落ちが早い、エンブレが弱い、重心が低い4スト回転落ちが遅い、エンブレが強い、重心が高いクラッチを切らない状態であれば、駆動力が切れるスピードが早く重心の低い2ストの方が曲がりやすい。)を曲げ伸ばしすることによっても体重心は移動できる。)の曲げ伸ばしで補う。体を動かす量が少なければ少ないほど疲れ難く動かすスピードも早くなる。胴体を固定した状態から動かすのは難しい。これをブレーキングに例えてみる。乗り始めはフロントブレーキしか使えないことが多い。その状態で坂を下ると腕に力が入っているのでブレーキレバーを離せずに前転する。これを防ぐためにリアブレーキを使うこととリアブレーキ重視のブレーキングから始める。リアブレーキを使うことを覚え、腕に力を入れなくても体を支えられるフォームが出来るにしたがって、フロントブレーキ重視へと移行していく。「腕の力を抜け」といっても出来ない。これが段階を踏んだ練習でありカバーテクニック。体の動きもこれと同じ。胴体が動かせないのなら、手足を動かすことから覚える。手足も動かせないのなら、部分的に動かすことから覚える。直接的な原因に固執せず、アプローチの仕方を変えてみること。基本フォーム前後左右の体の動かし方マシンホールドアクセル操作クラッチ操作ブレーキ操作ギア選択ライン取りリズムこれらを試したり確認したりできるスピードで出来るだけ長い時間走り続けること。加重は意識しないもの。力を入れるのではなく、自分の体重を預ける。体を動かし体重心を移動することによってコントロールする。体を動かさずに力を入れても加重は掛からない。編集]力は何処に?いつ?入れる?「力を使わなくても済むように自分の重心を移動することが先決。体が、力を使わなくても済む状態(=状況によって変化するバイクの重心に合わせたフォーム)から動かないように「力を入れないと動いてしまう部分」である関節を固定する力を入れる。体を固定したままでは刻々と変化するバイクの重心移動に合わせて動くことが出来ないので、先の動きを予想して関節を固定する力を抜き体を動かす。加速(前G)上り(前G)減速(後G)下り(後G)ターン(横G)路面から衝撃を受けた時(縦G)etc。編集]くるぶしグリップ?ニーグリップすると体を前後左右に動かせなくなる。(体の動きを安定させるためのホールドやカバーテクニックとしてのニーグリップは必要)モトクロスやエンデューロよりも体の動きやバイクの動きが激しいトライアルでニーグリップしているか?車体の造りの違いはあれど、オンロードやビックオフ程の差はないはず。そもそもトライアル車にはニーグリップすべき幅広のタンクやシュラウドが無い。これと同じでトライアルでは「くるぶしグリップはしない」しないどころか、「バイクと体がくっつかないように、くるぶしとフレームの間を空ける」と解説されている。編集]お山メモ<お山では圧倒的にトライアル車が有利>後退したステップ位置、低速でグリップするエンジン特性、軽さ、取り回しのしやすさ。この特性をトライアル車以外に求めると、市販状態ならコスト、自走等の条件を含めたトータルバランスでセロー225がベスト。(乗ったことはないが、走破性に限ればパンペーラや新発売のT-RIDEはもっと良いのだろう)だが、これがあらゆるシュチュエーションでのスピードを求めると話は違ってくる。コストを度外視すれば、ベストはエンデューロでの使用目的に特化されたKTMやガスガス等の外国製エンデューロ車か?<何を求めるか?>ただお山の走りを楽しむだけならトライアル車がベスト。他の車種では目的がないと辛いだけ。エンデューロレースの練習及び上達を求めるなら、トライアル車から始めてエンデューロレーサーへステップアップするのがベスト。エンデューロのトップライダーの多くは、この道筋を辿っている。突き詰めるならモトクロスを並行して練習する。条件を除けばトライアル車がベストになる>トライアル車の走破性が高いのはもちろんだが、初級者にも乗りやすくてとっつきやすい。これは「楽しい」に繋がる大切なこと。トライアル車はスタンディングが前提。否応にも体を動かさなくてはならないし、スタンディングがしやすいように作られている。これが「体を動かして乗る」ということを体に覚えさせる良い練習になる。トライアル車以外だとスタンディングポジションがとりづらく、「シッティングのまま体を動かさずに乗ること」を覚えてしまう。そこから抜け出すのは容易ではない。<お山での練習>お山には河原やフラットなコースには無い「長く曲がりくねったヒルクライムやダウンヒル」がある。これを経験しているかいないかの差は大きい。(短く真っ直ぐなヒルクライムやダウンヒルであれば体を動かさなくても勢いだけでクリアできてしまう)ただし、これも通過することに必死になっているだけでは効果が薄い。ある程度余裕を持ってクリアできる場所を探し、そこを往復して様々な乗り方を試してみる。フォーム・ポジション・アクセル・クラッチ・ブレーキ・ギア・スピード・ラインetc・・・組み合わせは無限にある。<練習になったこと>*シッティングヒルクライム何もしないと段々とフォームが崩れポジションが後ろにずれてくるが、「ステップの前角に足の裏を乗せて、足の付け根・膝・足首の関節を固定」して前Gに耐える。そこからリアタイヤのグリップを最大にするために、「肘を徐々に伸ばし足の付け根から上半身を起こす」ことで体重心を後方に移していく。フロントの接地感がなくなってタイヤが少しずつ浮いてくる。リアタイヤのグリップが最大になり最後は捲くれそうになる。これを防ぐために、「腰を立てたまま、肘を縮めながら背中を前方へ曲げていく」そうすると、捲くれずに最大のグリップを保ったままマシンは坂を上り続ける。坂の勾配に合わせて「背中の曲げ伸ばし」でフロントの捲くれ具合をコントロールする。*ヒルクライム中のターン直登のように勢いのみで行けない。直登の「前後の動きと前G」にプラスして「左右の動きと横G」が加わるので複雑になる。曲がるには直進性(駆動力)を切ることが必要。上れなくなる最大の原因はこれ。肝は直登の勢いを殺さないこと。ターンポイントまで出来るだけ勢いを稼ぐ。直進性を切る(曲がる)方法にはアクセルオフ、クラッチを切る、リアスライドと色々あるが、スピードが落ちないように最低限で済ませ、必要に応じて併用する。ハンドルを切るのではなく、体重心を移動してバイクを寝かせて曲がる。バンクの切っ掛けはステップ加重、ハンドル加重、外膝の押し込み等を状況によって使い分ける、もしくは併用。立ち上がりでは加速による前Gが掛かる。「前Gに耐えるフォームやポジション」と「体を動かしてバイクの重心と体重心を合わせること」を強く意識しなければならない。この意識を持たないと「捲くれる」か「止まるか」の2択。*アクセルワークアクセルオフの時間を出来るだけ短くする。ターン時でも回転が落ちないように小刻みに開け閉め。*クラッチワーククラッチをアクセルの代わりに使う。アクセルを閉じずにクラッチを切ることで駆動力をコントロール。*ブレーキワークリアブレーキをアクセルの代わりに使う。進入時よりも更にアクセルを開け、リアブレーキでパワーコントロールする。スタンディングでは片足でフォームやポジションを維持しなければならない。シッティングでは右足を出してしまうとペダルが踏めない。これを体に覚えさせれば応用範囲は広い。トップライダーが上り切れない時に転ばないのは、このリアブレーキコントロールをマスターしているから。*スタンディングヒルクライムトレール車はトライアル車よりもスタンディングが難しい。これはハンドルとステップの位置関係によるもの。トレール車はこの間隔が狭い。トライアル車と同じポジションに体を移動させるには、より大きい動きが必要。ヒルクライムでは腹をハンドルに当て、頭を更に前に出し、ステップの前角に足の裏で乗る。スタンディングでも基本となる体の動きはシッティングと同じ。それに膝の動きが加わる。ギャップ等による影響がなければ膝を伸ばし切った方が楽だが、それではギャップ等があった時に膝のクッションを使えない。常時「少し膝を曲げた状態」を維持して曲げ方向にも伸び方向にも対応できる遊びを持たせる。これは膝の関節を固定すること。シッティングよりも体の動きが大きくでき、傾斜への対応力が高い。シッティングよりもバイクとの接点が少なく、膝のサスペンションを使えるのでギャップ等による衝撃に強い。反面、体を固定したり動かす筋力がシッティングよりも必要で、接点が少ないために各種Gに弱い。状況によってスタンディングとシッティングを使い分ける。<ダウンヒル>ヒルクライムではアクセルコントロールが重要だが、ダウンヒルではブレーキに変わる。リアブレーキは生命線。ロック寸前のハーフロックを保つ。足は出しても右足だけは常にステップに載せておく。出さなければどうにもならない状況になった場合のみ足を出すが、出来るだけ早く戻す。車速コントロールはフロントブレーキ。エンジンブレーキを有効に使う。車速に合わせてギアチェンジ。エンストしそうになった場合はクラッチを切るが、これもリアブレーキ同様に早めに繋ぐ。