立ちっぱなしだと疲れる。シッティングの方がGに強い。シッティングするのは?ターン時(横G)加速時(前G)では、強い後Gが掛かる減速時に、なぜシッティングしない?ステップ位置の問題?MX/EDマシンはステップ位置の関係で減速時にポジションを合わせやすいから?スピードが速いから?減速とはタイヤを止める力。加速とはタイヤを回す力。止まろうとするタイヤがギャップに当たるとサスが縮む。回ろうとするタイヤがギャップに当たるとサスが伸びる。減速では凸凹のギャップができる。加速ではフラットな轍ができる。上記を考察し直してみる。減速時(進入)には加速ほどのGが掛からない。駆動力が掛かっていればサスを縮めて地面にタイヤを押し付ける力が継続するが、減速時にはそれが無くサスが伸び縮みする力だけになる。サスだけでは、その動きを吸収できない。強い加速Gが掛かるのは立ち上がりの一瞬だけ。スピードが上がればあがるほどGは弱くなっていく。減速Gはターン直前に向けて徐々に強くなっていく。編集]なぜ?人に物を説明する時には「何故そうなるのか?」「何故それが必要なのか?」ということを解説しなければ理解してもらえない。前G2つのGが掛かる。ストレートは荒れていてスタンディング。ターンが緩く、シッティングに移行するよりもストレートのスピードを維持しながらスタンディングでターンする方が速い。この時に大切なのはGと車速のバランスを取ること。進入(後G)→ターン(横G&遠心力))立ち上がり(前G)フラットなコーナーリングで掛かる加速による前Gにプラスして、上ることによる前Gが掛かる。その分フラットなターンよりも前への体重移動を意識して多くしなければバランスが取れない。体が遅れている場合には、それがリアタイヤの横へのスリップや轍からフロントタイヤが外れそうになるという状態で表れる。轍がある場合、遠心力を有効に利用すること。横へ逃げようとする遠心力を縦へのタイヤのグリップ力へと変える。轍に対して垂直にタイヤが当たるように車体を寝かす。これが重要であり、その時のフォームは状況によって変わる。力を入れて加重を掛けるのではなく、「車重と体重を轍に預ける」ようにバンク角を合わせ体重心を移動する。体が左右にぶれないようにするのとバンク角を調整するために膝で車体をホールドする。これも状況によって絞めたり緩めたりを繰り返す。Gに負けない(負荷に耐えられる)フォームの固定=筋力が必要。立ち上がって直ぐに次のターンが始まる場合は早めに直進性を切る。フラットなターンにおける「ストレートの5~6割で進入体制(減速)」に入るというセオリーは変わらない。ギャップのあるバックストレートでは、このセオリーを忘れていた。突っ込みすぎでフルブレーキングしてしまい、車速が極端に落ちている。ギャップがあると開けっ放しで走れないので、アクセルを調整しながら走ることになる。この感覚の狂いが原因。<バックストレートの立ち上がりに付く真っ直ぐな轍>意図的にフロントタイヤを轍から外してみる。フロントタイヤは轍の上、リアタイヤは轍に入っている状態。体を固定できない筋力の弱い時には、体重心がリアに移動するのを抑えきれずリアタイヤが流れて倒れそうになり真っ直ぐ進めない。体を固定できる筋力が強い時には、リアタイヤが流れないので更にアクセルを開けて真っ直ぐ進める。バイクを押さえ込む筋力ではなく、体を固定する筋力。<下りストレートから上り右ターン(轍付き)>上りターンでは出来るだけ下りからのスピードを持ち込みたい。下りでの減速G(後G)に耐えられる筋力が無いと減速しきれない=スピードを出せない。ターンでの遠心力(横G)に耐えられる筋力が無いとスピードを維持できない=轍から飛び出そうになりスピードが落ちる。編集]Gに耐えるスタンディングだと、Gに耐えられないしハンドルを切ろうとするとバランスを崩すからシッティングする。そのままではいつまで経っても「Gに耐える意識」が芽生えない。=スピードが上がらない。一口にスタンディングといっても「シートのスポンジが沈まない程度に腰を浮かす」から「膝を伸ばし切った棒立ち」まで幅がある。状況によって全て試すこと。編集]くるぶしグリップ?の続きトライアルは体の移動量が多い。前後の体の動きを邪魔しないようにくるぶしグリップをしない。足首を90度の状態のままハンドルに腰がつくぐらい体を前方に移動させると、爪先が下がってブレーキペダルを踏んでしまう。これを防ぐためにもフレームからくるぶしを離し、ステップに真っ直ぐ足を載せてもブレーキペダルを踏まないようにしている。セクションに入ったらギアチェンジをしないトライアルでは、同じ理由からチェンジペダルが爪先に当たらない高い位置にある。編集]自分がどれだけ動けているのか?キャブセッティングと同じ。濃い方薄い方、極端に振ってみないとわからない。全ての関節の可動範囲を使い切れ。編集]一度に長い時間走り続けることそこから見えてくるものもある。編集]肘を下げるのはカバーテク肘を下げなくても体を固定できるようになるまでのカバーテク。それを解説する必要がある。背骨の関節も可動範囲の最大まで有効に使う。背中を丸めるとアゴを引かなくても、アゴを引いているように見える。編集]手首の謎の続き上手い人はみんな手首が真っ直ぐに固定されている。(横に曲がったとしても縦には曲がらない)そうでない人は手首が曲がって肘が落ちる。構えて力を入れようとすると肘が下がって手首が曲がる。上級者はこの意識がなく、体を固定させるだけだから手首が曲がらない。何事も、初歩の域を抜けるには、「百」ほどの努力の蓄積が必要であり、有段者の域に達するには、「千」ほどの蓄積が必要である。努力と発達は比例関係ではない。努力は段階的に重ねなければならないが、発達は加速的に訪れる。100の努力が必要だと言われている。100日、100ページ、100回・・・100を越えたときから少しずつ変化を実感できると言われている。努力曲線と発達曲線というグラフがある。努力はずっと続けているまっすぐな線。「発達」はしばらくの間まっすぐに伸びるだけ。その期間が長いので「やってもだめだ」と思ってしまいあきらめることがたくさんある。ある時を境に「ぐん」と成長が伸びる。その時が、100と言われている。自転車に乗れるまでの過程に例えてみる。乗れるようになる努力を続けていると、突然に乗れる瞬間が来る。その瞬間はあっけない。「上達は少しずつ訪れてくるものではない。練習した成果が一気に訪れる。自分の経験では中級の下程度のレベルまで来るのに、1日2~3時間で期間にして2年、回数で40回ほど。1日2.5時間として40回だと100時間。毎週走って年に約50回。1日2時間として100時間。1年で初歩の域を抜ける。有段者の域に達するにはx10=1000時間10年。編集]07/12/24特訓会&相模川走り納め今日は久々にCR125に乗った。WRの方が乗りやすくて速く走れるのは勿論だが、それでは練習にならない。出来るだけ一度に長く走り続けることと、今まで3速半クラで流して走っていた部分を2速パワーバンドで走ってみた。以前なら2速パワーバンドでは体が耐えられずにマシンを制御する余裕がなかったが、少しずつ制御できるようになってきている。楽な方へ流れてはいけない。体にガンガン負荷を掛け、筋力をつける。動けるだけ動いて、マシンと自分のバランス点を探す。上手く走れなくて当たり前。見えないけれど必ず水は増えている。いつかはそれができる日が必ず来る。体が動かずにバイクに揺すられている。体を固定してバイクから伝わる衝撃を逃がすようになる。体を動かしてバイクをコントロールする事を覚える。(バイクをコントロールするのにハンドルに加重を掛けるようになるのでマメが出来はじめる)補足オフロードバイクに乗り始める前から筋力のある人はマメが出来ない所からスタートするケースもある。轍から意図的にラインを外す時にリアタイヤがスライドする。スライドした後に体が耐えられず、前に崩れる。腕の付け根・足の付け根の筋力が弱い。2ストのブレーキングでリアタイヤがロックしてエンストしてしまう。足の付け根と膝を固定する筋力が弱くて後Gに負けている。リアブレーキをコントロールする余裕がない。<林間下りストレートから上りながらの右ターン某氏用>状況:下りストレートの底でフロントタイヤが流れて転倒。(ポジション)バイクと自分の体重のバランスが取れていない。バイクが前下がりになって重心が前に移動するのだから、自分の体重は後に掛けてバランスをとる。前後のサスが均等に沈むように。(フォーム)後G(減速G)とギャップによる縦G(振られ)に体が耐えられず、前のめりになってフロント加重になってしまう。フロントタイヤに加重が掛かり過ぎ、グリップの限界を超えて滑る。(操作)ストレートの5~6割から進入体制に入るというセオリーはフラットターンと変わらない。ブレーキングはこするように。下りストレートの底までフルブレーキングしていては×。上り右ターンに出来るだけ下りからのスピードを持ち込めるように。編集]玉砂利ストレートの走り方スタート時は慣性の力(直進安定性)が働かず一つひとつの石にフロントタイヤを弾かれて振られるので、Gに強いシッティングで思い切りアクセルを開け、後方に体重を移動してフロントタイヤを浮かせる。それでもリアタイヤは石に弾かれるので、体を左右に振ってバランスを取る。ある程度スピードがのれば慣性の力が働くので、アクセルを戻してスタンディングに移行。力を入れて構えるのではなく、各関節が動かないように力を入れて体を固定する。体を固定できずに構えているとハンドルにしがみつくことになってしまい、フロントタイヤが石に当たった時に振られる。体を固定したままでは大きな石を避けたりターンする事が出来ないので、その時には力を抜いて関節を動かす。車体が浮いた状態(サスが伸びている状態・前後サスが均等に沈んでいる状態)を維持するために前後に体を動かして最適なポジションを探す。パワーを掛け続けていた方がトルク変動が少なく安定する。スピードが速い方が直進安定性が良くなる。編集]練習と期間オフロード、それも凸凹があり滑りやすい路面では想像以上に体へ負荷が掛かる。体が負荷に耐えられるようになるまではバイクをコントロールする余裕はないが、筋力の増加に伴って走りながら考えたり試したりする事が出来るようになっていく。具体的にどういった練習をすれば良くて、どれ位の期間が必要なのか?<初級の下>凸凹があり滑りやすいオフロードに慣れる。(1~3回)<初級の中><初級の上>正しいフォーム・ポジション・テクニックを知り、意識する。色々な路面、コースを走って経験を増やす。加速・減速・上り・下り・ターン等の的を絞った基本練習をする。一度に1時間以上走る・スタンディング・コース周回・ヒルクライム・ダウンヒル等の体に適度な負荷の掛かる練習でフォームの維持・動作に必要な筋力をつける。テクニック(体の動かし方・バイクの操作)を考え試しながら走る。自分に足りないものを探る。(年50日/月4回/1日2時間/300時間/3年)トータル年50日/月4回/1日2時間/1000時間/10年。上記は個人差・環境によって変化する。助走でスピードが乗せられず途中でターンが入るヒルクライム(シッティング)上れない大きな原因は、ターン時にエンジン回転が落ちてしまう事。一般的なアドバイスは「もっとアクセルを開けろ!」。その結果は、怖くてアクセルを開けられないかアクセル開け過ぎで捲くれる。曲がるには直進性(駆動力)を切ることが必要。アクセルを戻す、クラッチを切る。ターンする瞬間はリアスライド(パワースライド)やリアブレーキを使わなければ回転は落ちる。駆動力を切る=エンジン回転が落ちる。そこからアクセルを開け足しても上ることによる抵抗で回転は上がらない。駆動力を切る=スピードが落ちる。惰性を使えずタイヤはスリップする。体が遅れて意図せずにグリップして捲くれる。(ここで体を動かす事と固定する事ができれば意図的に後方に体重移動をしてグリップさせ、上半身を背中から曲げることによって捲くれを防げる)では、上れる人はどうしているのか?小刻みにアクセルを煽り、ターン時にエンジン回転を落とさないようにしている。抽象的ではなく、細かく分析して具体的な対策を割り出す。砕いてわかりやすく説明する。前Gと横Gの加重に耐えられる筋力があるなら、シッティングよりも体の移動範囲が大きく、傾斜への対応力が高く、縦G(ギャップによる衝撃)に強いスタンディングの方が良い。向こう脛の筋肉(前脛骨筋)に力こぶのようなものができておりまっする。編集]フロントアップならできんだけどね(^^;あるライディングスクールでは、最初にウィリーを教えるという。(ランホーもウィリー練習を奨めている)ウィリーは前後バランス。編集]07/12/29お山メモ前回のXR230純正タイヤ3部山からSL230純正タイヤ4分山にグレードアップ?SLはXRよりも車体が大きくてスタンディングしやすく、乗りやすかったです。雨上がりでチュル気味?だったのですが、あの辺の土質はチュルチュルにはならないようで、純正タイヤ4分山でもなんとか走れました。2回目なので、あんまり書くことがないんですが、いくつか気付いたことを書きます。<つづら折れダウンヒルではアクセルを開けろ!?(筋力に余裕のある時に限る)>途中でトラ車を借りて乗ってみたんですが、これがもう楽チン(笑もうなにもしなくてもテケテケ走ってっちゃいます。そんな幸せも長くは続かず、「交代」の一言で・・・(TT)トラ車に乗っている間に体力を温存できたので、その直後のつづら折れダウンヒルでちょっと頑張ってみました。エンジンブレーキを効果的に使うのに「アクセルを開けた後の回転落ち」を使う!このつづら折れダウンヒルは傾斜がきつく、尚且つ90度以上のターンが延々と続く岩盤混じりの難所です。ここを出来るだけスムーズに速く下りるには、スタンディングを崩さずにエンジンブレーキを有効に使うこと。アクセルを開けなければエンジンはアイドリングのまま。これでは頻繁にエンストしそうになりクラッチを切らなければいけません。それを防ぎ、おまけ?としてついてくるエンジンブレーキをメインの減速手段として使います。短いストレートで出来るだけアクセルを開け、エンジン回転を上げる。アクセルを閉じた瞬間の回転落ちで減速。ターンの切っ掛けはクラッチ。切って車体をバンクさせ、スパッっと繋いで車体を起こす。このターン時にも出来るだけスピードを落とさない。最初はスピードが出るので怖いですが、ブレーキングで気を遣わずに済むので、慣れてくると楽になります。冒頭で書いたように、スピードが上がって強くなる減速Gに耐えられる筋力が必要です。私も三分の二ぐらい下ったところまでは良かったのですが、ダウンヒルのあまりの長さに筋力を使い果たしてフロントからスリップダウンしました(笑<トラクションを掛ける・抜く>ここは長さ・傾斜共に大したことはないヒルクライムなんですが、最後の方で「きついターン+滑りやすい路面+木の根段差」の3段攻撃です。前方でトラ車がスタック。そこからではスタートも出来ないので、下まで降りて再チャレンジ。きついターンに体が耐えられそうもないので、Gに強いシッティングで。最初のストレートで出来るだけ惰性を稼ぎ、滑りやすい木の根を通過する時にはアクセルオフ。アクセルを開けて回転落ちを防ぐ。ポジションとフォームは捲くれるか捲くれないかのぎりぎりリア加重。それでも純正タイヤ4分山ではスリップするので、その瞬間は足をついてトラクションを意図的に抜く。鋭角なターンでは体を左右に振って、出来るだけスピードを落とさない。この方法で頂上まであと3メートルのところまで到達しましたが、そこで惰性が尽き、リアタイヤのグリップも限界を超えて玉砕しました。歳を取る度にそれが出来るようになってきている。昔なら何も考えずに「行き当たりばったり」や「力任せで」力や時間をロスしていた作業でも「手順を考え」「道具を上手く使うこと」でロスせずに済み、部品を壊してしまうことも防げる。バイクに乗ることもこれと同じ。バイクも工具と同じで、人間が操る「道具」。何も考えずに「行き当たりばったり」や「力任せ」では「力」や「時間」をロスするし、最悪は体を壊す。「テクニックを考え」「バイクの力を上手く使うこと」でロスせずに済み、体を壊してしまうことも防げる。これがテクニック/技術。1点違うのがスポーツであるということ。スポーツをするには「健康な体」と「負荷に見合った体力」が必要。バイクに乗るのに必要な体力は、バイクに乗ることで養うのが最も効率が良い。走行時間と体力は比例する。これがボディー/身体。「テクニック&ボディー」オフロードバイクライディングは、この2点が揃った時にのみ最高のパフォーマンスを発揮する。私がメンテに関して上達したのは、10年以上に渡るプロとしての経験によるもの。オフロードバイクライディングに関しては未だアマであるが、このメモはプロへのステップ。死ぬまでに必ずプロになる。編集]男女差の有無は体力要素によって異なる。運動する体の変化については、個人の最大能力を基準として考える限り、大部分は男女共通に考えてよい。トレーニングの基本法則等もすべて男女で異なることはない。最大能力は、男女(平均値)で異なるものが多いので、実際に行う運動の物理的強度は異なることが多い。そこで、最大能力の尺度の一つである体力について述べる。体力は様々な要因から構成されており、男女差の有無やその表れ方は一様ではない。男女差の少ないのは敏捷性、特に小筋群を使った運動の敏捷性と局所的な筋の持久性である。疲労耐性はむしろ女性の方が高いとの報告もある。柔軟性は女性の方が高い値を示す項目である。体力要素の中で顕著な男女差が見られるのは、エネルギー系の体力である。それは体のサイズとからだを構成する脂肪や筋、骨等の割合(身体組成)の相違に起因する。その代表的な例が筋力/筋パワーである。筋力は筋断面積に比例するが、単位断面積の筋が発揮できる張力には性差が見られない。筋肉量には思春期以降男女の間に顕著な相違が見られるようになり、男子の筋力に対して女子の筋力は60~80%に相当している。速度要因を加えた筋パワーはさらに差を顕著にしている。一つ重要な要素である全身的な持久力の規定因子である最大酸素摂取量は、骨格筋レベルでは男女間で差は見られないが、からだ全体では40%程度の相違がある。体重当たりにしても、体重に占める筋量と脂肪量の割合に相違があるために、男女間の酸素摂取量平均値には差がある。このように、筋そのものの特性は男女類似であるが、量的差と身体組成の差が有酸素性及び無酸素性運動成績の男女差を顕著にすると言える。引用終わり上記をオフロードバイクライディングに当てはめてみる。上手く速く走れる女性も存在するが、それは車体が小さくて軽い85ccモトクロスレーサーでの話である。その要因は、男性との量的差と身体組成の差による筋力/筋パワー、酸素摂取量の違い。オフロードバイクが他のスポーツと違うところ。バイクという「道具」が60~100kgという重さを持つ。この重さを全て持ち上げるわけではないが、二輪という不安定な状態で乗車しなければならない。バイク自体が動力を持つ。上り・下り・路面状況の変化等。このために、前・後・横・縦という各種Gが掛かる。アクセル・ギア・クラッチ・Frブレーキ・Rrブレーキと操作項目が多い。バイクというのは車体と体のバランスが取れていれば力を使わずに乗れる。それなのに、なぜ男女差が発生するのか?場所・状況を同条件でヒルクライムをしてみる。男性は2スト250ccのトライアル車。センスが良く、走破性に関しては既に初級の上レベル。前走車の動きを見て、倒木越えのフロントアップもこなす。女性は楽に扱える小さくて軽いトライアル車。オフロード走行歴10年で、レベルは初級の上。男性は体の移動・固定・バイクの操作共に余裕を持って出来る。女性は固定は出来るが、移動・操作が出来ない。女性は力を使っているわけではない。年間の走行回数が多く、体を固定する筋力は持っている。体の移動・バイクの操作が出来ないという点が問題。その原因は?前記の「解説」で書いたことを思い返してみる。助走でスピードが乗せられず途中でターンが入るヒルクライム(シッティング)では、上れる人はどうしているのか?小刻みにアクセルを煽り、ターン時にエンジン回転を落とさないようにしている。男性ならば、アドバイスされなくても何回かトライすれば自然に出来るようになる。女性は何回トライしてもアドバイスされるまで出来ない。体力以外にも差があるのではないか?その女性から興味深い話を聞いた。自らを分析して、「自分は男性よりも判断力に劣る」と言う。「判断力」オフロードバイクライディングは刻々と変化する状況を読んで、自分が先に動くことが必要。事が起こってから動くのでは遅い。ビデオの中のマシンが何速で走っているのか?どこでパワーを掛けて、どこで抜いているのか?自らの中にある感覚と照らし合わせてそれを探れ。その感覚が一致した時に走りが変わる。あの人だったら、何速で走るのだろう?あの人だったら、どこまでアクセルを開けるのだろう?あの人だったら、どこでアクセルを戻すのだろう?あの人だったら、どう体を動かすのだろう?あの人だったら・・・etcそのイメージに近づけ。R4&相模川走り初め今日は4時間20分走った。腰を立てたまま背中を曲げる。これを走っている間中意識していた。なんか背骨の可動範囲が増えているような気がする。何事も最後までいってみなければわからない。加速、コーナーリングの減速、ヒルクライムで思い切り肘を伸ばす。ハンドルにぶら下がるぐらい。加速/ヒルクライムではフロントが浮いてくるから背中を曲げてコントロールする。減速では、肘を伸ばし腰の位置を低くしたフォームでいけるところまで突っ込んでみる。スピードが速いから恐怖心があって体を前方に移動したくなるが、それをあえて踏ん張る。あら?なんてことはない。ジェットコースターがレールに沿って走るように。未知のコーナーリングスピードに自分が驚く。体重移動のタイミングが早かったということか。鋭角なターンでは、アクセルを煽らないで済むようにターンとスピードのタイミングを合わせる。立ち上がりでは2速でアクセルオン。一つ目のギャップで浮いて、途中の水溜りの上を通過している。短いストレートだが、それが更に短く感じる。アクセルを開けたら、次の瞬間にはもう終わっている感じ。路面状況が目に入らない=気にならない。誰かがどこかで、「コーナーとコーナーの間をがんばる」と書いていたのを思い出す。いう意味だったのかと納得。いえば前は3速半クラで走っていたのに、今は2速でクラッチを使っていない。それでも体が耐えられる。いうか、レブリミッターが効くまでアクセルを開けても余裕すら感じる。これはCR125で走っていた効果か。前は加速Gに足の付け根から前傾することで耐えていた。そこで感じていた疑問。ターンが終わり、車体を立てた瞬間に、今までとは逆に肘を伸ばして体重心を後方に移動してみる。リアタイヤがしっかりとグリップしてフロントを上げながらグイグイ前に進む。そのGにも体が耐えられるようになってる。そんなことをしていたら、手のマメが痛くなった。編集]関節の固定この関節の固定(体の固定)を「解説」するのが難しい。自分も解説を聞いたわけではないし、意識していたらなんとなく出来るようになってしまった。腰を立てる(骨盤を立てる)ことなら目に見えることだからわかりやすい。これが立っている状態で、これが寝ている状態と実演して見せればいい。関節の固定に必要な「力」は目に見えない。関節の固定というのは特別なものではない。単純に、立っている時。重力という力に逆らっているわけだから、関節に力を入れて固定している。この時、ことさら力を入れるという意識はしない。考えなくても自然に力が入る。バイクに乗るフォーム(体の形)というのは日常生活で必要のないもの。体に掛かる各種Gというのも日常生活では感じないもの。「必要な筋力/筋肉が発達していない」このケースは私自身に当てはまる。正しいフォームで体に負荷を掛けて走ると、それに比例して筋力/筋肉が増加してくる。これが最初から出来る人は、何らかのスポーツ経験があり、尚且つそれによって養われた筋力/筋肉が発達している人。どんなスポーツでも「日常生活で必要のないフォームを作ることが基本」であり「日常生活で感じない各種Gが掛かる」このケースが「乗り始めからセンスの良い人」この中間に相当するのが、必要な筋力/筋肉は発達しているが、どう力を使ったらいいかわからない人。これは「正しいフォームとポジションで乗る」事と「体を意図的に動かし、関節の固定を体に覚えさせる」ように意識する。必要な筋力/筋肉は発達しているが、どう力を使ったらいいかわからない人は、「正しいフォームとポジションで乗る」事と「体を意図的に動かし、関節の固定を体に覚えさせる」となる。連荘で走ると体力不足を痛感。(といっても中一日だけど・・・)でも、こんな時こそ得られるものは大きいのかもしれない。最後の林間グルグルで。2速で走っているはずなのに3速のような気がする。そこで1速落としてみる。それでは物足りなくて半クラを当てる。ん?なんでだ?試しに細かいところを1速で走ってみる。なんかその方が走りやすいし速い。水が増えているみたいだ。説明する時に困るので、林間グルグルのコース図を書いてみました。Pylonsテストのジョニー・オベールとステファン・メリマンhttp://jp.youtube.com/watch?v=tKGmadCquD8&feature=userこの動画を始めて見た時には、正直なところ、その凄さがよくわからなかった。いま見るとよくわかる。ブレーキターンとアクセルターンという違いはあれど、強烈なGに体が振られることがない。これはマシンホールドだのアクセルワークだのというテクニックの次元を遥かに超越している。