Fだが、2014年の発売後に富士でサーキット試乗したときは、車両重量1800kgオーバーという重さが気になった。実際に当時の感想として僭越ながらこう記していた。レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」と富士のグランドスタンド(オフィシャル写真)レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)富士スピードウェイを走るレクサス・RCF(オフィシャル写真)レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)レクサス・RCF(手前)と高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)レクサスRCF(筆者撮影)レクサスRCF(筆者撮影)レクサスRCF(筆者撮影)レクサスRCFのインテリア(筆者撮影)レクサスRCFのインテリア(筆者撮影)レクサスRCFの後席。基本的には2シーターでここは“おまけ”(筆者撮影)レクサスRCFのインテリア(筆者撮影)レクサスRCFのインテリア(筆者撮影)340キロまで刻まれた速度計(筆者撮影)リヤコンビランプの形状も変更されたレクサスRCF(筆者撮影)レクサスRCFのインテリア(筆者撮影)カーボン素材のルーフ(筆者撮影)小改良を施したレクサスRCFのヘッドランプ(筆者撮影)フロントスポイラーと空気を取り込む大きな開口部(筆者撮影)レクサスRCFのハイグリップタイヤとアルミホイール(筆者撮影)4連エキゾーストマフラーと整流効果を高めるリヤディフューザー(筆者撮影)富士のガレージにたたずむレクサスRCFとサーキット図(筆者撮影)富士スピードウェイ正門とレクサスRC(筆者撮影)富士スピードウェイとサーキット走行の前に周辺で試乗したレクサスRC(筆者撮影)富士スピードウェイのレクサスカレッジとレクサスRC(筆者撮影)レクサスRC。奥にかつて富士スピードウェイで使用されていた30度バンクが見える。危険すぎて1974年に閉鎖された(筆者撮影)サーキット走行の前に周辺で試乗したレクサスRC(筆者撮影)“手抜き走行”を始めた筆者。ライン取りが明らかにゆるい(オフィシャル写真)富士スピードウェイを走るレクサス・RCF(オフィシャル写真)レクサス・RCFの高性能バージョン「パフォーマンス・パッケージ」(オフィシャル写真)サーキット走行の前にレクサスカレッジでいただいたランチ(筆者撮影)レクサスカレッジからの眺め(筆者撮影)prevnextprevnext「直線の加速力には圧倒されたが、急ブレーキ後のターンインでアクセルを踏み込むと、一瞬もたついて曲がりたがらない印象を受けた。kgの軽量化を果たしたという。kgもの減量を実現しているそうだ。筆者が今回のサーキット試乗で最も興味があったのは、この「ダイエット効果」なのだ。凄まじい動力性能この日の気温は約30度のドライコンディション。ヘルメットを着用してパフォーマンス・パッケージに乗り込んだ。このモデルはサーキット走行を最優先に開発したスパルタンなグレード。徹底的に軽量化にこだわり、エンジンフードやルーフ、フロントスポイラーや大型リヤウイングにCFRP素材を用いた専用装備を採用。kgまで絞り込んだボディに、354kW(481PS)までパワーアップさせた大排気量の5リッターV8自然吸気(NA)エンジンを搭載したモンスターマシンだ。PR加速感はロケットも斯くや、と思わせるほど強烈。タコメーターは一気に5000⇒6000⇒7000回転と吹け上がる。大排気量NAでしか味わうことのできないリニアな伸び感は病みつきになるほど気持ちがいい。kmの超ロングストレートへとつながる最終コーナーでは、アウト側の縁石まで膨らみながらカーブを立ち上がる。ここから第1コーナーのブレーキングポイントまでスロットルは全開状態だ。コックピットに「ブワーン!!」と鳴り響く激しいエンジン音とシンクロしながら、スピードメーターの針がぐいぐいと盛り上がる。硬い足回りとステアリングからは路面の凹凸などドライバーが必要とする情報が細かく伝わってくる。ピットレーンに目をやると、こちらを見つめるレクサスのスタッフ陣があっという間に視界から消えるほどの圧倒的なスピード感だが、挙動は非常に安定しており恐怖感は全くない。第1コーナーで一気に65km/hまで減速させるが、再びスロットルを開ければすぐさま時速200km/hを超える。この圧倒的な加速性能は最終減速比を従来型の2.937から3.133にローギヤ化したことが大きく貢献しているそうだ(※タイヤを1回転させるためにプロペラシャフトが3.133回転するという意味)。