>・白石〜長万部(新幹線接続駅)これ、千歳経由の室蘭周りのことですから。]>>206まだあるよー。]>>194お前らが幼稚園児の頃はもっと速かったんだよ。札幌旭川なら今は時刻表通りでも85分かかるが、減速前は80分ジャストで、しかも遅延もほとんどなく定時に到着していた。]苗穂最初の飛び込みか。]>>222その2両の補助編成だけで走らせたモーニングエクスプレスだっけ?という特急列車もあった。単身赴任者向けに月曜日の朝だけ走らせてたんだっけ。補助編成の晩年は、2両固定編成同士を更に固定した4両編成で通常ダイヤに投入されていた...柔軟性もクソもない、まさしく新しいJR北海道の姿を象徴するような意味不明な4両編成だった。]>>2262階建ての通勤車両はニューヨークの近郊電車として有名だ。旭川〜札幌間に走らせても良いと思うよ。コタンだから冬対策が出来るならだけど。]縦の物を横にもしない経営者にとっては、ノーマライゼーション運動や天災を含め森羅万象諸事万端が、怠惰の言い訳となり得るのだろうなあ。]先週の嵐に引き続いて、昨日土曜日のコンサート帰りの女どもウザイ。]コンサート帰りの女どもがいるから列車が混んでいる。下手すると特急でも座れない。]社長以下全員の精神は健全なのか?心配だ。凍結問題でやめたんだよ。]>>246国鉄時代は今よりずっと低温で車両全体が凍結していたし、民営化後もキハ183系は吹雪く年末年始の繁忙期に限っても毎日のように編成を組み替えて使っていたわけだが...JRの時代になってから平成末期にかけて、右肩下がりで各種車両を柔軟に運用する力が下がってるのは事実ではないのか?違うの?民営化を完了したその3年後に新造成った785系が低温に弱く、厳冬期に客用ドアが開かなくなるトラブルを起こしまくり、岩見沢〜深川あたりでは各駅の駅員にお湯を沸かしたヤカンを用意させていたのはお笑い種である。]>>247最近はでかい薬缶でお湯沸かしてなくて、連結器が凍結したらひたすら叩くしかない。高速化で圧縮空気の圧力をあげた影響で、労災が発生しやすくなったという背景もある。その関係で、駅では短時間の分割併合を避けるようになった(というか、特急型は圧縮空気を抜くから客を乗せた状態ではできない)。圧力が低い普通列車でも、酷いと、剥がせないとか結合できなくて、長いまま、短いままで走らせることになるから。ドア凍結は785系だけじゃないよ。781系も789系も起こす。最近は、冬場は凍結防止剤を噴霧することになってるけど、それでもドアが開かなくて人力補助が必要になることはよくある。]そういえば、通勤で乗る列車が岩見沢で増結するんだけど、冬になると雪の影響で増結できない事がまれにあるな。激混みになりますねん。]>>248東京から出発して凍結の恐れがある山陰地方も走るサンライズは、特急型車両だけど四国行きと分割併合のために客を乗せたまま途中駅で連結器を弄ってるよ。]>>252248で特急列車に充当する車両は圧力の関係で客を乗せたまま連結器をいじれませんと言ってる奴がいたからまずはそれに対するお返事をして、補足としてまあ蛇足かも知れんが山陰も凍結するよって書いただけ。]>>247>JRの時代になってから平成末期にかけて、右肩下がりで各種車両を柔軟に運用する力が下がってるのは事実ではないのか?違うの?私はそうは思わないな。あなたが具体的にどういう定義で「柔軟」と言っているのか知らないけど近年の例を見ても、全て電車となって久しい学園都市線(札幌〜北海道医療大学)において電車車両が故障となった時、急遽、ディーゼルのキハ201系を久々に投入して運休を回避したり(2017年12月)また、快速ニセコライナーに使うキハ201系が車両点検のため運休になりそうなところニセコライナーは元々余裕があるダイヤになっていると見るや、急遽キハ40系をこしらえて運休を回避したり(2018年10月)(当時のツイッター情報によると、キハ40系でもほぼダイヤ通りに走れたらしい)結構柔軟性のある運用対応はしていると思う。普段の運用においてもディーゼル特急の連結両数を、需要に応じて昔よりも柔軟に増減させるようになったという印象(私個人の印象だけど)もあるし車両運用能力が右肩下がりだとは私は思わない。いって右肩上がりか?というと、そういうわけでもないけどね。嫌味の一つも言いたくなるわww北海道旅客鉄道じゃなくて札幌投機鉄道(株)にでも社名変更したらどうかと思います。強烈過ぎるかな、道央の皆様には...。]>>255いやそれがさ〜、そもそもの話があるのよ。4両固定の特急車両が車検などの時期によっては約1編成相当分の不足だったのは事実だが、その事態に至った理由は少し特殊なんだよ。踏切事故でまだ新しかった電車4両の1編成を失った後、突っ込んできた自動車側または保険会社から得られたであろう賠償金または保険金で1編成を追加購入せずにやり過ごしたんだから。補助の2両編成だって、何も4両固定編成にせずそのまま車検を通して廃車まで使えば良かったのに。ラッシュ時の旭川〜札幌は4両だと混みすぎだが8両だとガラガラになる。客のために連結を毎日付けたり外したりするのは嫌だろうけど(どうせ毎日連結作業をしたって現場の人の月給は1円も変わらないのだろう?違うの?)、冷たくてうるさいデッキに立つくらいならこっちだって中央バスで座って帰るよって話になってしまう。]東京一極集中からの人口減少社会。何をするにしても東京に行くしかなくなるので道民にとっても札幌延伸は必要だ。貨物新幹線など新技術の導入で解決するとしていた自民党政権は責任を取るべき。走るトラックもバスも道路や信号設備の維持費用を全額負担したりはしていません。JRは全額負担なのだから不公平。]オレ、たまに豊沼駅使ってたなぁ。その時は数人使ってた。]>>258時間によっては残業だったり、もう一人はったりで、コストはかかるぞ。駅構内で圧縮空気を抜くとなると一人では作業できないからかかるコストはかなりのもの。コスト的に見れば、分割・併合するより、一日通しで走らせた方が安いし、労災も減る。分割・併合した方がコストが落ちるってのはマニアの妄想だよ、JR北海道の場合。マニアの妄想って面では、ここの書き込みの8〜9割がそうだが。]>>267そうやって漫然と走らせるだけで、1日あたりプラス500キロとかになって台車やエアコンの寿命を消費しているんだよ?旭川往復だけで1回250キロ以上、網走や稚内ならほとんど貨物列車みたいな距離を走るんだから!他社管内ではあり得ないもったいない使い方をしている。]まぁー、冬を考えるとサンライズみたいな連結作業は難しいんだろうね。電気の方の接点に雪が挟まるとショートするべ。]おいおい、あのDMVは真冬でもケツ同士連結して線路を走って、途中の駅でもないド田舎の踏切で連結器をバラしながら一般道路経由で複数の目的地に行くんですよ、って本気で言ってたぞ?真夜中にサンライズ瀬戸を切り離して瀬戸大橋線経由で四国に行かせるのと同じことを真冬にやる準備はあの時点であらかた出来ていたはずだが...。]あっ徳島だったな...失礼。]>>272技術が破綻したんでしたっけ?理系って文系人間が理系分野のことに口出しするとメチャクチャ嫌がるけど逆は平気でやるよね。]>>274少なくても冬の北海道ではまだまだ問題多かったでしょ。連結だけじゃなく、降雪のある路線であんな軽い車体で安全に運行するのも完全解決してないもね。]JRは鉄道業を辞めたいようです。]儲からない事業を道民の総意であるかのように押し付けられてやれやれ言われたら辞めたくもなるよな。]ボールパーク駅直結の住宅でも作り、頭のイカレたファンを転入させるとか、顧客獲得を図れ能無し鉄道屋。]根室線の災害運休区間の復活は難しい。留萌線は日高線の不通区間が片付いてから沿線自治体に赤字補填を踏み絵に廃止を示すと予想。]このまま行くと各地の特急は減便や廃止になっていくのだろうか。]高速が発達して特急の競争力が落ちてるって本当かな。高速は無いか有っても1車線というのが大半なのでまだまだ特急は優位だと思うのだが。]昨日だけど、厚別駅でオーバーランをした。快速と間違えたのかねぇ。バックさせるのに運転手が後ろまで走って笑ったよ。遅れを取り戻そうと何時もよりエラくトバしていたけど、そりゃカーブでひっくり返るってもんだな。]>>293下道でマイカー移動・・・考えただけで気が遠くなりそう。俺も車持ってるけど荷物持っていかないときは特急に頼ってしまう。移動中に飲食出来てトイレ行けるし自分で運転しなくて良いのが快適すぎてね。高速は低水準のまま自動運転も無い状態で特急廃止されたら遠出が困るな。]>>274推進していた人物が、各種事故の原因を造りまくっていたことが判明して失脚したのが原因(キハ283初期車は車体にヒビ入っていて廃車になったぐらいもろかった)。今は、その負の遺産をひとつづつ潰すので精一杯なんだよね。実際、推進していた人物が考えていた投入予定線区は今の赤と茶線区で、維持してDMV走らせるよりバス転換って流れになってるし。]>>285桑園駅で列車に乗る姿はよく目撃されてるからなぁ。]>>286留萌線と根室線は、国交省の廃止命令待ち状態になってる。]>>305JRが富良野ー新得を廃止したいから望み薄。常套手段として沿線自治体に財政負担を要求してだめならトカゲの尻尾。]>>306僕もそう思ったんだけど、運ちゃんが走ってきたのよ。]10月からの値上げ額が凄いな。]>>312好きか嫌いかで言っているだけなのに対案ってなんだよ。]789もダンプにアタックしなかったっけ。]>>322あんなところから無理に踏み切り侵入自爆ははっきり言って大迷惑だね。死人に鞭打つが、本当に運転技量あり?と強く感じる。]人間は焦ると、信じられないような大ポカをやるからね。]>>332これにより40億円の増収を見込むなんて言っているけど絶対無理だよね〜。今でさえ琴似周辺で地下鉄やJRじゃなくてバスを選択する人もいるのに、値上げしたらますます利用者減るのがわかんないのかね。]>>332定期代が会社持ちの人たちは相変わらず利用するだろうねー。]>>331お前は、他人の顔も身体も見えないネット掲示板で、顔の色がわかるのか。]>>333その想定増収額は、値上げによる利用者減を考慮したうえでの金額だが。平均して720億円として720×0.9(客10%減少)×1.15(値上げ分)=745億円。25億円しか増えないんですけど。定期券はあまり値上げしないとのことで増収なし。札幌〜新千歳空港もあまり値上げしないとのことで増収ナシ。特急はビジネス利用者は値上げ分増収だけど、利用の増えている外国人観光客は専用パスがあるから増収ナシ。近距離利用は値上げ分(20~30%)増収だけれど、単発利用の人は遊びに使う人が多いと考えると、バスや地下鉄に流れる割合は10%ではとどまらないと思う。よって、これも増収ナシ。2019、2020の決算がどうなることか。結局、国の支援を受けるためのポーズというか国の指示なんだろうと思う。]>>338>>>337>2017年が運賃収入728億円、2018年同712億円>平均して720億円として>>720×0.9(客10%減少)×1.15(値上げ分)>=745億円。25億円しか増えないんですけど。>今回の改定は対キロ区間運賃を導入したり、距離で値上幅を変えたりしてるから運賃平均値上率を単純に掛けた数字が増収となる計算ではないぞ。]>>338ちなみに運輸審議会の資料見たら、運賃値上による輸送人員減も含めて、どういう計算で推計してるかわかるぞ。]>>341>運賃平均値上率を単純に掛けた数字が増収となる計算ではないぞ。>>そんなこともわからないで書き込みしてるのか>計算する資料や能力もないけど、とりあえずやってみただけですごめんなさい。詳しい審議の資料のありかを教えてくれてありがとうございます。数字の算出方法は読んでもさっぱりですが、書いてあることはとても面白いです。]>>340日本製板ガラスは凄まじい寡占だからポリカーボネートを被せる前に既にAGC製であった可能性は低くない。]今も電気がついている清畠駅。ttps://i.imgur.com/J1eRxZf.jpg不通になって4年。ttps://i.imgur.com/QQgPzWQ.jpg市街地では今でも線路脇の雑草を奇麗に刈る町民の姿が見られた。1時間に2本くらい運転してほしい。すれば通勤・通学客と分離でき、混雑が解消される。]>>354貨物列車は全廃で全てトラック輸送化するのが日本国の国家としての夢だよ。急激な少子化と若者のヘタレ化で大型トラック乗りは激減するけど。]社長は廃線のために市町村交渉するのが仕事になってる。