HSV-010のベースモデルバージョン。'12がベースであることが分かる。性能差はないが、ペイント及びゼッケンの変更ができる。自分好みの1台に仕上げよう。GT参戦車両はJGTC時代の1996年から長らくNSXを使っていたが、2010年、ついに新型車両「HSV-010」(以下、HSV)が投入された。Velocity"の頭文字とされる。GT参戦車両としては初のFRレイアウトとなっている。レーシングカーとしてみても、チューニングガレージがGr.N仕様で作っていたスーパー耐久仕様S2000(GT6未収録)ぶりとなり、ホンダ本社からしてみればノウハウ0から組み上げられたマシンとなる。GT(GT500クラス)では珍しい「実質的なプロトタイプレーシングカー」であり、リーマンショックにより開発中止になったNSXの後継車がモデルになったと言われるが、ホンダからの正式なアナウンスは行われていない。GTのレギュレーションに適合させたエンジン「HR10EG型」で、3.4Lの排気量を持つV8エンジンである。これはホンダがフォーミュラ・ニッポン*2に供給しているHR10E型エンジンをGTレース向けに改良したもの。本車の最大の特徴は、フォーミュラカーとも思える程の甲高いエキゾーストノートである。これはホンダが音に拘って、8-4-2-1集合レイアウトの排気管を採用したからである。他2車種(SC430とGT-R)のサイド2本出しとは異なり、リア一本出しなのもこのためだ。13年モデルではエンジンの高回転・高出力化を図り、従来のリア一本出しから他2車種と同じ排気管が短いサイド2本出しを採用したため、甲高いエキゾーストノートは失われてしまった。セパンまで従来のリア一本出しだった。因みにGT6に収録されている08年型NSXもHSVに似た排気レイアウトを採用しており、V型6気筒とは思えない甲高い音がするのだが、残念ながらこちらは再現されていない。歴代モデルの中でも11〜12年モデルはサイドラジエターを採用している。重量物をセンターに集め旋回モーメントを軽減しようとしたが、ハンデウェイトを積もうとしたときのセッティングが厳しいことが発覚。ぶつかりやすい所にちょうどラジエターが来てしまうため、ちょっとしたクラッシュでラジエターコアに穴が開いてリタイヤとなりやすいという弱点も抱える事となった。そのため、最終年となる13年モデルではまたフロントに戻っている。HSV参戦初年である2010年は前年と同じ計5台で参戦。HSV-010の同士討ちによる大クラッシュが発生。HSVはリアを激しく大破。RacingがHSVデビューイヤーにして見事チャンピオンに輝いた。HSV-010の同士討ちは13年第4戦菅生でも起きている。SC430に接触しZENTはコースオフ。HSV-010が両サイドから挟む形でオーバーテイクを仕掛け3ワイドに。イン側のWeiderがDENSOのフロントに接触しスピン、アウト側のRAYBRIGを巻き込む形でコースアウトしてトップ争いから脱落してしまう。Weiderは復帰を試みるものの断念しグリーンへ。RAYBRIGはコースに復帰できたが運転席側ドアパネルが外れ、左リアの足回りを大破。ピットまで辿り着いたものの、2台ともリタイアを喫してしまった。何とか残ったDENSOは73周目に入ったところで右リアタイヤがパンクしトップから脱落。HSV-010がオーバーテイク。HSVのクラッシュによって、HSVに優勝をもたらすというレースになった。GTで、両クラスともARTAが制するという前代未聞のレースとなった。HSVがCR-Zのペースに合わせてファイナルラップをランデブー走行し、ホームストレートで並びながらチェッカーを受けるという感動的な結末を迎えた。ホンダはGT500クラスの車両規則が一新される2014年からのベース車両に「NSXコンセプト」を採用することを決定、HSV-010のGT500クラス参戦は2013年限りとなる。各車両については以下を参照。