SuperCub世界生産累計1億台達成大特集No.188誌面を“まる読み”できます!※公開中の誌面内容はNo.188(2017年11月24日)発売当時のものになりますインプレッションの誌面を開くリヤサスペンションの取り付け部分の変更でコーナリング性能が上がった新型スーパーカブ50ヘッドライトの丸目化を主軸に、より“スーパーカブらしさ”を追求それまでの中国から熊本製作所へと生産拠点が移管された新型スーパーカブシリーズ。目を引くのはやはり丸目ヘッドライトだけど、それだけじゃないメイドインジャパンのこだわりが詰まっていた!文:谷田貝洋暁/写真:武田大祐スーパーカブは平和、誰にでもやさしいバイクに乗ってその感想を文章にする仕事を15年以上しているが、スーパーカブほどインプレッションが難しいバイクもない。スポーツバイクなら、そのスポーツ性を書けばいいし、ツーリングバイクなら、そのバイクとの旅がいかにすばらしくなるかを語ればいい。スーパーカブは言ってみれば唯一無二の存在。スーパーカブとしか言いようがない乗り味なのだ。不思議なのは、どの時代のカブであれ、乗れば“スーパーカブらしさ”を感じられることだ。以前、初期型のC100から、近代のOHCカブ、ポートカブやハンターカブまで、ホンダコレクションホールに収蔵されているいろいろなカブに乗せてもらう機会を得た。時代ごとの進化の具合も非常に勉強になったが、いたく感銘を受けたのは、すべてのモデルから“カブらしさ”を感じられたことだ。初期型だろうが、エンジンのバルブ形式がOHVだろうが、中国製だろうが関係ない。言葉にするのが非常に難しいのだが、小まわり感というか、フィーリングというか、スーパーカブしか持ち得ない独特の乗り味がやはり存在するという確証を得るに至った。ある人は、それがホンダが日本で初めて17インチタイヤを設計したことにあるといい。ある人は、ライダーとフューエルタンク、そしてエンジンなどの重量物がほぼ垂直なレイアウトになることに秘密があるという。ホンダの社内にはそのレシピが伝わっているのだろうが、そのレシピのなせる術なのだろう。無理を承知で言語化してみる。それは走らせているだけで口角がだんだん緩んでくる不思議な感覚。感というか、散歩感覚の楽しさである。同じホンダでもCBR250RRやCRF250ラリーでブラブラ走っても散歩になることはない。それらでできるのはやはりツーリングだ。スーパーカブとなら不思議と散歩が成立する。自転車用語にはポタリングという言葉があるそうだ。自転車でブラブラとあてもなく散歩をすることを指すそうだが、サイクリングとはまた意味合いが違うというところがおもしろい。その散歩がなぜかスーパーカブとなら存分に楽しめるのだ。日本の配達業界を支えるビジネスバイクでありながら、スーパーカブがその枠を飛び越えて多くの人々に愛されるのは、そんなところにあるのでは?などと走る度に考えるのだが、“カブはカブだ”ということ以外、僕自身明確な答えを未だ見付けられていない。新型スーパーカブはギヤチェンジの軸を支える部分にベアリングを追加。前置きが過ぎたが、新型スーパーカブである。この新しい50も110もモチロンそんなカブらしさにあふれた走りが楽しめたことは言うまでもない。110(JA44)の走りには、今回のモデルチェンジですごく感心させられてしまった。車体にものすごく落ち着きがでたように感じるのだ。先代のスーパーカブはハイスピードレンジ(...とはいっても60km/hだが)でコーナリングするような場合に、ちょっと不安に感じるようなところがあった。吹けば飛ぶような接地感のなさというか、一度コーナリングを始めたら極力ラインを変えたくない...、そんな場面も多かった。新型の110の走りにはなんだかシットリとした安定感が出てるじゃないか。60km/hでコーナリングしている最中でも、気軽にラインが変えられる。地面に多少の凹凸があっても、バンクしたままなんなく走り抜けられる安心感がある。原付二種クラスとはサジ加減が難しいクラスだ。ガチガチのスポーティな車体を作ってもエンジンのパワーが追いつかず、モノ足りないマシンができるだけだ。逆にヤワすぎても“なんだかスピードを出したくないなぁ”という、ビジネスライクな、ライダーの遊び心が付け入るスキのない純然たる実用車ができ上がって終わりである。考えてみればばスポーツテイストとビジネステイストの絶妙なバランス、そこにスーパーカブの本質があるようにも思う。流しているだけで楽しいのだ。こんなマシンが1台あれば、日々の生活に少しだけ笑顔が増えるに違いない。スーパーカブには、人を笑顔にしてくれる小さな幸せがいっぱい詰まっている。SuperCub110(JA44)フレーム、足まわりなどの基幹部品は小変更にとどまった。燃料容量も4.3lと前作同様。110の実走燃費は通勤で166.1km走って58.9km/l。アクセルを開けて走ってこの数値。光量アップのためにLEDを採用したことで、ヘッドライトまわりの小型化が可能になった。いう表示内容は変わらないが、ヘッドライトも小型化にあわせて、メーターまわりもコンパクト化。イグニッションON時に点灯するメーターランプも装備コックピットから見たメーターまわりのデザインがとにかく秀逸。すべてがやわらかい曲線でデザインされており、親しみやすい。フロントの接地感もこのデザインで出しているとか防風、泥よけに便利な伝統のレッグシールドは、下側が張り出していた前作と張り出し幅は変えず、上下のラインを自然につなぐ形状とした前作のサイドカバーは、キャリアを外さないと着脱できなかったが、構造を変えてサイドカバー単体で取り外せるようになった。電装系へのアクセスもラクになったぞサイドカバー左は書類入れになっている。毎朝バイクの書類を確認して運行させる業種からすればこのサイドカバーケースの復活はうれしいだろう右側のカバーを開けると、リレーやECUなど、電装系にアクセスできる。...が一般整備ではなかなか用のない場所。バッテリーにアクセスできたらすばらしいのだけど1枚モノとなったレッグシールド。コンビニフックあたりの取り付けネジの穴位置が旧型とは変わっているという。スリット類もフロントの接地感向上のための工夫だそうだエキパイの途中にキャタライザーが追加され、マフラー内の構造変更。吸気系はエアクリーナーボックス内部の吸気ダクト径を太くしてパワーを稼いでいるメットホルダー、タンデムステップなどの使い勝手は今までどおり。テールまわりは、直線的だった前作に対し、S字ラインを強調するデザインへと変更された110のチェーンは420から428へとサイズアップ。点検窓はラバーパーツの脱落防止機構が追加された。チェーンカバーそのものも着脱しやすくなった印象を受けたマフラーの形状は外観上、前作と違わないように見えるが、キャタライザーの大きさなど内部の仕様や構造が変更されて環境性能が向上している組み立てだけでなく、フレーム、スイングアーム、キャリアといった大物パーツの製造も国内へと移管された。品質加工精度はメイドインジャパンということだろう作業しやすい位置にカートリッジ式オイルフィルターを追加。オイルポンプの移設にともない、カムチェーンガイドローラーを最適化するなどして、冷間時のカムチェーンの静粛性も配慮シフトドラムの回転軸にベアリングを追加(ニードルベアリング)し、変速フィーリングを向上。数万km走行後のシフトフィールに大きな違いが出るという伝統の17インチタイヤは、前後とも110と50で太さが若干違う。50の方が燃費重視の細いタイヤを採用。今回接地感向上のために、フェンダーに風抜き穴が設けられ、フロントの浮き上がりを防いでいるシート前部を絞り込んだ形状とすることで足つき性アップ。ウレタン材を軟らかくすることで快適性も改善されている。たしかに新しいカブは疲れにくい印象だリヤまわりの安定感向上のために、サスペンションプレートを追加。基本レイアウトは110と変わらないが、文字盤が60km/hまでとなり、110にはない速度警告灯が追加。イグニッションONでメーター内が明るくなるのも同様だ50のチェーンは従来どおり燃費重視の420を採用。点検窓も従来どおりで外観で110と50を区別するときのいい目印になる。タンデムステップもない50は前後ともタイヤが110より細く燃費を重視。操安性にも違いがあり、50の方が軽いハンドリングで、110は走行時にしっとり感がある50/110ともにエンジン内部の摩擦低減をねらって仕様変更。