Factor)とはサスペンションの形式にかかわりなく、コイルオーバーユニットやスプリングが垂直ではなく傾斜して取り付けられている場合に発生する傾斜角補正係数です簡単にイメージ出来る例は、ストラットサスペンションのキャンバー&キャスター設定です。傾斜がキツクなるほどスプリングレートとホイールレートの差が開いていきますもちろん実車のサスペンションはレバー比とACFの両方を含んだ形になっています。「力がてこの原理でレバー比分だけ大きくなる」って事ここはOKですよねでも、タダで力が大きくなっている訳じゃありません「魔法使い」や「錬金術師」じゃあるまいし、、、ここで力を増やす分だけ支払っているのが作業量(ストローク)です。1.5レバー比1.5のサスペンションに10kgmmのスプリングを組むとこのスプリングを縮めるのに必要な力は10÷1.5=6.666.66kgの力でスプリングを縮めることができます。力とレバー比の関係に違和感は無くすんなりとイメージできます。このままだとスプリングのストロークとハブのストロークが異なりますスプリングを100mm縮めるのに必要なハブのストロークは150mmになっています。1.5倍のストロークが必要になっています。10kgmmのスプリングをレバー比1.5のサスペンションで縮めると10kgmm÷1.5=6.66kg1.5mmkgmmではなくkg1.5mmになっています。4.44kgmmとなります。レバー比換算で間違えるのはストローク比を忘れてしまっているからです。Factor)のお話ですブログランキングに参加しています、記事を気に入っていただけましたら↓クリックしていただけると嬉しく思います。00:35初めまして。車の足回り関連で勉強している自分には素晴らしい情報の数々で、楽しく拝見させていただいています。1つ気になることがありまして、よろしければ知恵をお貸しください。トーションビーム(別体式)の車高調なのですがスプリングとダンパーにそれぞれレバー比があります。1G状態でのストロークを計算しようとして、スプリングの縮む量は簡単なのですがそれをダンパーにどう適用すれば良いのかわかりません。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。日本ではマイナーなスカイスポーツです.その中でも更に少ない「競技曲技飛行」を楽しんでいます。3シリーズ「メンテナンス」と「サスペンションモディファイ」を楽しんでいます。