平成14〜15年度にかけての2年間だけ京阪本線の沿線(京都府八幡市)に住んでいた、鉄道好きの札幌人(生まれも育ちも北海道札幌市)が、少ない知識と僅かばかりの経験を振りかざして(笑)、関西圏を中心とした鉄道について語らせていただきます!基本的にはJRよりも民鉄のほうが好きで、特に京阪電車と阪急電車が大好きです。列車や、乗務中の運転士に向かってフラッシュを焚くことは、列車の安全運行上重大な問題があります。なにわ筋線6月13日の記事の最後のほうでは、南海汐見橋駅及びJR難波駅と、新大阪駅とを結ぶ計画の総計10.2kmの新路線「なにわ筋線」について少し触れさせて頂きましたが、今回は、現時点ではまだ全線未着工の、そのなにわ筋線について詳しく解説させていただきます。首脳らが国土交通省主催の会議(事実上の“関西鉄道サミット”)で「大阪中心部と関西国際空港を30分台で繋ぐ路線としてなにわ筋線の建設が必要」との合意に達したことなどから、最近になって、長らく凍結されていたなにわ筋線の計画が、実現に向けて再始動しつつあります。経て新大阪に達する路線で、基本的にはなにわ筋(大阪市内を南北に走る道路の一つで、大阪府道41号大阪伊丹線の一部)の地下を通って大阪市を縦に貫通する路線です。経て一直線に結ばれることになり、主に南海とJRの関空アクセス電車が走るようになります。現在関空〜難波の間を走っている南海の看板特急「ラピート」もなにわ筋線に乗り入れるようになり、また、現在梅田貨物線を走っているJRの関空アクセス特急「はるか」も、なにわ筋線経由に移行することになります。ちなみに、下に貼付の写真2枚のうち、上段が「ラピート」(平成18年4月19日の記事からの再録)で、下段が「はるか」(平成18年8月27日の記事からの再録)です。なにわ筋線の着工と同時に、同線と直通する南海の汐見橋線は、津守駅の南方から汐見橋駅までの約1.5kmが地下化され、それに伴い、終端構造の地上駅である現在の汐見橋駅は廃止され、代わって、島式ホーム1面2線の新たな汐見橋駅が地下駅として建設されます。汐見橋線のもう一方の終点である岸里玉出駅では、南海本線と直通運転ができるように線路の配置が変更されます。地下化されているJR難波駅は、現在は終端駅として運用されているものの、将来の延伸(なにわ筋線との接続・直通)を見越して島式ホーム2面4線の中間駅の構造で建設されており、ホームの北側終端を過ぎてもトンネルは左にカーブしながら少し続いているため、JR難波駅自体は汐見橋線ほどに大きな改造を必要とはしません。なにわ筋線の着工が正式に決定されると、恐らく、「なにわ筋高速鉄道」という名の第三セクターの鉄道会社が設立され、なにわ筋線は、その会社が第三種鉄道事業者となって上下分離方式により建設され、南海とJRが第二種鉄道事業者となってそれぞれ乗り入れるという形を採ることになると思われます。現在、関空と大阪駅とはJRで1時間程度かかりますが、なにわ筋線を経由すると、その所要時間は30分程度に大幅に短縮されることになり、また同線は、大阪都心の梅田や難波、昨年開通した京阪中之島線の中之島駅とも接続する予定であることから、開通すると関西の鉄道ネットワークの利便性が格段に向上することになり、更に、関空の利用低迷に悩む空港関係者の間からも期待が高まっています(関空会社の村山敦社長は、「関空のインフラを生かし切れていない要因の半分はアクセスの問題。いったことから、最近は行政レベルでもなにわ筋線実現に向けての動きが各所で起こっており、特に大阪府の橋下知事は積極的な推進派の一人で、「関空へのアクセス向上には不可欠」として同線の建設に前向きな発言を繰り返し、「なにわ筋線は関西全体を強化するインフラ。将来世代のためになる。関西の宝になる鉄道」との見解を示しており、また前述のように、今年4月の会議で南海とJRを含む関西経済界の首脳らが同線の建設は必要であるとの合意に達したこと、その合意を受けて国土交通省が事務レベルの検討会議を設け来年度の予算に建設の前提となる基本調査費を計上することが決定したことなどから、今まで「本当に造る気あるのか?」と思われていたなにわ筋線の計画が、今年に入ってから急速に再始動しつつあります。北梅田〜新大阪までの約4kmについては、その後立ち上がった「梅田北ヤード」開発工事に合わせ大阪市とJRが地下化するJR東海道支線をなにわ筋線と共用させれば、当初3,000〜4,000億円と見込まれていた建設費用が2,000〜3,000億円程度に削減できるという見込みが公表されたことも、計画実現の追い風になっています。事業費の負担割合については関係者それぞれの思惑が交錯しており、南海は、「これまで全く協議されていなかった現状を進展させるきっかけにはなる」として、なにわ筋線の計画前進にはある程度前向きな姿勢を示しながらも、「費用負担には限界がある」「採算が取れないとどうしようもない」と慎重な姿勢は崩していません。今年4月に開催された前出の会議の席では、橋下知事が「市域を超えた関西全体の利益という観点で大阪市にはリーダーシップを発揮してもらいたい」と発言すると、大阪市の平松邦夫市長は「費用負担の面で知事に走ってもらうと、市は後にしっかりついていく」と切り返すなど、大阪府と大阪市が互いに牽制し合う場面も見られました。ついては、「将来世代のために必要な社会インフラなら、借金を負わせても造るべきだ」と主張しており、慎重姿勢を崩さないおひざ元・大阪市の平松市長に対しては、「関西が発展しないのは大阪市が原因」と苛立ちを見せています。言っても、年間で1,200億円の税収減が見込まれる大阪市にとっては、なにわ筋線の建設がすぐに了承できる話ではないのも確かでしょう。大阪府と大阪市の両トップの綱引きは、まだ暫く続きそうな気配です。ところで、なにわ筋線をめぐる最近の動向で、私が個人的に特に注目しているのは、実は南海の動向です。前出の4月の会議では、南海はなにわ筋線の計画そのももに慎重姿勢を示しながらも、「キタとミナミの中心を結ぶことが大事」とも主張し、新たに、南海難波駅からのなにわ筋線への接続構想を一案として示したのです。前述のように南海としては、なにわ筋線へは汐見橋線から接続させるとしていたのですが、これに対して4月に示された新たな案は、現在の南海本線及び高野線のターミナル駅である難波駅からなにわ筋線と接続・直通させるという案です。いっても、阪急の梅田駅と並んで関西屈指の巨大ターミナルである櫛形ホーム9面8線の構造の南海難波駅を中間駅の構造に改変する事は極めて困難であるため、もし難波駅となにわ筋線を接続させるとしたら、恐らく近鉄の上本町駅のように、中間駅構造の地下ホームを新たに建設し、従来からある終端構造の高架ホームと合わせて、上下二層に分かれた構造のホームを持つ駅に改造されるのではないかと思います。それ自体大きな改造工事であることには変わりませんが、しかし現在ある高架の櫛形ホームと路線を中間駅構造に造り直すよりは容易でしょうし、それに、汐見橋駅と接続させる従来の計画でも、どのみち汐見橋線の約1.5kmを地下路線化させることが前提となっているのですから、路線の一部を地下化するという点では、どちらの計画であっても大きな変更はないとも言えます(ルートそのものは大幅に変わりますが)。検討する基礎調査を今月から実施することを既に正式に決めており、今後は、汐見橋駅とJR難波駅からそれぞれ接続する現行の2ルートに加え、南海難波駅から接続するルートを含めた計3ルートの具体的な検討を進め、早ければ平成23年までに一定の結論を出す方針とのことです。JR難波駅と接続するルートを計画に盛り込むことは既に確定していることから、今後は、南海汐見橋駅か、南海難波駅か、いずれかを通るルートを選択することになります。なにわ筋線が南海難波駅から接続されることになったとしたら、赤字運営としか思えない汐見橋線が廃止されるのはほぼ確実と思われます。日中でも乗客がまばらな、ひなびた“盲腸線”の汐見橋線が廃線とならずに現存しているのは、なにわ筋線と接続することが前提になっているはずですから。投稿者メールコメントURL画像内の文字列(認証コード)を入力してください。認証コードを正しく入力するとコメントが反映されます。※大文字/小文字の区別はありません。コメントは新しいものから表示されます。コメント本文中とURL欄にURLを記入すると、自動的にリンクされます。18:32>パンティーZさん私もそれを待ち望んでいますが、残念ながら、今のところはまだ、具体的な動きは見られませんね〜。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。