北九州タ発鹿児島タ行き臨時貨物列車を新水俣から鹿児島まで新幹線で追いかけた際、途中駅でみかけた保存SLを紹介します。旧鹿児島本線(肥薩おれんじ鉄道)出水駅前の線路沿いに、綺麗に塗装されたC56形92号機が保存されていました。私はこの駅を中学生の頃から帰省の度に何度も通過したことがあるのですが、駅前にSLが置いてあるのを見た記憶がありませんでした。2004年3月13日ですから、移設されたのはそれよりも後ですね。鹿児島本線八代-西鹿児島間を走行していた昼行特急列車のほとんどは出水駅に停車していましたが、その時代にはまだSLはこの場所には無かったということになります。どうりで記憶にないわけです。SLの動輪を白く塗るのはあまり好きではないのですが、管理人がいるためか外見上の保存状態は比較的良いです。2年後には吉松機関区に転属して34年間活躍し生涯を終えました。麻里布とは岩国の旧駅名です。すべて丙線より更に下の簡易線で、主にC56やC12が活躍していました。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。ある貨物鉄道博物館には、機関車や貨車が何両か静態保存されています。2016年8月13日訪問時は従来通り駅の北西側(博物館の建屋奥の屋外)にいたのですが、2016年11月23日に行ってみると、綺麗になったタンク車4両とスイッチャー1両が駅ホーム寄りに新設された線路の上に移動していました(踏切より撮影)。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。102先日三原に行った帰りしな、岡山で途中下車し、岡山臨港鉄道の保存車を見に行ってきました。して計画され、早期開業の要請から手続きがより容易な専用側線として着工されましたが、第二次世界大戦の影響で頓挫。戦後になり、沿線に工場のあった汽車会社専用側線として竣工しました。残りの建設を行ったようです。象徴的なのは開業一番列車で、汽車会社向けの貨物列車ではなくGHQ進駐軍の列車でした。設立され地方鉄道として第二の人生を歩むことになります。保存車は岡山臨港鉄道102号で、1952年に汽車会社で製作された2軸のディーゼル機関車です。運輸省への車輌設計認可の申請が1953年3月28日、認可が同年8月15日となっているため、法規上の鉄道車両としては1953年製ということになっています。実際には車両として認可される前から無車籍のまま専用側線でスイッチャーとして使用開始していたと思われますが。本機で採用された、DMH17型エンジンとTC-2型トルクコンバーターの組み合わせは、のちに各社から相次いで登場する産業用DL標準の構成を先取りするものです。高いボンネットは、国鉄DD11形ディーゼル機関車にも通じるデザインですね。ナンバープレートと製造銘板。銘板には汽車会社、昭和27年製造、製造番號22とあります。2軸の動輪はアウトサイドフレームのロッド駆動で、2エンド側のキャブ下にジャック軸があり、ジャック軸の回転で1軸を駆動し、ロッドでもう1軸に動力を伝達する方式です。一部にはこのディーゼル機関車を「機械式」と称しているサイトがありますが、これは誤りで、れっきとした液体式ディーゼル機関車です。低速・中速の切り替えは自動でしたが、高速への切り替えは手動ですので、この手動切替スイッチを見て機械式と混同しているのではないかと思われます。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。公道から見えるトロッコ。2010年8月16日に撮影したのがこのNo.5でした。鋳物台枠の足回り、キャブ・ボンネットは工事軌道や森林鉄道の機関車でお馴染みのスタイル。ボンネット妻面も下に向かって斜めに傾斜が付いているのが特徴的です。この日は電気炉に投入する鉄スクラップを入れる無蓋コンテナ(中身は空)を積載した長物車2両を牽引したり、JRでいう特大貨物を積載可能な長物車がないので、荷を平台車1両に積載したうえで、はみ出した荷が機関車に接触しないよう、機関車との間に遊車となる平台車を1両挟んだ、特殊な編成が見られました。以降も何度か訪れていますが、この機関車はこの時以来見たことがありません。いまでもまだ現役なのでしょうか。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。(火)★尾去沢鉱山の保存車★ニチユ10tロッド駆動と仲間たちお盆期間中、避暑と青春18きっぷ消化を兼ねて北東北へ行ってきました。秋田では、2011年6月の仮オープン以来の訪問となる小坂レールパークと、そのついでに尾去沢鉱山を訪ねました。両拠点は、鹿角花輪駅経由で路線バスが連絡しているので、鹿角花輪駅前の旅館に泊まり、翌朝フロントに荷物を預けて両方訪ねると楽チンです。※2017年現在、尾去沢行のバスは麓の集落が終点となり、鉱山前までは行かなくなっています。鹿角花輪駅)の側線で入換に使用されていたスイッチャーが綺麗に保存されています。花壇の花も良く手入れされていますし、スイッチャーの方も定期的に塗り直されているようです。動輪の片方を動かしロッド棒によって他方へ動力を伝えるロッド駆動方式です。銘板はこちらの非公式側にあり、型式DL10MC1067、製造番号1025002と判読できました。上写真一枚目とこの二枚目を比較すると、ちゃんとロッド棒の位置(位相)が変えてあるのが分かりますね。角度のズレは90度っぽいですがどうでしょう??写真はすべてボンネットの蓋を閉じてから撮影しています。訪問時は蓋が開いており、三菱のロゴの入ったエンジンが搭載されているのが分かりました。鉄道’70』に詳細が掲載されていました。所有する私有機2両によって行われており、うち1両が酒井製の10t機、もう1両がこの機関車でした。諸元は以下の通りです。21km/hエンジンは、当時のバスやトラック・建機で汎用的に使用されていた三菱DB系が採用されています。動輪径は、自重8~10tクラスの国鉄貨車移動機のロッド駆動のタイプと同じ660mmです。スイッチャーの近くには、説明の看板がありました。一般論としてこういった看板の記載内容は間違っていることもあるので鵜呑みは危険ですが、この看板は、入換作業に従事した丸佐運送がこのスイッチャーを尾去沢鉱山へ寄贈した際に立てたもののようですので、読む価値はあると思います。型式DB-3IL」は、前述のエンジン型式(DB31L)のことを指していると思われます。私有機の場合、複数ある入換動車を識別する際に、番号ではなくエンジン型式で呼称するケースがあるにはありますが、それに相当するのか、はたまた単なる型式の取り違えなのかは、分かりません。●ロッド駆動半キャブの仲間たちスイッチャーの保存車は数あれど、この尾去沢鉱山の保存車と同じロッド駆動のしかも半キャブとなると、数えるほどしか残っていませんね。■JR網干駅前に保存されているニチユ製の同型機。(2007年に駐車場所有者の北沢産業の管理者に許可を得て撮影)同型の北沢産業DB2。JR網干駅近くに静態保存されています。1961年(昭和36年)日本輸送機製の10t機ロッド駆動タイプで、型式は同じDL10MC1067、製造番号は876001。こちらも世界の鉄道に掲載されていました。21km/h丸佐運送のニチユ10t機と寸法も出力もほとんど変わりません。次は足尾駅前の動態保存車。日本輸送機製のロッド駆動半キャブで、同型、と言いたくなるところですが自重は10tより少し軽く8tです。古河鉱業の私有機で、1965年(昭和40年)7月製造、型式DL8MC1067、製造番号1105001です。普段は傷まないようにシートに覆われており、数年に一度イベントで動きます。■くりはら田園鉄道DB101。2013年、若柳駅跡こちらも動態保存機ですが、残念ながら?日本輸送機製ではなく協三工業製の10tロッド駆動機です。元くりはら田園鉄道DB10形ディーゼル機関車DB101で、車体内部の銘板によると、1965年(昭和40年)6月製造、型式D10-1067、製造番号10470です。くりでん保存会が年に1回程度動かしていますので、運が良ければ動くところを見られます。入換に便利なように、通常はキャブ中央にある逆転器レバーが非公式側窓際に設けられているのが特徴で、それを除けば、平凡なスイッチャーです。ちなみに5~10tクラスの貨車移動機は、足でアクセルを踏み込んで速度を調整します。逆転器レバーは変速レバーではありませんので、ご注意ください。車両竣工図表」が購入できます。DB10形の発注時はバス会社と合併していたのでこの社名ですね。8A-1350見た目はニチユ製に似ており、寸法もほとんど変わりませんが、製造者の違いから搭載しているエンジンと液体変速機が異なります。■馬頭運送で保管中の協三工業製10t半キャブロッド駆動。2014年、栃木県こちらは、栃木県の馬頭運送が協三工業から引き取ったロッド駆動の半キャブです。本社工場で保存されていたモノだった気がしますがうろ覚えです。連結器が柴田式自動連結器ではありませんが、土木工事軌道で使用されていたのでしょうか。移設されたものは公開時に動くことがあります。今回は4両紹介しましたが、他にもロッド駆動の半キャブをご存知の方は、情報お待ちしております。相互リンク先の西宮後停留場様より情報をいただきました。北海道の丸瀬布いこいの森に、佐藤工業製の10t半キャブロッド駆動が静態保存されているそうです。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。流山電鉄2000形の青空号、私は気にも留めなかったのですが2012年7月で引退していましたね。この車両の運行開始は1994年8月で、私が千葉県内に住んでいた頃に導入された最後の形式です。当時は大学に入って行動範囲が飛躍的に拡大した頃だったので、意識が遠方に向いていたせいか、地元に新しい譲渡車が入っても見向きもしませんでした。西武101系がまだ本線系統で現役だった頃で見慣れていたせいもあるかもしれません。青空号2000形は旧西武801系ですが、顔は101系とほぼ同じですので、またつまらないマスプロ車両が入ってきたな、くらいに思っていました。先日SLELを撮影した際、下り列車と上り列車の合間に撮影地周辺をウロウロしていると、青空となの花の車端部が置いてあるのを見つけました。今後どうなるのでしょうか。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。(水)松戸市内の保存車たち日頃から、廃車になった静態保存車や放置廃車体にはあまり興味が無く追いかけていないのですが、出身地の保存車くらいは見ておこうと思い、先日日帰りで周遊してきました。千葉都市モノレール1012号車が建設会社の土地に保存されていました。実は本来左折すべき交差点に気付く前に視界にこれが入ってきたので、先に見物することになりました(笑)本来の目的はこちらです。昭和の杜の保存車たち。流鉄なの花号2000形電車クモハ2006がパンタグラフ・台車付の完形で保存されています。以前さよなら運転を撮影していますが(→その時の様子はこちら)、もう4年も経つんですね。松戸市に縁のある車両が保存されており嬉しい限りです。こちらは銚子電鉄1001。屋根が無いのにまだ綺麗な状態を保っています。こちらも以前現役時代に撮影しています(→こちら)。こちらはヨ5000形13712号車。3500形を二段リンク化改造した車両ですが、種車がヨ3712のため新製車ではなく、1951年にトキ900形から改造された車両ですね。ローカル私鉄車輌20年(JTBキャンブックス、2001年10月1日初版)』によると、出自は小田原急行鉄道モハ1形7号→デハ1100形1107号→東京急行電鉄デハ1150形1157号→相模鉄道デハ1000形1003号→モハ1000形1003号→日立電鉄モハ1000形1003号となっています。車体は中央の乗降扉の手前で切断されており、また台車はありません。反対側が同じ松戸市内に保存されています。いうわけで、東松戸へ戻り武蔵野線・常磐線を乗り継いで北小金へ。10分おきに走っているバスに乗り小金原団地の商店街入口に到着。こちらがモハ1003の片割れです。駄菓子屋さんですが私が訪問した日曜日は営業していませんでした。●おまけ壁に懐かしい看板がありました。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。(木)★薩摩金山蔵トロッコ★トモエ電機工業製バッテリー機関車で代走中2017年ゴールデンウィークは、期間中の半日を使い、鹿児島墓参りのついでに串木野に寄ってきました。串木野金山の跡地で営業中の『薩摩金山蔵』が目当てです。薩摩金山蔵は、金山跡の坑道が温度・湿度一定で紫外線の遮断された空間であることを活用し、坑道内に樽を並べて焼酎の熟成を行っています。完成した焼酎の店頭販売をはじめ、金鉱山や金精錬工程を紹介するミュージアムの運営や、焼酎蔵巡りの観光トロッコの運行を行っています。この施設はかつて、金山の坑道見学や砂金採りが体験できるテーマパーク『ゴールドパーク串木野』として知られており、一度訪問しているのですが、当時は親戚と一緒のお出かけだったのであまり鉄道目線で見ることはできませんでした。私は軌間1,067mm未満のいわゆる日本流ナローゲージにはあまり興味がないのですが、生まれ故郷の県内にある保存鉄道くらいはちゃんと訪ねておきたいというのが、今回訪問した動機です。ホームに降り立つと、北側に早速工場が見えました。金の精錬事業を行っている三井串木野鉱山です。この駅は、新幹線開業前は堂々たる特急停車駅であった名残で、2017年現在でも駅前には大きなロータリーとタクシー乗り場が設けられています。駅舎内にはコインロッカーもありますので、旅の途中で薩摩金山蔵に寄り道しても困ることはありません。(もっとも駅前にはコンビニとパチンコ屋くらいしかありませんが...)駅からタクシーで移動するとおよそ7分で金山蔵へ到着しました。入場券を購入する際にトロッコの運行時刻を確認したところ、ホームページに掲載されていた時刻とは異なり、また減便していることが判明。事情を聴いてみると、機関車が故障してしまい、余所から代わりの機関車を借りて運行しているが、電池がもたないので本数を減らしているとのこと。そんな状況とはつゆ知らず、呑気に訪問してしまいました。次の列車の運行開始までかなり時間がありましたので、お願いして先にホームに入れていただき、マンツーマンで解説をしていただきながら車両を撮影することになりました。こちらがトロッコの客車です。妻面中央のヘッドライトは故障したためLEDライトを取り付けたとか。通常は、このヘッドライト付きの人車が編成の前後に連結され、編成中央に動力車(機関車)が配置されています。往復共に客車が先頭になるわけです。代わりにオレンジ色のバッテリー機関車が先頭に連結されていました。この方が風格がありますね。充電中なのか、バッテリーの蓋を開放しています。使用しているのは鉛蓄電池でしょうか。機関車からケーブルが伸びた先の充電器には新トモエ電機工業と記載されていました。こちらが機関車次位の客車。人車の改造とのことです。先頭の座席には「運転席」と書かれた紙の札が付いていますが、上で紹介したバッテリー機関車での代走期間中は客席になります。編成中間にはこんな車両も。訊いてみると、焼酎樽を坑道(蔵)へ出し入れする際に樽を乗せるための車両とのことです。運賃を取る営業目的では無いので、事業用車と言った方が正しいでしょうか。いずれにせよ、旅客以外を乗せるための車両があるというのがこの観光トロッコ最大の特徴ですね。次に、連結器を見てみましょう。先頭の機関車の連結器はこんな形態です。やって連結しているのか確認してみると、ナックルを外して溶接してしまったそうです。一時凌ぎなので、こんな方法でも構わないのだとか。線路の途中には曲線区間もあるので、曲がれるようにはなっていると思いますが...。ホーム上のテーブルには時刻表もありました(プライバシー配慮のため氏名は伏せています)。先程受付で聞いた営業列車は、10:30発、11:30発、12:30発、14:30発の4本だけでしたが、どうも営業時間外に列車が設定されているようです(8:00と15:30)。後で知りましたが、始発列車の前に坑道の門扉を開き、坑内の電源を入れて客の受入準備をするための列車と、終列車後に後片付けをするための列車が各1本ずつ設定されているとのこと。走行するため、撮影するにはもってこいとのことでした。それでは、前置きが長くなりましたが、トロッコに乗って金山坑道へ入ってみましょう。2本のレールの外側に第3軌条がありますが、これはゴールドパーク時代の電気機関車が集電するために使用していたレールで、現在では使用されていません。真っ暗闇の中、ガタゴト揺られることおよそ10分、距離にして700mほど進むと、終点のホームに到着します。トンネル坑口からここまで一直線というわけではなく、微妙に曲がりくねっていたり、途中にトンネル(線路)の分岐跡もあったりして、なかなか楽しめました。坑道内は夏でもひんやり涼しいです。ここでトロッコから降りた運転士さんは、観光ガイドへと早変わり。淀みない語り口でお客さんを楽しませてくれます。数百メートルにも及ぶ焼酎樽の羅列はもちろんのこと、かつて運行されていた電気機関車とグランビー鉱車も展示。ただの焼酎蔵ではないところを見せつけてくれます。ガイド役の運転士さんはもともと三井串木野鉱山で働いていらした方なので、この鉱山に関する説明・考証もバッチリです。坑内観光は15分ほどですが、もっとゆっくり見ていたかったですね。ご厚意により、終列車後の後片付け列車運転時に、トンネルに入る手前で一時停止していただけました。ホームで隠れて見えなかった台枠より下もみえます。バッテリー機関車はトモエ電機工業製で自重は3.25トンです。故障した機関車の代替用にレンタルしており、所有は新トモエ電機工業のままだそうです。本来は、山口県内の石灰石鉱山で使用する予定だったものを急遽借りてきたとのことです。私の記憶が正しければ、山口県内にある石灰石鉱山3か所はすべてトラックレスだったはず(砕石はベルコンまたは重機・トラックで輸送し、掘削・運搬に軌道を使用していなかったはず)ですので、若干疑義の残る証言ではあります。記録させていただきました。ここなら2軸ボギー台車が見えますね。編成と、機関車と客車の形式写真完形が撮影でき、とても満足。ご手配いただいた方にお礼をして現場を後にしました。2017年5月現在、故障した機関車に代わる新型機関車を発注済みで、2017年10月1日から営業運転を開始するそうです。これに伴い客車も新造されます。新型はトモエ電機工業製ではないそうなので、この機関車と客車をご覧になりたい方は、お早めに。(注)新型トロッコの導入は、当初予定の2017年10月1日から年明けにずれ込み、2018年2月3日(土)になりました。今回はトロッコに的を絞って紹介しましたが、金山ミュージアムの展示内容はとても勉強になりますし、お酒も美味しいですし試飲もできます。最後になりますが、鉱山の歴史や金精錬の詳細については、三井串木野鉱山のホームページを参照してください。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。東鷲宮行き鷲宮保守基地は、JR東北本線東鷲宮駅に隣接する東北新幹線用の保線基地である。センターまで在来線経由で貨車で運ばれてくるが、前回の記事で述べたとおり、2016年度より、レールの発送元がJR東日本東京レールセンター(越中島貨物駅)からY製鐵所(黒崎駅)へと切り替えられた。鷲宮保守基地は、東北新幹線開業30周年を迎えた2012年より、毎年鉄道の日に合わせて10月に一般公開を行っている。センターのレール取り卸し設備は、敷地外からは綺麗に見えないため、観察するには一般公開が絶好の機会となる。訪れてみると、今年1月に観察した時と比較して、門型クレーン6基がすべて新しいものに交換されていることに気付いた。職員に訊いてみると、Y製鐵所からの150mレール搬入に備えて従来のクレーン(新旧各3基)をすべてリプレイスしたとのこと。最新型なので、一人で6基を同時に制御(同期制御)もできるし、個別制御も可能とのこと。自慢の新型クレーンは、奥の高架線を走る東北本線上り線の車内からも、よく見える。在来線(軌間1,067mm)の線路を走行する貨車入換用の軌道モータカーも、従来のTMC200C(一番右端)に、新たな仲間が2両が加わった。左は新潟トランシス製TMC400Bで、2008年頃よりJR東日本の保線基地に大増殖しているタイプである。真ん中の東北新幹線E5系のような塗装の機種は、富士重工製TMC400Aで、TMC400Bが登場する前に主にJR東日本管内の各地の保線基地にいたタイプである。いずれも、後位側にクレーンなどの装備はなく、入換動車のようなスタイルである。前回の記事で詳細をお伝えできなかったTMC200C。車体表記によると、諸元は以下の通りであった。02-607808-16水平線では荷重160tを45km/hで、10‰では110tを20km/hで、25‰では60tを15km/hで牽引可能である。き150m長尺レール輸送列車、ようやく運転2016年10月3日月曜日、黒崎駅を10:45に170列車として発車したのは、JR東北本線東鷲宮行きの150mレール輸送列車であった。10月5日水曜日に8075列車に継送され(実質的には列車番号と牽引する機関車が変わるだけだが)、レールを積んだチキ車9両編成は、相模貨物駅から東鷲宮駅まで予定通り運転された。遅れており、予定していた与野周辺での撮影は叶わなかった。仕方なく、大宮操の見えるさいたま新都心駅のホームで待っていると、東北貨物線の一番奥の下り線に8075レが姿を現した。線路や架線柱がいっぱいであまり綺麗ではないが、一目で大宮操と分かる絵図となった。ここでおよそ1時間停車するので、その時間を利用して東鷲宮へ......ではなく一駅手前の久喜へ先回りする。久喜で下車するのは、駅前のレンタサイクルを借りて移動手段を確保するためである。東鷲宮の入換は、ELがチキ車を押し込んでから軌道モータカーが引き取りに来るまでの時間がかなりタイトなので、徒歩移動では両方撮れない可能性があるのだ。8075レの本線走行を久喜-東鷲宮間で撮影し、すぐに追いかける。すると、東鷲宮駅の下り副本線で停車中の8075レに追いつくことができた。入換の準備中で、無線で交信しているようだ。時間があったので編成最後尾にも移動してみた。ほどなくチキ車の先頭に操車掛が乗り込み、EL推進で上り本線をアンダークロスしていく。進路表示器が「E」と「2」を現示している。□で囲まれた方がfrom、そうでない方がtoを表しており、2番線から授受線への入換進路が構成されていることを示している。運転士が窓から顔を出して進行方向を確認しているのが分かる。自転車で地下道をアンダーパスして反対側の神社に廻り込むと、重連で待機する軌道モータカーを見ることができた。センター所属の軌道モータカーTMC200Cが1両で実施していたが、150mレールチキ9両編成は、東鉄工業所属のTMC400B(左)とTMC400A(右)の重連で実施するようである。ちなみにこの撮影場所の神社の名前は「八幡神社」という。「八幡」に縁があるらしい。重連でチキ9車を引き取る。重連同士は単純にBPのホースのみ接続されており、貨車を含め貫通ブレーキの制御は可能だが、重連機関車のみでの単独ブレーキやエンジンの総括制御はできない。このため、両方の機関車に運転士が乗務していた。重連でゆっくりとクレーンのある方へ向かっていく。その速度は、くろがね線の最も低速な区間とほぼ同じ、人が歩くほどの速度であった。冒頭で紹介した新型クレーンの下に入り込んで停車したチキ車。九州からの長旅が終わった。この日は荷卸し作業は行わず、ほとんどのスタッフは車で帰ってしまった。残ったスタッフが外に出てきたので聞き込みを行ったところ、荷卸しは到着翌日、空車の発送はその翌日とのことで、実車到着から空車発送までの行程は、以前報告した岩切の仙台レールセンターとほぼ同じスケジュールであることが分かった。次の運転がいつになるのか分からないが、貴重な東鷲宮行き一番列車を記録することができたのは幸運であった。●おまけ今年の鷲宮保守基地公開では、新幹線用軌道モータカーの牽引するトロッコに乗り、保守基地から連絡線を通って東北新幹線との合流部分まで行くことができた。面白いアトラクションである。車両基地公開イベントで軌道モータカーに乗れる企画はよくあるが、トロッコに乗って新幹線を見に行けるというのは何とも夢のあるハナシ。高架線の連絡線をゆっくり走りながら、前方に東北新幹線の軌道が見えた時には感動した。E2系下りやまびこ号が通過するまで折り返すのを待ってくれるという、サービス精神旺盛ぶり。日本全国に保守基地は数あれど、ここまでユーザーフレンドリーな企画も珍しいのではないだろうか。トロッコ牽引に使用されたのは、軌間1,435mmの新幹線用の軌道モータカーで、車体表記によると諸元は以下の通りである。161ユニオン建設機械番号:U0501-108水平線では荷重450tを40km/hで、10‰では250tを14km/hで、25‰では200tを5km/hで牽引可能と、かなりの力持ちだ。ガイド」に収録されている富田松雄氏執筆の特集記事によると、確認車代用としても使用可能とのこと(確認車とは、深夜の保守作業が終わった後、始発の新幹線が走行する前に、本線上を70~100km/hで高速走行して安全を確認するための専用の軌道モータカーである)。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。10tディーゼル機関車2016年3月5日土曜日、朝イチでかなりんの特大貨物輸送を撮影後、新幹線で栃木県へと向かいました。保存されている元名鉄8500系気動車が屋外に引き出され、車内にも入れるとのことでしたので、新しいスイッチャーの見物も兼ねて訪問することにしました。那珂川を訪ねるのは、所属クラブの烏山線EV-E301系見学会参加を兼ねて訪問した2014年以来ですから、およそ2年ぶりです。今回は、初めて見た機関車のうちの1両を紹介します。昨年新潟県からやってきたというこの機関車。使用されていたディーゼル機関車です。原石を工場内へ輸送するための下部軌道ともいえる原石線は既に弊ブログでも紹介していますが、採掘現場側の上部軌道の機関車はこれまでほとんど紹介されたことがありません。いやはや、貴重な車両がやってきたものです。軌間はレール幅762mmのナローゲージです。連結器は独特な形状の自動連結器。解放テコを持ち上げると、通常の自連のようにピンが抜ける......のではなく、ナックル自体が動いて切り離せるようになっています。サイドビューは本来遠くから望遠で綺麗に撮りたいところでしたが、駐車してあったクルマが邪魔で近くから広角で撮ることしかできませんでした。車軸配置はB(2軸)です。キャブ側から見てみると、妻面窓とヘッドライトには防護柵が取り付けられています。屋根上に無線アンテナが付いていますが、坑道のような細長い閉鎖空間では誘導無線でないと電波が届かない気がするのですが、このアンテナは空間波無線用っぽいですね、、はてさて。見たところ車体の外観に関しては、ほぼ左右対称と言えそうです。後ろにある軌間1,067mm用のスイッチャー10t半キャブと比較してもひけを取らない大きさ。製造者は、福島に本社のある協三工業です。窓ガラスの外側からフラッシュをたくと、キャブ内にあった銘板を読み取ることができました。製造番号は、先頭2桁が自重、残りの3桁がシーケンシャルナンバーになっていますので、この機関車は776番目に製造された機関車で、自重は10tということになります。上写真は拡大しますのでご自身の目で確認してみてください。ちなみに、沖田さんの発表された機関車表では1972年製造となっていて製造番号の記載もありません。今回この機関車がサルベージされたことにより詳細データが明らかになったのは幸運といえるでしょう。ここで参考までに、同じ協三工業製で製造番号の近い車両を2両紹介しておきます。旭化成専用側線で使用されている20t機(車軸配置B)で、製造年は1971年、製造番号は20768です。水澤化学専用側線で使用されていた30t機(車軸配置B-B)で、製造年は1971年、製造番号は30777です。キャブ内にある弁とメーター・スイッチ類。これらもすべて車外からフラッシュ撮影。走行距離を見る限り、あまり使用されていなかったようです。キャブ内左手には、工業用サーモメーターと思しき装置が取り付けられていました。右側の液柱の目盛は0~100なので温度を指すと思われますが、左側は0~120で目盛の間隔も異なっています。どのような用途に使用するのでしょうか。●エンジン先日那珂川を訪れた方の調査によると、上部軌道用10トン機関車のエンジンは、日野製DS50とのことです。標準馬力は160psとのことですので、過給器やインタークーラーが付いていない限り、概ねその位の馬力と思われます。●おまけ場内では、修復を終えたタ3077の表記類貼り付け作業が行われていました。2軸のタンク車は保存車両を含めても珍しい存在です。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。JR全線全区間乗りつぶし。