1969『ナナハン』のジャンルを築いたオートバイ遊休設備をフル活用した大型オートバイの量産1969年に入り、埼玉製作所(現、和光工場)で新機種・4気筒のCB750FOURのエンジンを、浜松製作所で車体を生産することになった。埼玉製作所にはアメリカン・ホンダの技術者2人が、ユーザーの立場からの300項目に及ぶテストに参加するために来日していた。アメリカへの輸出を意識した期待の大きい商品であり、同国での他機種の拡販にも結び付けようとした、戦略機種でもあったからだ。Hondaにとって初の大型機種であり、販売見通しを立てるのも難しいことから、各工場では最小投資で済む汎用遊休設備をフル活用することとした。そのため設備の活用に当たっては、改造やオーバーホールが必要だった。これまでHondaはクランクシャフトに分割圧入方式を採用し、軸受けにはニードルベアリングを用いていた。CB750FOURからは、4気筒エンジンにはメタル軸受けを用いる、一体型クランクシャフトに変更された。生産すべきかに苦慮した。4輪メーカーを見学し、そこから得られた知識を参考にライン計画を始めた。使い勝手の悪いラインで、1日に5台の生産がやっとという、苦しい状態で立ち上がった。製品は発売と同時に爆発的な人気を呼び、うれしい悲鳴を上げることになった。当初、日産25台の生産計画が100台以上に膨れ上がり、この売れ行きの誤算はバックオーダーを抱えるまでになった。専用機を持たなかった砂型クランクケースの加工は量産に追い付かず、途中ですべて生産設備を更新して、ダイキャストの金型クランクケースに変更された。人海戦術の暫定ラインで増産に対応したりなど、徐々にラインを整えていった。販売台数を急激に伸ばしていったCB750FOURは、1971年7月には車体の、10月にはエンジンの生産を鈴鹿製作所に移管した。当時の鈴鹿製作所では、CB500の生産ラインは4輪工場内に設置されていた。ラインサイドは狭く、部品供給もスムーズにいかないなどの課題もあり、CB750FOURの移管を機に、長期的観点から2輪の車体組立ラインをL型から直線化し、環境・安全面の向上を図った。組織編成と作業者訓練については、4輪工場からの補充を前提に、HONDA1300やTNラインより、大型2輪生産のための要員を人選して組織化し、4輪との違い、特に外傷防止に対するきめ細かな訓練を実施した。結果、日程通り立ち上がり、品質・コストとも計画通りのものとなった。