樹脂ならではの形状が可能になった。マツダ「プレマシー」(図1)、日産自動車「ラフェスタ」(図2)、富士重工業「R1」(図3)。2004年末から2005年にかけて発表されたこれらの新型車には共通点がある。「バックドア」の外板を鋼板でなく樹脂としているのだ。プレマシーの場合、バックドア全体の質量は23kgほどと、鋼板製に比べて3.2kg軽くできた。燃費に対する効果はもちろんのこと、ヨー慣性モーメントを減らせる、バックゲートの開閉操作が楽になるというメリットがある。単純に鋼板を樹脂に置換しただけでは、大きな軽量化効果はない。樹脂化と同時に複数の部品を一体化することで、さらなる軽量化が可能になる。これまでは別体だった外装部品(スポイラーやガーニッシュ)を樹脂部品に一体化することで軽くなるばかりでなく、製造工程を簡略化することで低コスト化も実現している。鋼板のプレス成形ではできない形状の自由度、ぶつけたときに凹みにくいといった樹脂ならではの特性もある。これまで樹脂の採用に関して欧州メーカーほど積極的でなかった国内完成車メーカーが樹脂製バックドアの採用を始めたのはなぜなのか。車両価格が200万円を下回る普及価格帯の車種で。第二世代に進化したバックドアラフェスタとR1で採用したバックドアは、どちらも日立化成工業がモジュールとして生産しており、改良を加えた第二世代の製品と同社では位置付けている。FX」にバックドアモジュールを供給しており、これらが第一世代にあたる。FXは排気量の多い「FX45」で4万5450ドル(約473万円)からと、いずれも高級車種だ。図2●日産自動車「ラフェスタ」バックドアは日立化成工業製で、樹脂外板を採用。これまでバンパなどに使われていたPP(ポリプロピレン)を使う。鋼板製に比べて11%軽くできた。バンパ部分も一体化している。図3●富士重工業「R1」ラフェスタと同じく樹脂バックドアモジュールを採用。外板は例外的にPPE/PA(ポリフェニレンエーテル/ポリアミド)のノリルGTXを使う。出典:Features記事は執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。New!あらゆるプロセスで顧客ニーズに対応エレキ毎月更新。Reserved.このページに掲載されている記事・写真・図表などの無断転載を禁じます。掲載している情報は、記事執筆時点のものです。