スバル360が機械遺産に認定されたと言うニュースが入ってきました。そこで歴代の機械遺産、中でも自動車関連についてちょっと調べてみようと思います。今回は平成22年認定のたま電気自動車です。できました、練習機「赤とんぼ」などを生産していましたが。改称し、ロッキードの技術を習得して一式戦闘機「隼」の他、練習機や輸送機などの生産もしていました。協力を得て電気自動車を開発、会社所在地からたま号と命名し、社名もたま電気自動車工業としました。36V120A、蓄電池は40V162A、最高速度35km/h、1充電での走行距離65kmの性能でした。その後昭和24年たまセニアを発売、1充電200kmとなりましたが、ガソリンの供給状況の好転と蓄電池材料の価格高騰により、一連の開発が中止されました。セニアには旧中島飛行機の富士精密工業の1500ccエンジンを積んで、後にこれがプリンスセダンとなります。富士精密工業の会長が石橋正二郎その人であり、富士精密と合併したたま自動車は昭和36年にはプリンス自動車となるのです。ちなみにプリンスは皇太子明仁親王(今上天皇)の立太子礼にちなんで付けられた名前です、さらにちなんで、ブリジストンはブリッジとストーンで石橋です。日産自動車のヘリテージ・コレクションには電気自動車たまが加わっています。平成22年、日産自動車がレストアしたものです、ただ単に走れるだけでなく、時代考証も考えて、例えば当時大量に使われていて、すでに製造が中止されているマイナスネジは新たに注文して造らせたとか、また木骨鉄板張りですからリヤシートは跳び箱のような木箱で出来ている、と言う話はヨーロッパのツアラーと呼ばれるステーションワゴンのようで印象的ですね。モーターの復元は当時、製作していた日立製作所で行われたそうです。この「たま電気自動車」のDNAは、この後、プレーリーEV、ハイパーミニ、そして日産リーフと着実に受け継がれています。日本機械学会は、この自動車は過去に一度放棄された技術も再び必要になることもあること、社会的な受容態勢がなければ一時のブームに終わることを示す重要な実物教材である。現状は一部電気配線が更新されているものの基本構造は当時のままである。設計資料も多くのものが現存しており、わが国の自動車開発史を語る上でも貴重な遺産である。スバル360が機械遺産に認定されたと言うニュースが入ってきました。そこで歴代の機械遺産、中でも自動車関連についてちょっと調べてみようと思います。今回は平成27年認定のミカサです、いや、そうではなく昭和32年にミカサに搭載された国内初のトルクコンバータ(流体変速機)です、このオートマチックトランスミッションは昭和26年、既に成功していた航空機やスクーターなどの技術を駆使して開発され、国鉄(JR)の防爆型ディーゼル機関車、集材機、フォークリフト、ショベルカー、ブルドーザーなどに活用されていました。オカムラは自動車を開発するに当たってシトロエン2CVを研究して強制空冷水平対向2気筒586ccを開発し、トルクコンバータと二段変速機を組み合わせた自動変速機(OKドライブ)を一体化、前輪駆動とし、完成したセダン型自動車第1号車を「ミカサ」と命名、昭和32年日比谷公園で行われた第4回全日本自動車ショウに出展、「恐らく世界最小のトルクコンバータ装着車」と報じられたと言います。このOKドライブは性能が評価され、後のマツダR360クーペやコニーグッピーにも採用されました。余談ですが、パブリカもシトロエン2CVを手本に開発されましたがこちらはジョイントの耐久性不足を嫌って後輪駆動でベストセラーとなりました。ミカサツーリングとそのパワーユニットは、東京赤坂のオカムラいすの博物館に展示されています、そしてその保存状態などから機械遺産Collection(保存・収集された機械)での認定となりました。岡村製作所は昭和20年、航空機製造の技術者を中心に設立、まず家具の生産からスタートし軌道に乗ると、次に国内初のトルクコンバータの開発に成功。このトルクコンバータを搭載した国内初のFFオートマチック車「ミカサ」が昭和32年、第4回全日本モーターショーで発表しました。ミカサは量産を計画されていましたが、今回このblogの写真もお借りした岡村製作所のホームページには、「自動車の研究開発から製造と販売にかかる莫大な資金回収の問題は解消しきれず、1960年春、「ミカサ生産打ち切り」の経営判断が下されました。苦渋の選択、涙を飲んでの生産中止でしたが、当時は世間から「勇気ある撤退」と評されました。」とありますが、一説には当時ある大メーカーと同じ主力銀行からの圧力で量産が実現できなかったといいます、その話を聞くとこの文章に悔しさを感じるのは私だけでしょうか、その後のプリンス自動車の合併劇もありますから・・・。スバル360が機械遺産に認定されたと言うニュースが入ってきました。8月7日は機械の日だそうで東京大学で認定表彰式が行なわれたそうです。機械遺産とは、歴史に残る機械技術遺産を保存し、文化的遺産として次世代に伝えることを目的に、日本国内に現存する機械技術面で歴史的意義のある遺産を同学会が認定するもので、平成19年より継続的に実施され、平成27年度を含め83件が認定されています。日本機械学会のことはよく知りませんがこれは2016年度分として指定されたものだそうで、他に岩手県の松川地熱発電所など7件が認定されているそうで、どうやら最新の機械技術ということではなさそうです。大好きなスバル360が遺産認定されたニュースに接すると私はとても嬉しいです。調べてみると平成19年にマツダの10A型ロータリーエンジンが認定されて以来、自動車に関連する認定も数々あって興味深く感じました、そこで歴代の機械遺産、中でも自動車関連についてちょっと調べてみようと思います。スバル360-K111型ですが、このblogのどこかに書いたように、昭和30年、通産省が発表した国民車構想に呼応して当時の富士重工(現、株式会社SUBARU)の百瀬晋六氏を主査に開発され、昭和33年3月3日発表されました。33年と言えば東京タワーを思い出します、東京タワーは昭和33年と高さ333mとぞろ目ですが、360はデビューの日付がぞろ目ですね。時代は高度経済成長期まっただ中、スーパーカブやソニーのトランジスタラジオが発売され、チキンラーメンを食べて第一回ウエスタンカーニバルでロカビリーに熱狂した頃です。軽自動車としては最初のヒット作となりました(当時の規格は全長3m全幅1.3m排気量360cc)、昭和33年から45年まで実に40万台弱が生産されたと言います、そのスタイルから「てんとう虫」というニックネームも生まれ、また「マイカー」という言葉が産れたのもスバル360からです。大卒初任給が1万3千円ほどの時代、最初のスバル360は52万5千円でした。最初に製造された初期型60台の内1台は群馬県のスバルビジターセンターに保存されています、初期型はフロントバンパーが二分割でボンネット後方のカウルベンチレーターもなく、ボディは少し角張っている感じがします。私が乗っていたのは35年型ですが既にずいぶん改良されていたようで、カウルベンチレーに加えてドア窓ガラスはスライド式で三角窓がありましたので、ごーごーと風が入ってきました。360ccエンジンは16馬力、ミッションはノンシンクロの横H式パターン、ダンパーはフリクションダンパー、シートフレーム・ホイールキャップ・ヘッドライト枠などはアルミニューム製などなど、今から思えばユニークな点をあげればきりがありませんが、あの小さな車体にひろびろ室内は特筆もので、主査の百瀬晋六は180cm超の長身で脚も長かったそうで、またエンジニアの室田公三は背は低いが座高が高く、二人がダミー人形を使わず自分たちの身体でテストした、という伝説が伝わっています。それ以前の軽自動車の強引な縮小版ではなく、4人乗りミニカーのためのデザインという大前提がスバル360の信条であり機械遺産として高く評価された理由でもあるのではないでしょうか。今回、スバル360が日本機械学会から機械遺産として認定されたことで、機械技術面で歴史的意義のある文化遺産として大切に保存し、次世代に伝承して行けるのではないでしょうか。|Seesaaブログ。