自動車運搬船の出荷は、より良い利用率と最小限の船舶発注に支えられて緩やかな回復を続けると予想されるため、貿易見通しは新たな地政学的リスクに対して脆弱であると思われる一方で、コストは増加しています。グローバル海運コンサルタントのドリューリーによると、船会社は収益性を求めて陸路投資に重点を置いているため、自動車運搬船の回復が遅いと、船の販売が苦しくなることが予想されます。ハイ&ヘビーおよび中古自動車を含む完成車の海上貿易は、2016年の低から2018年の1%の増加を記録した2280万台に成長し続け、この傾向は2019年まで続いています。米国と欧州の取引がピークに達し、現在は世界最大の自動車市場である中国での衰退が10年間の売上高を数年の2桁成長の後に加速しました。「南北および地域内貿易は、これまで支配的な東西ルートに比べて市場シェアを獲得し続けており、三角測量の機会を提供します」と、ドリューリーのカーキャリアヘッドであるトムオシーアは述べています。「しかし、貿易の緊張が高まり、前方交通の視認性が低下している現在の状況では、自動車会社にとって需要と供給の一致はますます困難になっています。昨年のトレンドが続き、所有者とオペレーターは、貿易の不確実性と下方リスクが市場に重くのしかかっているため、船舶能力の獲得を控えています。2019年上半期に発注された自動車運搬船は4社のみで、そのほとんどが地域貿易向けの小型船でした。フリートの使用率が向上すると、チャーター率は今後5年間で上昇すると予測されています。2020年に低硫黄燃料規制が義務付けられたIMOの導入により、運用コストの上昇とバンカー価格の上昇により収益性が低下します。北米と欧州の貿易成長港の減速にもかかわらず、2018年には利用率がピークに達し、多くのターミナルオペレーターがキャパシティの拡大に投資するようになりました。同様に、発展途上地域の港は、特に大型船のキャリア展開がこれらの港での運用効率を危うくしているため、増加する自動車交通に対応するために新たな投資と完成した車両取り扱いの専門知識を必要としています。世界中の車両を扱う550台の端末のほぼ3分の2は、年間50,000台未満しか移動していません(図を参照)。これらのほとんどは、大型のポストパナマックス船で運ばれるかなりの小包サイズを処理するのに苦労する小型の多目的ターミナルであり、容量とサービス提供の拡大機会を活用する専門知識を必要としています。「自動車運搬船の出荷とは異なり、世界の自動車港ターミナルセクターは非常に細分化されており、投資の必要性がさらなる統合を引き起こす可能性が高い」とOssieur氏は付け加えた。「船会社の運航からの経済的利益と不確実な貿易見通しにより、不良船の販売が増加し、より収益性の高い港湾資産への投資の転換が余儀なくされます。