1大隊C中隊サウスダコタ州兵サウスダコタ州スピアフィッシュHH-60Mで500時間以上の飛行時間を経験していた私は、中隊のベテラン・パイロットの中の1人であり、もうそろそろ機長資格が貰えるはずでした。それにふさわしい技量が十分にあると思っている私のことを、自信過剰だと言う者もいました。今、振り返ると、そのとおりだったと言わざるを得ません。指揮官や訓練担当操縦士とも、私の機長資格について話したことが何度かありました。彼らは、他の教官操縦士や機長たちと同じように、私が自分の技量に自信をもっていることが分かっているようでした。「お前は、いつ機長になるんだ?もう十分にその技量があるぞ」と言われたものでした。その時は、認識できていませんでしたが、機長たちからのそういった言葉を聞いて、私は自分自身の技量を過大に評価してしまっていたのです。ある日の飛行で、私は、どん底に突き落とされることになりました。暗視眼鏡)を用いた訓練飛行でした。私は、この飛行の結果次第で機長資格が与えられるに違いない、と思っていました。着陸したら、部隊で一番若い機長になるのだ、と確信していたのです。その日行われたのは、通常の2時間のNVG訓練飛行でした。2時間というのは、ごく標準的な飛行時間であり、このような訓練は、それまでに何度も経験していました。飛行前ブリーフィングで、気象予報の説明を受けました。訓練が終わりに近づき、部隊に帰投し始めるまでは、すべてが順調でした。天候の悪化を予期していましたので、シーリングおよび視程低下の兆候に注意していました。悪天候が近づいているはずでしたが、それはまだずっと西の方でした。飛行場の自動地上気象観測システムを確認したところ、視程10マイルでシーリングなし、という情報が得られました。私は、心の中で「心配ない。悪天候が始まるのは、まだずっと先のことだ」と思いました。私は、NVG進入経路の標準高度である平均海面高度4,500フィートまで上昇しました。しろ!」私は、直ちにコレクティブを下げ、4,500フィートから降下を開始しました。標準高度から降下させたのか、と尋ねました。予期していなかった天候急変等による計器飛行状態)に陥るところだった、と答えました。「どの雲ですか?」私は、聞き直しました。NVGを装着した私には、直前の視界がわずかに妨げられていることしか分かりませんでした。訓練担当操縦士は、雲の層に近くの街明かりが反射しているのが見える、もう少しであれに入るところだった、と説明してくれました。言われて見ると、私にも街明かりを反射している雲が確認できました。私は、大きな動揺に襲われました。タワーから、なぜ地上300フィートを飛行しているのか、という質問があったので、雲の層に入りそうになった、と告げました。タワーからは、飛行場はVFRであり、そんな雲は存在しない、と回答がありました。その後、我々とタワーのどちらもが正しかったことが分かりました。滑走路の進入端末を過ぎた途端に、上空から雲が消え、飛行場自体は確かにVFRだったのです。この飛行は、私が経験した中で最も屈辱的なものとなりました。私は、自分自身の能力について、自信過剰になっていたのです。その訓練担当操縦士が一緒に搭乗していなければ、間違いなくIIMCに陥っていました。なったら、どうなっていたか分かりません。この飛行により、それまでの自信が揺らいだだけではなく、その飛行の最後の15分の間、すっかり自己満足に浸っていたことにも反省させられたのです。飛行場が見えるようになり、訓練は終わりに近づきました。後は、着陸するだけでした。その時になって気づいたのですが、IIMCに陥りそうになった時、私はそのHH-60を手動で操縦していました。悪天候に遭遇する可能性があったのですから、フライト・ディレクターにカップリングさせておくべきだったのです。与えられることはありませんでしたが、そんなことは気になりませんでした。地上に戻れたことが嬉しかったのです。その飛行は、多くの貴重な経験を私に与えてくれました。現在、機長として勤務する私は、その経験を忘れないようにするだけではなく、部下のパイロットたちにそれを伝えるように常に努めています。彼らが、私と同じ過ちを犯さないことを願いながら。備考:本記事の翻訳・掲載については、出典元の承認を得ています。ASSETSの活動をご支援いただける協賛企業・団体を募集しています。詳しくは、こちらをご覧ください。