Car」に由来し、番号は西4丁目から内回り方向かつ順番に振られている。一方で、札幌駅まで延伸させる構想もある。西4丁目から内回り方向に記述する。運賃[編集]札幌市交通局では市電・地下鉄とも「運賃」と表記せず、「料金」としている。本記事内では便宜上「運賃」と表記する。以下の記載金額はいずれも2019年(令和元年)10月1日現在[11]のもの。札幌市交通案内センター(地下鉄大通駅コンコース内)などで下記の割引乗車券を販売している。地下鉄乗継割引[編集]市電と地下鉄を乗り継ぐ際は「乗継券」を購入すると運賃が割引になる。乗継割引の適用は現金・ICカード(SAPICA、KitacaやSuicaなどSAPICAエリア内で利用可能なICカードを含む)に限られ、SAPICAの場合は地下鉄駅の自動改札機や市電の運賃箱に搭載された「ICカード読み取り装置」にカードをタッチすると自動的に乗継割引が適用される。市電降車時に乗務員に乗継券の発行を申し出て、大人330円(子供170円)を運賃箱に投入する。乗継券を受け取り、地下鉄駅の自動改札機に通して地下鉄に乗車。乗継券のみで乗車できる区間は地下鉄運賃が210円の区間(1区)まで、これを超えて乗車した場合は下車駅で精算する。地下鉄乗車時に市電乗継券を購入する。金額は乗車駅により異なる(大人で330円から450円)ので、各駅の運賃表で確認のこと。乗継券を自動改札機に通して地下鉄に乗車。降車時に自動改札機から乗継券が出てくるので、それを持って市電に乗車。市電降車時に乗継券を運賃箱に投入する。ロープウェイ乗継割引[編集]1958年(昭和33年)に市営として開業し、現在では札幌振興公社が運営する藻岩山ロープウェイでも、市電との乗継割引が行われる。電車内に置かれている割引券で、ロープウェイともーりすカー(ミニケーブルカー)の往復運賃1,700円(大人)が1,500円になる。福祉割引[編集]身体障がい者・知的障がい者・精神障がい者及びその介護人、養護児童などについては、次の福祉割引が行われている[13]。持つ精神障がい者と同行の介護者も手帳の提示によって他の障がい者と同様の割引が行われている。地下鉄への乗り継ぎ割引にも適用される[14]。受けられる場合があり、IC乗車券「SAPICA」を利用して、障害の等級に応じて無料利用、または交通費助成を受けることができる[15]。18丁目駅・西11丁目駅・豊水すすきの駅)の窓口において「路面電車のきっぷ」に交換する事で利用出来る。定期券にSAPICAは使用出来なくなり、磁気カードによる定期券の発行となる[14]。9月に開道50周年を記念して北海道大博覧会が開催されることになったのを機に、馬車鉄道を路面電車化しようという動きが高まり、1916年(大正5年)10月には「馬車軌道」から「電気軌道」へ社名を変更した。改軌および電化の工事は1918年(大正7年)4月から始められた。中古の車両を譲り受け、またアメリカからやはり中古のレールを輸入した。南1条東2丁目)が開業した。その後、旧馬車軌道線を中心としてほぼ毎年のように路線の新設・延長が相次いだ。冬季は雪に悩まされ、馬そりによって代行輸送することも少なくなかったが、1925年(大正14年)より運行を開始したササラ電車により改善されている。ササラ電車は現在でも軌道の除雪に活躍し、札幌の冬の風物詩となっている。1960年代)[編集]1930年(昭和5年)頃の札幌市の地図1927年(昭和2年)12月1日に路面電車が市営化された際の総延長は16.3km、保有車両数は63両だった。節電のために停留場の統廃合や終電の繰り上げ、通学切符の最低距離制限、を行い、さらに乗務員不足を女子挺身隊で補った。桑園駅前[16])したほか、進駐軍の将兵およびその家族が藻岩山でスキーを楽しむために、都心部と山鼻方面の間に専用電車が運行された。復興が進むにつれて輸送需要も増大し、ボギー車の導入や単線区間の複線化が進められた。1950年代後半から60年代初期にかけて、隣接自治体との合併や郊外の人口増加に伴い、路線網の拡大が計画されたが、実現したのは鉄北線の新琴似延伸のみだった。この当時新設が検討された路線には以下のようなものがあった。月寒には陸軍病院が設置されていたことから軍の要請で路線敷設が計画されたことがある。地下鉄東西線も、当初はこのルートで計画された。1960年代に入ると輸送量の増加に対応するため、ラッシュ時のみ増結される親子電車や連接車を導入したが、一方で自動車の交通量も増加し、電車の運行に支障が出始めていた。運行されたが、朝晩わずか1往復ずつだったために利用しにくく、程なく廃止されている。1963年12月には、朝夕の通勤輸送の便を図ることを目的に「急行電車」の運転が開始された(当初の運行時間は朝ラッシュ時の7時30分から9時30分の二時間、62ある停留所のうち28停留所を通過)[17]。乗車人員は1964年(昭和39年)度をピークとして減少に転じる[2]。急行電車廃止の代替措置として1965年(昭和40年)に各路線で停留場の統廃合(62ある停留所のうち、9か所を統廃合、6停留所を移設[17])を行ったことにより停留場間の距離が広がり、逆に利便性が損なわれ、利用客の減少に拍車がかかったとも言われている。真駒内駅間の工事が始まった。m単位で切断した線路を最終電車の通過後に枕木ごと持ち上げて掘削し、朝までに覆工板を敷いて軌道を復旧するという綱渡り的な作業も行われたが、結局始発電車に間に合わないこともあった。鉄北線を新琴似駅前より当時は地平を走っていた札沼線の下を立体交差で抜け、防風林に沿って新札幌団地[18][19]まで延伸する構想が地域住民の間から持ち上がった。北24条駅で南北線と接続し、都心に連絡するというものだったが、市電への投資は難しいことから立ち消えになった[20]。3路線を残すのみとなった[2]。残存路線も全廃が検討されたが、沿線住民からの存続要望を受け入れ、市営バスと同様に地下鉄を補完する交通機関として位置づけることで存続されることとなった[2]。その後は車体の更新、軌道や停留場の改修などとともに経営の健全化が図られ、一度は赤字になっていた事業を立て直すことに成功した。2001年(平成13年)に函館市電と共に北海道遺産に選定された。2005年(平成17年)2月に市電路線の存続を決定した[2]。すすきの間を結ぶループ化が具体的に検討された[22]。2006年(平成18年)には報告書を公表した[23]。同月、かねてより札幌市電の延伸・ライトレール化を訴えていた市民団体の一つは、3通りの延伸案を公表した。西4丁目から東に直進して西3丁目で単線となって左折、札幌駅まで北進。札幌駅から右折して西2丁目線を南進し、南1条で西4丁目に戻る。西4丁目から東に直進して西3丁目で単線となって左折、札幌駅まで北進。札幌駅から左折して駅前通を南進、西4丁目に戻る。西4丁目から札幌駅前通を通って札幌駅前まで延伸、これを往復する。同団体を含む市電存続派の多くは西4丁目停留場とすすきの停留場の間を結ぶこと(再ループ化)を主張していたが、この案ではとりあえず札幌駅前延伸を最優先するとしていた。札幌市は、検討会議に対して具体的な路線延伸案(上記民間案の通りになったかどうかは不明)を提案する予定だった。札幌商工会議所や都心部の商業関係者からの慎重論が大きいことなどにより[24]、2006年(平成18年)5月に当面の間は見送ることとした。策定し、市電の経営基盤強化とまちづくりのために市電を活用すべきとした[25]。4箇所が挙げられており、延伸による収支の推計や具体的なルートを2010年度中に決定するとしていた。すすきの間の札幌駅前通上を、複線で接続する方針が固まったと報道された[26]。狸小路付近に狸小路停留場を新設すること、また、既設区間とは異なり、軌道は歩道沿いに設置される予定であること、2014年度着工・完成の予定で、同区間の路面電車はおよそ40年ぶりの復活となること、総事業費は約20億円[27]となることが報じられた。新型低床車両も2013年(平成25年)5月上旬から運行開始、2015年(平成27年)春までに計3車両導入される予定とされた[28]。