1987年から1994年までF1に参戦していたレーシングチーム。1987年にジェラール・ラルースとディディエ・カルメルにより「ラルース・カルメル」として設立された。参戦開始当初は、自らシャシーを製作するのではなく、名門シャシー・コンストラクターのローラ社に依頼。1987年のシーズン開幕当初はフィリップ・アリオーのみの1カー体制で、終盤戦のメキシコGPからヤニック・ダルマスを加えた2カーエントリーが実現した。アリオーがドイツGPなど3回の6位入賞、ダルマスもオーストラリアGPで5位入賞(ただしラルース・カルメルが1カー登録であったため、ポイントは無効処分となった)するなど、初年度としてはまずますの成績を収めた。ラルースは開幕戦にマシンが間に合わず、初戦を欠場しておりFISAからは罰金を科せられていた。1988年日本GPでは、中耳炎により、欠場することになった、ダルマスに代えて急遽鈴木亜久里をスポット参戦させた。1989年3月にディディエ・カルメルは妻の殺人容疑で実刑判決を受け[1]、同年のサンマリノGPを前にチームを辞した。チームはカルメルの名を除き以後「ラルース」として参戦するようになった。この年からランボルギーニのエンジン供給を受けたが、目立った戦績は残せなかった。エスポ傘下へ編集LC89(1989年)LC90(1990年)1989年のシーズンオフに、鈴木亜久里の個人スポンサーであったエスポコーポレーション(不動産業をはじめ事務機器製造販売やレンタルビデオ店「GEO」など多岐にわたる事業を展開していた日本企業)がチームの株式を取得し、同社社長の伊東和夫がチームオーナーとなった。1990年にはエリック・ベルナールと鈴木亜久里がコンスタントに入賞するようになる。鈴木亜久里は地元の日本GPで、日本人として初の3位表彰台を獲得する健闘を見せた。1991年のシーズン開幕前に、FIAより、前年のコンストラクターズポイントの剥奪処分を受けた。ローラ製シャシーを使用していたにも関わらず、コンストラクター名を「ラルース」と誤った名称でエントリーしたことが理由とされた。ポイントを失ったことにより予備予選の対象とされるとも発表された(その後の裁定で、実際には予備予選の対象からは外された)[2][3]。この処分によって前年のコンストラクターズランキング10位までのチームに与えられる移動手段(FOCA便)の使用権が剥奪されたが、ラルースの移動費用はFOCAにより補填された[3]。この処分をめぐっては、前年のコンストラクターズランキングで11位に終わり、ラルースの処分によってFOCA便の使用権を得ることができるリジェによる訴えがあったと見られた[3]。オーナーでありメインスポンサーのエスポが、バブル景気崩壊による業績悪化からチームへの支援を大幅に縮小し、ジェラール・ラルースが再びオーナーとなった。ランボルギーニ・エンジンもリジェに奪われてしまう(これについては、それ以前からランボルギーニに対するエンジン代金の支払いが滞っていたためにエンジン供給を止められただけで、その後リジェがランボルギーニからエンジン供給を受けることになったのはただの偶然だという説もある)。このためチームは前年までティレルが使用していた、ハートチューンのコスワースDFRエンジンを使用したが、このエンジンはしばしばエンジンブローを起こし、終盤戦には両ドライバーともに予選落ちを繰返した。ヴェンチュリー・ラルース編集LC92(1992年)チームはこの1991年末に倒産。日本で言う民事再生法に相当する法律の適用を受けることになる。再生支援を行ったのが、フランスの高級自動車メーカーのヴェンチュリー社。日本のセントラルパーク(姫路セントラルパークやMINEサーキットを経営していた土井不動産)も株式を取得した。翌1992年に会社名を「ヴェンチュリー・ラルース」、チーム名を「セントラルパーク・ラルース」、コンストラクター名を「ヴェンチュリー・ランボルギーニ」へと変更する。シャシー製作もローラから、ロビン・ハード率いるフォメットをヴェンチュリーが買収したヴェンチュリーUKへと変更した。エンジンも、リジェがルノーエンジンにスイッチしたことに伴い、再びランボルギーニV12に戻している。ドライバーにはこの年F1デビューを果たした片山右京と、前年ジョーダンで活躍を見せながら傷害事件で逮捕されたことによりシートを失っていたベルトラン・ガショーを起用した。モナコGPでのガショーの6位入賞のみが唯一のポイント獲得であった。シーズン半ばでヴェンチュリーが資本を引き揚げたため、ロビン・ハードがオーナーの形でラルースF1を再編成させた。併せてヴェンチュリーUKもラルースUKに改称している。消滅へ編集1993年からは、ようやくチーム名と同じ「ラルース」をコンストラクター名として使用するようになる。ドライバーは4年ぶりに復帰したアリオーとリジェから移籍したエリック・コマス。シーズン終盤の日本・オーストラリアGPでは、アリオーに代わって鈴木利男がスポット参戦した。1994年に向けてチームは、F1参戦が噂されたプジョーとのパートナーシップを模索したが、プジョーは最終的にホンダ撤退以来ワークスエンジンを欲していたマクラーレンと契約した。ランボルギーニはマクラーレンへのエンジン供給を模索し、マクラーレンと共同でテストカーを制作もしていたが、マクラーレンはプジョーを使用することとなり、親会社のクライスラーの経営不振もあって1993年限りでF1から撤退した。結局、この年のラルースは非力なフォードHBシリーズ8エンジンを使用することとなった。ドライバーはコマスと新人のオリビエ・ベレッタ。クローネンブルグ(同社のTOURTELブランドによる緑カラーでの出走が多かった)をメインスポンサーに、ゴロワーズ、後半戦スポットながらジタン・ブロンドを獲得したもののこの年は際立った成績を残せなかった。資金不足は深刻で、シーズン中盤にベレッタの参戦資金が尽きてチームを離脱した後は、アリオーや久々のF1出走となったダルマス、野田英樹などのドライバーの持参金が頼りという状況であった。資金難に陥っていたラルースはチーム存続をかけ、国際F3000に参戦していたDAMSと合併交渉を行なうが破談となる[4][5]。その後1995年のF1参戦を断念していたフランスのレーシングチーム、ジュニアチーム[4][5][6]と交渉を行い合併合意がなされた[6]。ドライバーとして、エリック・エラリーとクリストフ・ブシューと契約したが、合併合意が1995年シーズン開幕直前となったため大幅なレギュレーション変更に対応したマシンが準備できず、ブラジル・アルゼンチンの開幕2戦を欠場。エラリーに替わりベルナールとブシューをドライバーに据えサンマリノGPからの参加を目指した[7]ものの、結局1戦も出走することなく撤退した。実働8年間のうち、無得点に終わったのは1988年のみで、1990年の鈴木亜久里3位表彰台を頂点に一時は中堅チームとして一定の存在感を示したが、度重なる資金トラブルが更なる飛躍を妨げた。チームは次々とオーナーが変わるなど安定した体制で参戦したシーズンは1度として無かったが、実際のチーム運営は一貫してマネージングディレクターのジェラール・ラルースとテクニカルディレクターのミッシェル・テツが取り仕切った。ドライバーの起用は1989年のアルボレートを除き全員が「フランス語圏」か「日本人」であり、特に日本人は起用したドライバー全員がラルースでF1デビューを果たしている。1991年12月25日、p.80(日本語)。4-381-07648-6。1995年4月号、ソニー・マガジンズ、45頁。2015年3月23日閲覧。1995年開幕直前号、ニューズ出版、22頁。モータースポーツF1コンストラクターの一覧この項目は、モータースポーツに関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。