国連総会でパレスチナを「オブザーバー組織」から「オブザーバー国家」に格上げする決議案が採択される。)私は、中国と台湾の両方に、これまでお世話になってきた。オールタナティブということではなく、両者の関係が上手くいく方法は、ないものだろうか。世界で国家と認められている国は、大小さまざまである。台湾は、国家としての自立性という観点からは、立派な国家である。政治的な歴史を調べて見ると、なかなか簡単ではない経緯がある。4)で、イタリアの49に続いて、世界で第2位である。される物件のポテンシャルも大きく、いずれ世界一の世界遺産大国になると思う。2014年の第38回世界遺産委員会ドーハ会議(カタール)では、中国関係では、3つの物件が審議の対象になり、いずれも、認められた。それに、キルギス、中国、カザフスタンの3か国にまたがるシルクロードの「天山回廊」の2物件。それに、2007年に世界遺産登録された自然遺産の「中国南方カルスト」の登録範囲の拡大である。1)で、世界1位、世界記憶遺産の数は9である。今後も、それぞれの数は増えていくと思われ、まさに、中国は、「世界遺産学」の宝庫なのである。私と台湾との関わりは、1冊の本が縁を取り持った。世界遺産化への道しるべ」という本を、1998年10月に出版。3年後の2001年9月には改訂版の「世界遺産Q&A-世界遺産の基礎知識-2001改訂版」(下記の写真中)を出版した。この本が、訪日中の台湾の大学教授(当時は米国の大学教授)の目にとまり、台湾当局に、紹介され、その後、2003年の年初だったと思うが、台湾での世界遺産教育の教材に使用したいので、台湾語版で出版したいとの英文のEメールが届いた。(下記の写真右)当時は、私が住んでいる広島から台湾に行く場合は、広島空港からの直行便がなかったが、今は、チャイナ・エアラインズが乗り入れており、台湾に行くのも便利になった。した一冊の本からのご縁を、これからも大切にしていきたいと思う。この本が、台湾での世界遺産研究や世界遺産教育に、どれだけ役に立ったのかは知る由もないが、下記の通り、台湾の世界遺産候補地の選定や環境整備も、着実に進んでいる様だ。これらの中には、日本が台湾を統治していた時代<1895年(明治28年)4月17日~1945年(昭和20年)10月25日の約50年間>のものも多い。様に日本からの台湾への観光でも良く知られているものもあれば、初めて聞くものも多い。日本で4番目に高い山であった。世界に通用する「顕著な普遍的価値」を有するものなのかどうか、まずは、それぞれの世界遺産候補地の魅力を知り、出来れば、実際に現地を訪ねてみることが大切であり、「世界遺産学」と「台湾学」を深めていく必要がある。ここ10年間に、ユネスコの遺産事業も、広がりを見せている。分野についても、重層的に候補となりうるものを選定しておくことも必要である。折りしも、2013年10月15日、「日本から台湾の世界遺産登録を応援する会」の代表理事の辛正仁氏から、一通のメールをいただいた。この夏に、社団法人格の「日本から台湾の世界遺産登録を応援する会」が設立され、政治色をつけず、台湾を愛する市民の気持ちを原動力にして、日本からの応援活動を行っていきたいとのことであった。魅力展」の開催、そのほか、専門家による、台湾の世界遺産候補地についての二国間での研究やセミナーの開催を目指されているという。日本には、台湾ゆかりの人が多いので、こうした試みを、東京だけではなく全国的、それに、国際的(注5)にも広げていくことが重要である。道は、決して平坦ではないが、国際平和への道でもある。台湾への恩返しへの気持ちもあり、こうした試みに、賛同し、ご協力することにした。これまでの経緯については、「日本から台湾の世界遺産登録を応援する会」の理事の平野久美子さんの「正論」誌の記事がわかり易い。広報、署名活動を通じ、国際社会を動かし、日本から台湾の世界遺産登録の実現に向けて応援したいというのが、会の趣旨である。2013年11月29日、アーツ千代田3331での基調講演のご依頼を受け、また、ビジョン・ミーティングにも臨席させていただいた。結論として、日中の外交関係が上手くいっていないこの時期に、こうした運動を行うことは正論ではなく、中国側に、大きな誤解を生じさせる大いなる懸念があり、国際平和どころか、紛争の火種にもなりかねないことである。台湾の世界遺産候補地を、今後どうするのかは、あくまでも、中国と台湾との間の課題であり、両者が協議して決めるべきことである。従って、日本は、民間も含めて、このことに深く介在すべきではないと思う。募金活動等は、誤解、トラブル、失礼の原因にもなりかねないので、自重されることが望まれる。東京大学工学博士)から、一通のメールをいただいた。海抜2216mの阿里山駅まで、合計17個の駅に停車、乗車時間は約3時間20分。鉄道が通過する地形は大まかに平地と山地に分けられる。竹崎駅から斜面を登りはじめ、ゆっくりと重なる嶺の間を登って行く。ここからは傾斜度が大きく、回転半径は小さくなり、通過する橋梁やトンネルは非常に多くなる。獨立山のスイッチバック方式の鉄道風景はとても珍しい。ユネスコの世界遺産級にふさわしいかどうかは、その世界的な「顕著な普遍的価値」を証明しなければならない。必要条件として、世界遺産の登録基準を一つ以上を満たすこととその根拠の説明、十分条件として、真正性、完全性の証明、他の類似物件との比較分析などが求められなど必要十分条件を満たす必要がある。ユネスコの「世界遺産リスト」には、多様なものが登録されているが、鉄道遺産については、次の3件が登録されている。Railway)は、ウィーンの森の南方のニーダエステライヒ州にある山岳鉄道。センメリング鉄道は、1848~1854年にかけて、エンジニアのカール・リッター・フォン・ゲーガ(1802~1860年)の指揮のもとに建設された。センメリング鉄道は、ミュルツツシュラーク(グラーツ方面)とグロックニッツ(ウィーン方面)の間の41kmを切り立った岩壁と深い森や谷を縫って走る。ヨーロッパの鉄道建設史の中でも画期的な存在で、土木技術の偉業の一つと言える産業遺産。当時は、標高995mのセンメリング峠を超えるのは、物理的にも困難だったが、勾配がきつい山腹をS字線やオメガ線のカーブで辿ることにより、また、センメリング・トンネル(延長1.5km、標高898m)を通したり、クラウゼルクラウゼ橋やカルテリンネ橋など二段構えの高架の石造橋を架けることによって、それを解決した。この鉄道の開通によって、人々は、シュネーベルク(2076m)やホーエ・ヴァント(1132m)などダイナミックな山岳のパノラマ景観や自然の美しさを車窓から眺めることが出来る様になった。貴族や上流階級のサロンであったジュードバーン、パンハンス、エルツヘルツォーグヨハンなど由緒あるホテルの遠景も、新しい形態の文化的景観を創出している。(DHR)とニルギリ山岳鉄道(NMR)、カルカ・シムラー鉄道(KSR)からなる。ダージリン・ヒマラヤ鉄道は、インド北西部シッキム州のネパール国境とブータンの近くを走る1881年に開通した世界最古の山岳鉄道で、ダージリンとニュー・ジャルパイグリ駅の83kmを結ぶ。急勾配や急カーブなどにも小回りが利くように線路の幅が2フィート(61cm)と狭いのが特徴。美しいダージリン丘陵とヒマラヤ山脈の山間部を走るトイ・トレイン(おもちゃの列車)は、技術的にも優れた世界的な名声を博する産業遺産で、カンチェンジュンガ(8586m)の山々などヒマラヤ山脈のすばらしい自然景観と共に旅行者の目を楽しませている。ダージリンは標高2134mの高原リゾート地で、ダージリン茶の産地としても知られている。ニルギリ山岳鉄道は、インド南部タミール・ナドゥ州のメットゥパーヤラムとウダガマンダラム(旧ウーティ)を結ぶ。約17年間の工期をかけて1908年に完成した全線46km、標高326mから2203mへと走る単線の山岳鉄道で、英国植民地時代から人の移動や地域開発に重要な役割を果たしてきた。カルカ・シムラー鉄道は、デリーの北部約200kmのヒマーチャル・ブラデーシュ州の州都シムラーとハリヤーナ州のカルカを結ぶ96kmの単線で、1903年に供用が開始された。インドの山岳鉄道群は、1999年に「ダージリン・ヒマラヤ鉄道」として登録されたが、2005年7月の第29回世界遺産委員会ダーバン会議で、ニルギリ山岳鉄道も含めたことにより、登録遺産名も変更され、さらに、2008年の第32回世界遺産委員会ケベック・シティ会議で、カルカ・シムラー鉄道が追加登録された。Landscapes)は、スイスとイタリアにまたがるスイス・アルプスを走る2つの歴史的な鉄道遺産である。レーティッシュ鉄道の北西部、ライン川とドナウ川の分水嶺でもあるアルブラ峠を走るアルブラ線は、1898年に着工し、1904年に開通した。ヒンターライン地方のトゥージスとエンガディン地方のサン・モリッツの67kmを結び、ループ・トンネルなど42のトンネル、高さ65mの印象的なランドヴァッサー橋などの144の石の高架橋が印象的である。ベルニナ峠を走るベルニナ線は、サン・モリッツからイタリアのティラーノまでの61kmを結び、13のトンネルと52の高架橋が特徴である。ベルニナ鉄道(現在のレーティッシュ鉄道ベルニナ線)は、歯車を使ったラック式鉄道ではなく、一般的なレールを使った鉄道で、アルプス最高地点を走る鉄道として、すぐにその技術が大きな話題となり、後につくられるさまざまな鉄道計画のモデルになったといわれている。万年雪を冠った標高4000m級のベルニナ山脈の名峰や氷河が輝くスイス・アルプスの世界から、葡萄畑や栗林に囲まれた素朴な渓谷を越えるイタリアまでの縦断ルートである。標高2253mから429mまで、1824mの高低差を克服、驚くべき絶景が連続的に展開する。レーティッシュ鉄道は、20世紀初期から約100年の歴史と伝統を誇るグラウビュンデン州を走るスイス最大の私鉄会社で、アルプスの雄大な大自然を破壊することなく切り開き、山岳部の隔絶された集落を繋ぎ生活改善を実現した鉄道利用の典型である。一体的であり、その鉄道と見事に共存しつつ現代に残された美しい景観は周辺環境と調和すると共に建築と土木の粋を具現化したものである。レーティッシュ鉄道は、最も感動的な鉄道区間として、今も昔も世界各地からの多くの観光客に親しまれており、最新のパノラマ車両も走る人気の絶景ルートであるベルニナ・エクスプレス(ベルニナ急行)の路線で、グレッシャー・エクスプレス(氷河特急)の一部区間でもある。レーティッシュ鉄道ベルニナ線は、箱根登山鉄道と姉妹鉄道提携をしている。これら3件に共通するのは、登録基準の(ii)(iv)が適用されている。み計画、景観デザインの発展に関し、人類の価値の重要な交流を示すもの。集積、または、景観の顕著な例。繰り返し、今日の姿を形成。金門県1500年来の移民活動と密接な関係がある。嘉南平野を肥沃な大地に変えた画期的なダム。台湾総督の八田與一技師(出身地金沢市)が設計した。1905年(明治38年)に、日本の民俗学者鳥居龍蔵によって文化的価値が高く評価された。ご案内に戻る出版物のご案内に戻る出版物ご購入のご案内に戻る誇れる郷土館に戻る世界遺産情報館に戻る。