同じ評価となりました。以上の測定では測定器具と測定技術が不充分なため、測定値は信頼できるものではありません。同じ測定器具と同じ測定技術で測定しているので「相対的な測定値」は信頼でき、測定対象物同士の比較の根拠としてもよいと思います。ものと同じく、全く問題がないことになります。いう矛盾した結果になります。交換したクランクオイルシールの不良や、動かさないことにより貼り付き損傷も考えられます。腰下が怪しい」と追い込んだところで、「点検・異状なし」のエンジン2-3に載せ換えます。コンプレッションゲージを注文しました。1980円のものです。検索すると電卓自体が出てきます。左が今回搭載するエンジン2-3、右がシリンダーとピストンに問題のなかったエンジン5-3。圧縮系に異常がないことのさらなる証拠となりました。12mmのプラグ穴にはセットできません。アダプターを別に入手するか付属の押しつけプラグで測定しなければなりません。付属しているものがよいと思います。7.5気圧ありました。)との違いは、プラグネジ長とアダプターネジ長の違いや、暖気運転の有無が関係しているのでしょう。単気筒ではフレームの下にプラグ孔があるので、ゲージホースの取り付けに苦労します。殆どのゲージはホースをつけたままプラグ孔に取り付けなければなりません。ホースを時計回りにねじりながらアダプターをねじ込むなどの工夫が必要です。アダプターでプラグ孔のネジ山を削らないように注意してください。圧縮圧力の異常はシリンダー,ピストン,リングを測定すれば判るので、コンプレッションゲージは不要かと思います。入手して問題ないレベルですが...。燃費悪化の原因はエンジン以外。腰下はOH済みだが、何らかの問題があるかも知れないし、新たな問題が生じたのかも知れない。エンジンは回るが燃費は悪くなる。クラッチは完全に切れないので、遊びを極力少なくしている。完全につながらずにパワーロスをしている可能性がある。クラッチに付け替えて検証するべき。エンジン2-3で燃費が改善されれば、何の異状もなかったエンジン2-2での燃費悪化が説明できなくなる。ギヤオイル黒化の原因追求。症状はオイルシール劣化。症状もオイルシール劣化が原因の一つとなる。ガソリンをギリギリ満タンにして燃費計測開始。加速や回転の伸びは今まで通りですが、アクセル開度に比しスピードが出ているようです。クラッチの滑りに起因しているものかも知れません。引き代の大きい標準レバーに換えました。)ジャダースプリングを入れたRM250のクラッチに標準クラッチとの違いは感じられません。