新幹線改札口の位置を1階から3階へと変更し、在来線改札口および乗換改札口と同じフロアへ集約。再開発ビルへと接続し、バス・地下鉄・タクシーとの交通結節機能を確保する。位置を約50m西側へと移動する。在来線に大きく影響する。駅の拡張に多額の費用が掛かり、拡張が最小限なら在来線に大きく影響する。在来線への影響が少ないと見られるが、スペースが狭く安全性と利便性に問題がある。問題はダイヤ等を工夫することで対応でき、他の案では費用が膨らみ工期が延びる。在来線や他の交通機関との乗り換えにおいて利便性が高い。東側案や西側案は駅から遠く、札幌市の都市計画とも食い違いが生じる。(国に)認可されている案は非常に重い。機構は、現駅案のままでは在来線の削減(減便)が避けられないことを認めており、後に設備の増強で対応する案を提示した。ポイント・信号・11番線ホームを当駅にそれぞれ増強する。これに伴い、列車の削減はJR北海道が主張する最大93本の約4分の1となる。JR北海道が懸念としている、引き込み線の設備に関する負担は基本的にない。現駅案について普通列車等75~93本の削減が必要で、1日3万人に影響する。大規模な工事(主に引き込み線の増設に伴う新たな用地取得)が必要になる。ホームが狭くなり、安全面に問題が出る。工期が長くなり、工事費が膨らむ。東側案は「現駅から創成川の手前」とし、現駅案との折衷も検討されている。当初は「駅の東側300m地点で創成川を挟む一帯」「東1丁目よりできるだけ札幌駅に近い位置」としていた。設備の増強で対処する機構の提示を受けた後は、現駅案を優先して協議を行っている。その場合も「混雑が増す」「臨時列車(快速「エアポート」)などの増発がしにくい」「遅延を回復する余地が小さくなる」「工事に伴う列車の運行」などの影響は出るが、列車の削減は当初より大幅に小さい。過去には「西側案(駅の西側300m地点)」等も主張していたが、地下案と大東案(本案)は後に再検討される(後述)。快速「エアポート」などの増便が難しい。ダイヤについて、専門家は「道外のJRではもっと過密なダイヤでも運行している」としてJRの主張を疑問視。第2場内信号設備設置や発寒中央駅への待避線設置で1日約650本の在来線の減便は1〜10本まで低減可能。1日26本増発しても、在来線への影響は最低限に抑えられる(2018年2月時点)。1・2番線を改修して新幹線ホームにするため、十分な広さのホームとはならない。機構は見直しにより幅最大10mとし、十分な広さだとしている(2018年2月時点)。待合所や売店の設置スペースのため、既存の商業施設の縮小が必要になる。十分な広さの専用改札口やコンコースがないため、在来線の改札口がより混雑するおそれがある。工事期間中の在来線の影響が懸念される。在来線11番線ホームを増設0番線(新幹線上り線)の西側におけるホームの幅は、駅の南側にある大丸やJRタワーの敷地を使わなければ不足する。その場合、敷地内の通路を無くす必要があり、大丸の敷地と重なる(用地の取得を要する)。建設費は約940億円(2018年2月時点)在来線への影響はほぼないが、乗り継ぎなどの利便性が低下する。JRタワーの耐震化や駐車場ビルの取り壊しといったJRの自社ビルの改修が必要となり、建築基準法や消防法上の課題を解決した上で、現駅案と比較し工費は約2倍(現駅案の450億円超よりもさらに数百億円高い)となる。JRの自社ビルの改修は国の負担とはならず、JRの負担費用が大きい。地元の意向を尊重すると表明。現駅案と比べ大きな優位性が見られない。新幹線と在来線の乗り継ぎが現駅案(約80m)よりも3倍近く(約210m)と遠く、グランクラスまでは(約340mになり)非常に遠い。駅舎・ホーム建設用地の一部が札幌市所有の道路・土地にかかるため、札幌市の了承が必要になる。スペースの確保、高架上に建設する乗り換え跨線橋・連絡通路の構造の検討、連絡通路の建設に支障する既設の架線構造物の改修の検討が必要になる。JR側は技術的に対応可能と説明。建設費は約1,600億円(2018年2月時点)JRが新たに負担する費用は原則として無いが、建設費が大きく(東側案よりもさらに高く)なり、道と札幌市に新たな負担が生じる。札幌市などが進めている再開発構想に影響を与える可能性がある。地下鉄駅には近いが、JR在来線からの乗り継ぎの利便性が大幅に低下する。ホームが狭くなり、改札内のスペースが十分に取れず、将来のホーム拡張や旭川方面への延伸が困難である。地下のため、折り返し設備や延伸のための用地取得が難しい。工事の際に想定される大量の地下水をどうするか、不明である(検討対象外となっても札樽トンネル工事の地下水、残土の課題は残る)。(函館本線手稲方面*)*:一部の列車は札沼線に直通する(札沼線内は普通列車)。(S02)*:一部の列車は千歳線に直通する(千歳線内は快速「エアポート」で運転)。内部(高架部と札幌ステラプレイスの間の隙間)を指し、扉はあるものの施錠されており立ち入ることはできない。記載されている[11]。札幌製糖工場は工場規模に比して原料供給が間に合わず道庁への負債返済不能により会社休止、その後解散。建屋は残されて大日本麦酒の工場拡張時にその製麦場として再利用された。『鉄道ファン』第5巻第12号(通巻42号)59頁では、1965年(昭和40年)9月26日となっている[18]。気動車の発着も多いことから、換気口を兼ねて屋根は所々出っ張っている(画像参照)。融雪槽に投入された雪の一部をそのまま残し、夏に周辺のビルの冷房に使用することが計画され、実証実験も行われたが、費用対効果が悪く実用化には至っていない。