資料1−1〜資料1−3の説明。高岡の万葉線の事例には、オリジナリティを感じる。コミュニティの中で活動を掘り起こすというスタイルは、日本独自の取り組みだと思う。利用客が順調に増えているが、どういった要因が考えられるのか?一旦車を利用した人たちを公共交通へ引き戻すのは難しいと思われるが、市民の行動が変わっているのか、それとも沿線人口が増加したことによる影響か、など理由があれば教えていただきたい。利用客が増加しているかについての実情は良く分からない。詳細は専門家に検証してもらいたいところである。万葉線の存続問題が持ち上がった時、一時は廃線になるという緊急事態宣言が出されたにも関わらず、利用客は減り続けた。存続決定後は利用者数が増加傾向にある。これは、存続したことの安心感や、最終的に市民と行政が存続を決断したことの責任感からくるのかもしれない。行政も存続のためのイベントに参加していることなども効果の一つと考えられる。これらの積み重ねが奏功しているのではないか。今期の利用者数が4%増加する見込であり、この要因としては飲酒運転の取締り強化や、ガソリン価格の高騰などの影響が考えられる。新型車両を導入したことや、運賃値下げをしたことなども背景となっているかもしれない。これらの施策や取組みを継続することが重要で、ひと月でも手を抜くと利用客減少につながることもある。平成13年までの減少を底にして14年以降は乗客が増加しているが、14,15年では定期利用客が減少している。定期利用客と定期外の利用客の増減の理由について説明して欲しい。富山ライトレールは利用者の実数を発表しているが、万葉線のカウント方法は他路線と異なっているため実数は把握できない。万葉線の年間通学定期は100日分の往復運賃で1年間通して利用できることや、通勤定期は無記名で職場や家族に1枚あれば誰でも利用できる仕組みで運用している。利用者増のためのコミュニティの活動としては、支援団体の情報発信、新聞社のウォークラリー、青年会議所のまちめぐりなどが慣行となっている。29シートのCO2削減支援に関して、「利用客に応じた二酸化炭素買い上げ制度」とあるが、どれくらいもらえるのか、またもらいたいのか試算できないか。年間の赤字額との比較や、支援額あたりの削減量を絡めて示すと、一層アピールできるのではないか。具体的な金額を想定しているのではなく、市民の中での意識の芽生えを目指している。官民一体となってその方向に行きたいと考えている。CO2削減に関して、「日本のCO2排出企業が、例えば海外の(非効率な)発電所を更新することにより、CO2排出量を削減させることで、その差分の排出権を得られる」といったCDMに似た仕組みが考えられる。このように自動車と、例えば路面電車のような公共交通の間に生じるCO2排出量の差分を自動車利用者が払う仕組みを作れば、公共交通の振興につながると思う。ガソリンに対して炭素税を上乗せする話とも似ているが、このような排出権の利点を活かして自動車利用から公共交通への転換が図られる、などといった概念もあるのではないか。自動車利用者に負担を課すのも一つの手法だが、その負担分を電車に回すなどして、公共交通の充実に目を向けて欲しい。財源をどうするのか、ということが問題である。CDMと同じ感覚で万葉線を支援することが方法論としてあるのではないか。自動車が路面電車より相対的に多くCO2を排出していることに対してお金を払い、路面電車を支援することで、結果的に企業がCO2排出から部分的に免れる、などのシステム検討の方向性はないのだろうか。CO2を排出する人が負担する仕組みとなると環境税の話になる。基本的には政治で決める話になるが、自動車利用者が払っている税金はさまざまであり、現状、ほとんどは道路財源に回っているが、これらを公共交通支援の財源として回す可能性も考えられる。CDMのように、あるところで削減したものを他者が買い取るという仕組みも将来の課題として考えられる話だと思うが、電車のCO2排出量をベースにして、自動車はその差分に対しての対価を支払うといった場合に、電車からのCO2排出量を現状にするのか、目標値を設定するのか、というように、どこをベースにするか、時代的な水準をいつにするかなど線引きが難しい。現実問題として、議論すべきことが沢山ある。林委員の意見は本質的で今後、議論を展開する上で大事な視点である。万葉線の事例で、利用客の増加は実質的なサービスレベルの向上が起因していると考える。これに関連してカールスルーエ(独)の事例がある。カールスルーエの人口は、高岡市と旧新湊市を合わせた約20万人と同じくらいだが、路面電車は、約120kmのネットワークを持つ。利便性が良いため、乗客数が多く、補助率が約17%と低い水準である。このように、公共交通のネットワーク整備の水準が高く、駅に着いたらすぐに乗車できる状況であれば、利用客も増え、補助も少なくて済むという法則が成り立つような気がする。このようなシステムを実現するために、官側には努力してサービスレベルを上げている自治体や事業者に補助を出すシステムの構築を目指してもらいたい。CO2換算の入れ替えの議論もあるが、ある一定のサービスレベルを超えると利用客が増加し、急にCO2排出量が下がる閾(しきい)値がある気がする。一定以上のサービスレベルまでサポートすることも大事である。初期投資や維持費は、現収入から確実に確保できる計算か。財政的自立の見通しはあるのか。初期投資について、車輌や軌道は社会資本とみなされたことから税金で賄うことができた。運行は民間事業者、強いては地域が責任をもって赤字にならないよう利用するという枠組みである。開業後の10年間で会社設立や新型車輌導入などに約28億円が必要だという試算になり、うち約5.8億円の赤字補填が必要だと報告を行ったところ、この意見が採用された。ボランティアや市民活動の人件費はどこから出ているのか。万葉鉄道(株)の人員は加越能鉄道から引き継ぎ、給与はベースダウンしている。RACDAの人件費はどこに計上するでもなく、あくまでも市民活動として行っている。車輌や軌道に対する補助金はどこからか出るのか。路面電車への支援は増えてきている。2.「宇都宮市において実施したアンケート調査の詳細〜補足版〜」について事務局(齋喜)資料2の説明。発表内容の主旨がよくわからない。この結果を、どのような施策に結びつける展開を予定しているのか。本調査は、宇都宮市を例として地方都市の郊外化、特に大規模商業施設の新設による交通動向の変容を把握し、その結果としてCO2排出量への影響についての実態を押さえることを目的としている。活用できるような基礎資料とすることを目標としている。今後の予定としては、宇都宮にLRTが導入されることを想定し、個々の交通手段の分担率を変化させてCO2を推計することなどを考えている。そのための詳細は別途検討していく予定である。同様の調査を宇都宮以外の2,3の都市で実施し、比較することで、宇都宮市の特性を把握することができる。道路ネットワークが関連してくるので、LRTだけでなく、例えば物流センターの位置など交通システムとしてのODを把握し、トータルで考えていくべきである。CO2排出量の現況把握が第一ステップであり、今後どのようにして都市政策につなげるかがポイントである。一般的に、中心市街地を活性化するためには公共交通の利便性を上げたり、目的地を一つにしたり、トリップ長を短くしたりすることで、CO2削減にプラスの効果が出ると指摘されている。郊外立地についても、全面的な禁止が難しい以上、規制や誘導によるCO2排出への影響を考慮する必要がある。今回のアンケート調査地点であるFKDインターパーク店(宇都宮市郊外にある大規模集客施設)は国道4号バイパスと北関東自動車道のIC直近であり、また、宇都宮環状線も近くを通っており、道路ネットワークが整った立地にある。これとは異なる地域とCO2排出量の比較をすれば、一つの見解が得られるかもしれない。このようにして得られたデータから、例えばLRT沿線に立地誘導した場合、どのようにCO2を削減するかのシミュレーションについて、みなさんからアイデアをいただきながら検討していって欲しい。3.「これまでの検討内容の整理」について事務局(高松)資料3の説明。「ストック化」という考え方が重要である。日本では‘建てては壊す’を続けており、国内住宅の平均寿命は約26年といわれている。ヨーロッパの約75年、アメリカの約44年に比べて短い。CO2削減の観点から見ても、10年単位ではなく100年レベルを想定して長寿命化を図らなければならない。単体の長寿命化ではなく、例えば、街区くらいの単位で考えなければ景観的にも調和の取れた長寿命化は図れない。海外との単純比較はできないにしても、経済的に見ても、また、CO2排出の視点から見ても有効であると考える。以上の考えを踏まえて、資料3のp.4「(3)中心市街地の疲弊」、もしくはp.4「(2)[1]社会的費用の明確化と反映の仕組みの構築」に「居住環境を保証する街区」などとして説明を追加してはどうか。建物を耐久消費財としてではなく、街区のストックとして形成すべき。p.5の「[3]環境交通政策の検討」に、乗り換え抵抗などの物理的なことに限らず、運賃の支払い抵抗など、全般的に考慮した「運賃体系のシームレス化(統合化)」といった文言を追加することも検討してもらいたい。p.5の「[5]郊外開発の抑制と集合部への集約」の「経済的手法」に、「中心部の建物をストックにするための手法(インセンティブ)」を追加してもらいたい。街区や景観に関しては、長寿命化を考慮に入れるなど、さらなる修正が必要である。「拡散」という文言の取り扱いに注意をしてもらいたい。人口規模が不変で、拡散だけが進んでいったように読み取れてしまうが、これまでの地方都市の郊外化には人口規模の拡大も関係している。反対に、今後、都市の成長があまり望めない中で、どのような都市像を描くのかについて記述すべきである。p.2「[1]都市計画」の上から2段目あたりに、これまでは成長を前提としていた旨を追加して欲しい。進め方について、意見はないか。(意見なし)個別の対策評価も重要だが、どのような政策を取るべきかについての意見をお願いしたい。p.8の二項目に「宅地開発」という文言があるが、今後、新規開発はあってはならないものと思う。ロンドンのようにニュータウンを郊外につくって新天地を求めた事例はあってはならない。現状の市街地のどこを残して(集約して)どのように公共交通を通して利便性を高めるのかを「市街地更新」と併せて考慮すべきものと考える。個別の施策について、国内の駐輪場整備はどこも遅れていて、自転車が溢れかえっている。オランダのデルフトのメインステーションには、以前、駅前に駐車場があったが、今は駐輪場として整備されたことで、駐車場が少し離れたところに移動された。このように、駐輪場の空間的な位置づけによる利便性の飛躍的向上や、自転車の業界団体との連携といった抜本的な改革が望まれる。一般的に駐輪場はオシャレなものではない。つくりかたが場当たり的で、屋根がついていればよい、というくらい自転車に対する意識が低いため、意識改革が必要だと思う。高岡駅前でも自動車の駐車場には数十億円をかけるが、駐輪場は雨ざらしの状態である。京都議定書を達成するために、各自治体がCO2削減の数値目標を掲げる、もしくは積極的な自治体がそのような取り組みを行って、住みやすいまちとしてのシンボルとするなどの取り組みがあっても良いのではないか。自動車利用の抑制がCO2削減への近道であるということを宣伝したり、公共交通への利用転換を支援したりするプログラムがあっても良いのではないか。林委員の意見について、やはり「宅地開発」という文言は残して欲しい。実情として現在も開発は継続されている。人間の心理的な範囲でどのように開発を進めていけば良いのかといったスケール感が見えてきた。都市計画と公共交通の位置づけなどについて、理想に向けたある種の指標的な画が描けそうな気がする。自転車は公共交通と接続するのに有効な手段である。電停などの結節点に、利用客数に対する駐輪場の設置台数などを具体的な指標で取り決めるのも良いかもしれない。エネルギー政策」の3本柱のすべてをレビューしなければ分からないこともあると思うが、相互の矢印の双方向(⇔)の中身を考えていって欲しい。現状では、環境は、経済や他の分野に続き3,4番目に来るものとなっている。環境省は、縦割り的ではなく横断的に施策を推進できる役割を持つので、当検討会で「環境」が一番プライオリティのあるものとするような提言を期待する。向けた土地利用」のあたりに独立して書き加えて欲しい。位置についての優先順位も重要である。(鉄道・バス)、自転車・徒歩等に分類して対策を並べるのでは不十分である。全体を見渡して、交通手段における優先順位を決めることが重要である。することで、渋滞が解消されて平均旅行速度が上昇した結果CO2が削減できた、という断面だけでなく、手段転換を含めたCO2削減への寄与率全体がわかるということにもつながる。モード別で環境対策を考えることは難しいと思う。エネルギー政策」の3本柱を組み合わせ、相互間の親和性などについて議論していくべきだと思う。具体的には、立地誘導の際に、環境の視点がどれくらいのファクターとして入っているか、などがある。都市計画法や大店立地法などには、店舗を立地するときに渋滞緩和のための交通アセスメントはあるが、CO2排出量測定などの環境的な項目が各制度の中にはない。これらを入れ込む検討など、環境に焦点を絞った意見を出して欲しい。コンパクトシティや中心市街地活性化などの他省庁が主体で推進していることに言及してもインパクトがないので、両矢印(⇔)の概念づくりを先に進めて欲しい。ある3つの両矢印のうち、環境省でしかできない概念をいくつか提案して、その後、各論で詰めるべき。駐輪場の容量増を期待するのではなく、接続する鉄道駅・バス停などと絡めた駐輪場の計画・設計について考えていってもらいたい。この検討会をそのようなアイデアを議論する場としていただきたい。そこから他省庁でもやってもらうことがたくさんある。support’といった文言があてはまるのではないか。公共交通ではトリップサポートが必要で、環境と関連する視点からシームレス(統合)トリップ支援となるような案を先に書いていただきたい。都市計画CDM、国内CDMのようなモデルを作り、建物のストック化によるCO2の削減評価を行えば、排出権取引が考えられるのではないか。市町村合併などで市域・地域が大きくなると中心地までの距離が変化するなどして交通需要が変わる。JRが1時間に1本しかなく、自家用車でしか移動手段のない内陸の交通僻地や公共交通空白地がどのくらいあるのかを調査する必要がある。移動手段が車だけという山間部などではどれも実行が難しい気がする。一言に「まち」と言っても、規模や立地がさまざまなので一般化することは難しい。自転車と徒歩を一緒にしてよいのだろうか。自転車は歩行者より強者であり、事故の加害者側である。放置自転車問題などは自転車公害とさえ言われることもある。これらの観点からすると、p.7の[4]に「自転車税の検討必要性(導入検討)」などという文言も必要となるのではないか。‘エコワット’のように使用電力が常時わかるようなものの普及を図ることも意識改革の観点から重要なのではないか。‘エコワット’は実際に普及活動をしているが、解決策がリンクしていない。使用電力が分かっても、それをどうしたらよいかアドバイスをする人がいない。ビルの省エネ管理で‘BEMS’というシステムがあるが、コンサルティングとの組み合わせがあると良いのではないか。そのコンサルティング料の補助などがあればなお良いが、ハードには援助できてもソフトには援助ができないのが現状である。コンサルティング、人材育成、教育への投資方法が重要である。その辺りは環境省が特色を発揮すべきである。低人口密度地域では低公害車利用の促進など」と「中・高密度の都市域では公共交通に重点を置く」とするなど、棲み分けを考えることも必要。「戦略と政策のマトリックス」を整理したので、それを参考にしてもらいたい。ための施策の方向性」の「[2]都市計画との連携」一項目の「自動車利用削減に向けた土地利用」について、「優良市街地をストックにする」と加えて欲しい。[1]の一般財源化の具体的使途が不明であり、今回の検討会の位置づけからすると、適切でない文言だと思う。推進に関して「手段を切り替えることの意義の伝達」と記載があるが、社会実験やカーフリーデーのようなイベントを実体験してもらい、認識・感覚を変えてもらう、という内容を含む表現にしてほしい。旅行においても、公共交通の利用を推進していくべきである(エコツーリズム)。これまでの当検討会の成果を環境白書や環境基本計画に反映させていただいている。国土交通省と連携して進めている国土形成計画では、まちづくりと環境の切り口での文言を盛り込んでいこうと調整している。今後も、目標達成計画や予算の獲得に向けて、各論ではなく施策の組合せで知恵を出し合って、成果をあげられるようご指導いただきたい。次回の開催は、平成18年12月7日(水)15時〜(平成18年12月22日(金)13時〜に変更)とする。