貫通扉撤去と桟板の整備など、非常時の脱出が可能な構造への緊急改造が実施された。整備と、三段窓の中段可動化が行なわれた。電動車は「63形」のネガティブで悪いイメージを避けてモハ73形(制御電動車)に改称され、運転台を撤去した中間電動車はモハ72形となった。クハ79形制御車、サハ78形付随車も同様の改造を受けたが、この2形式に関しては「63形」とは離れた番号ということから改称はされていない。電装品不足から非電装のまま就役した「クモハ」「サモハ」はそれぞれ両形式に編入され、クハ79形100番台およびサハ78形300番台となった。63858については、後の72系新製車と遜色のない設備を持っていたため上記のような改造は施されずに番号の改称のみが行われ、モハ73形400番台となった。この改造による形式番号の変更については、国鉄72系電車/番号新旧対照#63系電車の体質改善改造にともなう改番を参照されたい。メーカーを総動員して行われ、旧63系電車は、新たに72系電車(73系電車とも称する)のグループに再編された。この改造が終了した時点で、営業運行に供せられる63系は消滅した。3年で700両にも及ぶ大量の戦時型車両の体質改善工事が完了したことは、桜木町事故が国鉄と運輸省に与えた衝撃の大きさを物語っている。三鷹事件時の国鉄63系電車ただし、モハ63形が完全に過去の形式となるには、それ以降もしばらくの時間を要した。これは1949年に発生した三鷹事件の先頭車であったモハ63019が帳簿上在籍し続けていたためである。この車両は事件の証拠物件として東京地方検察庁から保全命令が出されたため廃車手続きができず、三鷹電車区の片隅に鉄骨剥き出しの車体だけが保管されていたが、裁判が終了し、保全命令の解除された1963年(昭和38年)12月に除籍となり解体された。これをもって、ようやく63系は名実ともに消滅した。72系に更新されて以降は国鉄72系電車の項に併せて記述する。製造から、1953年改番までに廃車となった車両を掲げる。戦災による廃車はわずか5両であるが、車両数が多いこともあり、戦後の事故による廃車が多い。9保存車編集モハ63638クモヤ90005に改造されていたモハ63638が、復元のうえ、名古屋市港区のリニア・鉄道館で展示されている。79025の8両のみ出場(79024は終戦直後の1945年9月に出場)し、残りは工事が中止された。123として復旧)した。電装品の確保がままならず、全車が付随車代用の「サモハ」として竣工している。後述する私鉄割当車を含めると合計804両となる。これは戦前より気動車の外板の標準厚であった。盗難防止のため、金網がかぶせられていた。当時は運転台のない中間電動車の概念が存在せず、電動車には必ず運転台が設置されていたため、「制御電動車」を示す「クモハ」の記号は制定されていなかった。関する特別措置も参照されたい。それまでにも布の張られた車両はあったが、テント布や質の悪いレザー、麻袋生地などあり合わせの材料が多かった。初期の木造電車からの改造クハ79形の一部には球山形鋼を側枠に使用するイコライザー式台車であるTR11またはTR10を装着する車両もあったが、それらはのちにクハ79024を除き交換されている。当時の冶金技術においては、ローラーベアリングはプレーンベアリングに比してメンテナンス性と連続運用時の発熱低減という点で勝ったものの、重量増と、クリアランス確保不足による信頼性不足という点で劣り、またコストもかかるため、トータルにするとそれほど変わらないか、ローラーベアリングのほうが劣ったともされている。かかわらず国鉄が本格的に採用したのは、車両の性能や整備性と言うよりも、終戦によって破綻状態となった国内のベアリング工業を支える意味が強かったとする説もある。日本製ローラーベアリングおよびボールベアリングの性能が安定水準に達したのは1950年代後半以降であった。現代においてはその優秀性はプレーンベアリングとは比べるべくもない。当初の形式名はTR37で、メーカー形式はFS-1。南海電鉄がクハ2801形最終増備車に採用したF-24の同等品である。端子電圧675V時定格出力128kW/780rpm(全界磁)。いずれも端子電圧750V時定格出力142kW、定格回転数870rpm(全界磁)。戦前は架線電圧が直流1,500Vの場合でも、実際に架線から電車が集電する段階での電圧降下を10%と見込んで実効値を直流1,350Vとし、これに合わせて主電動機の端子電圧も2個直列で1個あたり675Vとして取り扱っていた。これに対し、戦後は実効値でも1,500Vとして取り扱えるようになったため、MT40A以降は私鉄並みに架線電圧1,500V・端子電圧750Vに変更された。MT30→MT40系では電機子や界磁の磁気回路設計にはほとんど変更がなく、実効性能はほぼ同等であったため、運用上は同一に取り扱えた。発電/回生制動常用のカルダン駆動車では、私鉄を含め、再び主電動機を端子電圧675V、あるいは4個直列前提で340Vとして設計するようになったが、これは高回転型モーターで高速域からの電制時に過電圧で失効するのを防ぐには、端子電圧に約10%程度のマージンを確保する必要が生じたためである。同世代の大手私鉄の電車にも多用され、一部はそれらが地方私鉄に譲渡されたものがそのまま搭載され続け、近年まで見ることが出来た。極端な例では、1993年製のVVVF車である相鉄9000系の第2編成に、手持ち品のPS13が搭載されていた例がある。電磁弁制御による空気圧駆動シリンダを用いてカム軸を回転させ、主回路を構成する抵抗群の回路を切り替えるスイッチを動作させる。アメリカのゼネラル・エレクトリック社製PCの技術的系譜にあるシステム。東洋電機製造CS100A(直列6段・並列5段、短絡渡り、逆回転)、日立製作所CS101(直列6段・並列5段、短絡渡り、一方向回転)・CS102(直列7段・並列6段、橋絡渡り、一方向回転)、川崎重工業CS103(直列6段・並列5段、短絡渡り、一方向回転)の3社4種。1948年から1951年にかけて本系列で運用試験を実施した。この間、1949年設計の80系1次車では起動時の衝動改善策としてCS5に弱め界磁起動機能を付加したCS5Aが搭載されており、この機能の付加改造はCS5改として既存のCS5搭載車に対しても1951年以降広く実施されている。国鉄制式の電車・気動車としては1931年に2両が試作された電気式気動車であるキハニ36450形に搭載された単位スイッチ式制御器が「橋絡わたり」の初採用例となる。ジュラルミンはその材料としての特性上、溶接が全く不可能で、現在の航空機でも鋲接が使用されている。20Wのものが8本、計160W。日本で製造された航空機用ジュラルミンはいずれも耐食性が低く、飛行艇などでは耐食性を要求する部分に限って通常のアルミ合金を使用するなどの対応を行っていた。102は外板塗装など鋼製車両と同等の耐食が施してあった(一部の車輌は無塗装またはクリアラッカー仕上げであったという説もある)ため良好な状態を保っていた。受け入れ条件を満たしているとして、統制会から割り当て受け入れの打診を受けたが、前者は新京阪線で発生した余剰車を神宝・京阪の各線に転用することが車両限界や架線電圧の相違からほぼ不可能で、供出車の捻出が困難であったことなどから、後者は最小半径100mの善光寺カーブをはじめ本線上に急曲線区間が存在し入線は困難として、いずれも受け入れを辞退している。西武鉄道も割り当てを打診されたが、代わりに戦災17メートル省電の払い下げを受けることで辞退している。63系は通常裸電球装備である。軌道法の規定では併用軌道区間での列車編成長は30m以内(車体長14m程度の路面電車2両連結を想定したもの)とされ、それ以上については所轄大臣の特認を要する。その意味では、20m級大型電車の併用軌道上での連結運転は法の想定外の事態であった。30m制限を大幅に超過する列車の併用軌道運行が特認されており、山陽でも最終的に19m級車による3両編成が特認されている。当時の山陽電気鉄道は、車体幅2.4m、車体長15m級の小型車を主力として運行しており、しかも軌道法準拠で開業した明石以東は架線電圧600Vであったため、63系導入に際しては架線電圧の1,500Vへの昇圧および集電装置のトロリーポールからパンタグラフへの変更、それに電力消費量の増大に伴う電気設備の全面的改修・増強と、プラットホームなどの構築物の改築や移設などによる限界拡大工事を同時に行うという、新線開業に匹敵する大工事を実施する必要があった。相互乗り入れの関係もあって以後は20m級車の新造は実施しておらず、700形も大半について19m級2・3扉車体を備える2700系への更新を実施している。ロクでなし電車」とも揶揄された。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。