編集この記事には参考文献や外部リンクの一覧が含まれていますが、脚注によって参照されておらず、情報源が不明瞭です。脚注を導入して、記事の信頼性向上にご協力ください。日本国有鉄道(国鉄)の直流用通勤形電車である。この呼称は同一の設計思想に基づいて製造された電車を便宜的に総称したもので、国鉄制式のものではない。狭義にはモハ63形およびサハ78形を指すが、一般的には登場の経緯が異なるものの、ほぼ同一の構造を持つクハ79形も含まれる。輸送力増強を目的に開発された電車であるが、21世紀現在に至るまでのJRや大手私鉄でラッシュ輸送に広く用いられている「全長20m、片側4扉」タイプの、通勤輸送向け大形車体を本格採用した最初の電車として、日本の鉄道史上画期的な存在である。終戦直後の混乱期を背景とした輸送需要の増加に際し、在来車両の戦災損耗や老朽化による著しい輸送力不足を補い、大都市通勤輸送の主力を担った。際しては、63系電車の欠陥が被害を拡大させる原因となった。桜木町事故における欠陥の露呈に伴い、末期に製造された欠陥のない車両を除く63系は安全対策を主とした更新修繕を受けた上で、全車両が72系に改称された。(鋼体化名義)のクハ79004その後の増備車とは前面裾の両端が斜めに切り欠かれている点、ウインドシルの幅が広い点が異なる。1944年、戦局も敗色濃くなる中、兵器生産へ人員を動員するための通勤輸送用として、緊急に開発された。2]、サハ78形8両にすぎなかった。3]が量産され、戦後復興の一翼を担った。「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という設計思想のもとに資材を可能な限り極限まで切り詰め、かつ極限まで輸送効率を追求した、いわゆる戦時設計である。車両の最大長は、従来車と同じく20メートルとされたが、連結器長を縮めて車体長を19.5メートルに延長し、収容力を増加させた。幅1,000ミリの片開き扉が片側4か所に設置された。満員に詰め込んだラッシュ時の換気に配慮して、屋根には太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量のグローブベンチレーターを装備したほか、妻面幕板部にもヨロイ戸式ベンチレーターを設けた。換気促進およびガラスの節約を目的として、側面の窓は3段に区切られ、中段は固定、下段と上段がそれぞれ開けられるように作られた。ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。車端部の形状も工作の簡易化のため単純な切妻構造とされた。雨樋も省略され、代わりに扉の上部に水切りを設けた。4]、とされ、施工に手間がかかるうえカーバイドや酸素を消費する歪み取り措置も行われなかった。車体下部の台枠部分の外板も省略され、台枠側面を露出させている。車端貫通路の渡り板も省略された。車輌によっては台車や主電動機などに戦災車のものが使用され、総じて絶縁関係の脆弱さは後に桜木町事故の原因となるなど、問題の多いものであった。最初期のクハ79形車両については座席はドア脇の床に置かれるドアエンジンを覆う部分以外にはほとんど設置されなかった。量産車のモハ63形でも、主として1946年(昭和21年)製の車輌までは、座席に布地も張られていなかった(つまり板張り腰掛)。1947年(昭和22年)製の車輌までは、一部を除き雨樋の装備が無く、屋根に水切りを取り付けたのみとされた。当時の民家同様、ほとんどバラック同然な車体であった。当時は電装部品が不足していたため、運転台付きの電動車として計画されながら、床下に主電動機や主制御器などの電装品がない状態のまま制御車代用で運用に入った車両も多く、遅れて整備された。電装品とともに、運転台に装備する主幹制御器やブレーキ弁などの機器も省略し、付随車代用の状態で運用に入った車両も、少なからずあった。終戦後の混乱が次第に落ち着き、資材不足が収まってゆくにつれて、内張りや座席も整備されていった。7]、照明はグローブ付きに、扉は鋼製になった。63858)は、見込み生産車の購入のため、内装、座席など、車体構造の面では戦前の水準まで回復した。国鉄は1947年(昭和22年)以降、電車に関する新技術の開発に次々と取り組んだ。その当時に生産が行われていた国鉄電車は63系1系列のみであり、メーカーから続々と送り出される63系電車は、新しい技術の試験用車両としても利用されることになった。台車編集DT13形台車(クモヤ740形のもの。ベアリング工業が軍需から民需に転換したのを機に、鉄道業界にもローラーベアリングの導入が図られた。これに際し、DT12のプレーンベアリングをローラーベアリングに変更したDT13が開発され、以後このタイプが63系の標準台車となった。一部のモハ63形には試験的に、扶桑金属工業製の鋳鋼台車が用いられた。10]と、軸バネ式のDT15があったが、両者は多くの部品を共用している。DT15は、80系電車に用いられた高速型台車であるDT16の原型となった。12]に移行している。13]を考慮するとMT30とほとんど差がないが、電機子軸受にローラーベアリングを採用し、独立した冷却ダクトを持つMT40の方が、ロングランや過負荷へのゆとりがあった。のちに主電動機をMT30からMT40に交換した車両もあり、これによって捻出されたMT30で戦前型国電の出力増強がなされた事例もあった。MT40系はその後、80系電車、70系電車、72系電車の各系列にも用いられ、湘南電車の、ひいては電車列車の時代の到来の原動力となった。以後の量産電動機は中空軸平行カルダン駆動対応となったため、同系列は国鉄電車用電動機としては最後に新規設計された吊り掛け駆動対応の、そして最大の出力を備えた量産電動機シリーズとなった。パンタグラフ編集パンタグラフについては、戦前と同等のトラス構造を用いた良質な標準型であったPS11は用いられず、戦中新たに開発された簡易型であるPS13が搭載された。内側にトラスのない枠だけのラーメン構造で、下半分の部材には通常の鋼管を使わず、鋼板を折り曲げて部材を構成していた。主軸のベアリングを平軸受とするなど極端に簡素化した粗末な構造で、当初は強度不足による歪みも頻発した。架線への追随性能に大きな問題はなく、広範に用いられた。15]のCS5(直列5段・並列4段・並列弱め界磁1段。弱め界磁率60%)を搭載していた。16]のテストベッドとして長期実用試験に供された。この結果、次世代の電動カム軸式制御器はCS10(直列7段・並列6段、並列弱め界磁1段。18]され、主回路制御段数の多段化と共に加速時の衝動低減に大きな効果を発揮した。運転台の主幹制御器はCS5・CS10搭載車共に、戦前以来長らく標準的に採用されてきたMC1Aを搭載する。78202、なおモハ63は製造時63400台を名乗っていた。)は、外板および内装をジュラルミン張りに変更して製造された。これは日本で初めて軽合金板を車体に用いた電車である。終戦による航空機需要の途絶により、航空機用材料のジュラルミンが余っていたことから試験的に製造されたものであるが、骨組みは普通鋼を用いている。これらは天井を含む内装材にもジュラルミンを使用していた(床板と荷物棚は木製、座席は布張り)。19]とし、クリアーのアクリル塗料を塗っただけの銀色で、アクセントに細い緑色(製造中は赤色)の帯が入った。20]を試験的に採用したため車内も明るく、「ジュラ電」と呼ばれて注目を集めた[1]。このため1950年には車体に鋼製車と同様の塗装が施されたものの、抜本的対策として1954年(昭和29年)全金属化の試作も兼ねて6両とも試作全金属形車体(普通鋼外板)に改造された。酷使や戦災の結果、多数の電車が損耗し、一方で買い出し客を中心に輸送需要が増加したことで、戦後の私鉄各社は著しい輸送力不足に苦しんだ。1946年から、運輸省(鉄道軌道統制会。のち鉄道車輌統制会)の統制の下、大手私鉄に運輸省標準型電車としてモハ63形を割当供給し、その代わりに中小型車を地方中小私鉄に譲渡(供出)させることになった。23]で、1948年までに合計120両が統制会の手を通じて各社に供給された。統制会を通して割り当てられた63形電車は、名目上、国鉄が一括発注し、各私鉄に割り当てる形をとったため国鉄番号を持つが、国鉄に車籍編入されたことはない。40両の割り当てを受け(うち2両は国鉄番号なし)、6300系(モハ6300形・クハ300形)の呼称を与えられる。のち名古屋鉄道から14両を譲受した。1952年に7300系と改称。1959年(昭和34年)以降新造車体への載せ替え改造を受けた。20両が割り当てられ(うち2両は国鉄番号なし)、1800形となり、小田原線(→小田急電鉄)に14両、厚木線(→相模鉄道)に6両が投入された。厚木線配置の車両は1947年に相模鉄道に移籍し、のちに改番されて3000系となった。(小田原線→)小田急電鉄では、その後、名古屋鉄道から6両を譲受し、1800形に編入した。1957年以降車体新製による更新を受けて形態を一新、のち秩父鉄道に譲渡され800系として使用されたが、1990年までに廃車されている。20両が割り当てられ、3700系(初代)となるも、名古屋本線に当時存在した急カーブ(枇杷島橋梁付近)が通過できず、運行可能な区間に制約(栄生以東に限定)があったため十分に活用できなかった。この結果、従来車の車両限界に合わせた運輸省規格型車両の割当て(3800系20両。1954年までに71両新製)を優先的に受けて、その見返りとして1948年に同車を東武鉄道(14両)と小田急電鉄(6両)へ譲渡した。名鉄線に独自の20m4扉車が登場したのはそれから30年以上も後の1979年(地下鉄直通車の100系)のことである。20両が割り当てられ、モハ1501形となった。南海線に配置され、南海電気鉄道が分離独立した際に全車同社に承継された。24]を装備し、通風器をガーランド型2列とするなどの特別仕様となった。600Vの大電流に対応し、また在来車との混用の必要性から通常のCS5ではなく、ALF単位スイッチ制御器を装備した。1959年以降、一部が制御車に改造され、使用機器が1521系とED5201形電気機関車に引き継がれている。1968年までに全廃された。20両が割り当てられた。当時の山陽電鉄には神戸市内に併用軌道区間(路面走行区間)があり、本形式も1968年(昭和43年)の神戸高速鉄道開業まで道路上を走行した。のち1957年(昭和32年)の西代車庫火災による焼損をきっかけとした車体新造による2700系への更新、もしくはその構体を生かしたままでの更新改造を受けたが、いずれも既に全車が廃車されている。私鉄割当車の番号については、国鉄72系電車/番号新旧対照#モハ63形私鉄割当車番号を参照されたい。1953年に63系の事故廃車3両を国鉄から譲受、1956年(昭和31年)に同一仕様1両を自社製造。一時期、当時の東急小田原線に運行委託していた経緯から、大東急分離後の小田急電鉄経由で6両を譲受した(この6両は割り当て分)。その後3000系の過半となり、のちに車体更新が実施された。205)が1948年に自社発注され、投入された。専用線車両であるため炭鉱関係者・家族の通勤通学輸送に限定され、一般営業運転には用いられなかったが、長期に渡って原形を保ち、1980年代に至っても、更新改造以前の63系に酷似した形態を残した貴重な存在であった。1984年(昭和59年)、従業員輸送が廃止になるまで使用された。昇圧、あるいは変電所の増強など)を行わなければ63系を走らせることができなかった。低規格路線の多かった名古屋鉄道は早期に63系の使用を断念したが、その他各社は苦心の末に63系を走行させる条件を整えた。その結果、著しい輸送力増強が実現された。63系の大量導入で実績を上げた東武鉄道は、1953年(昭和28年)に63系(7300系)同様の4ドア20m車体を持つ大型通勤電車7800系(当初7330系)を導入した。これは1961年(昭和36年)までに164両も製作されて、高度成長期初期の通勤輸送の主力となった。以後東武鉄道では、主力通勤電車は20m4ドア車体を基本とするようになっている。1960年代以降本格的に20m4扉車体の通勤電車を主力にするようになったが、いずれも63系に合わせた車両限界となっていたため、導入への障壁は低かった。結果として63系電車の私鉄割り当ては、ラッシュ輸送における「扉数の多い大型電車」の優位性を各鉄道会社に認識させるきっかけとなったと言える。63系が走行可能となった路線では同様な大型電車が容易に運転可能となり、長期的に見ても輸送力増強に大きくプラスとなった。このような経緯もあり、20m・片側4扉構造の車体は、国鉄(JR)のみならず大手私鉄通勤電車の標準構造となっている。国鉄63系電車63系電車の極限まで簡易化された戦時規格の構造は極めて安全性に欠けるものであった。新製早々に漏電で全焼する事故が相次いでいた中、1951年4月24日には京浜線(現・根岸線)桜木町駅付近で、切断事故によって垂下していた架線に接触した63系電車の先頭車モハ63756が、短絡を直接の原因とする火災を起こし、可燃性が高くしかも旅客の脱出が困難という車体構造の欠陥によって、多数の焼死者を出す大惨事となった。