検索に移動この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。太田光凞[1]資本金37,000,000円[1]特記事項:上記データは1930年(昭和5年)現在[1]。(しんけいはんてつどう)は、京都府・大阪府に路線を有していた鉄道会社。現在の阪急京都本線系統にあたる鉄道路線を建設した。歴史[編集]京阪電気鉄道系の会社として、淀川西岸における新路線の敷設を行うために設立された。1918年(大正7年)、淀川西岸への支線建設を計画し、敷設特許申請を行った京阪電気鉄道は、京阪本線の改良工事と比較し、遥かに迅速かつ安価で効果的であるとの判断から、京都までの新線として一挙に敷設し、相乗効果により京阪本線の輸送力向上工事にも弾みをつけることを目的として[要出典]申請を変更した。敷設を行うための子会社として新京阪鉄道を設立、準拠法を軌道法から地方鉄道法とし、特許[3]から切り替えた免許[4]が譲渡された。千里山駅間の路線を所有していた北大阪電気鉄道を買収し、同社の所有していた免許を利用して天神橋筋六丁目(天六)に大阪方起点を設けることとした。)にはターミナルビルとして、新京阪ビルディング(後の「天六阪急ビル」:2010年に解体)を設けた。これはアメリカのパシフィック電鉄などのインターアーバンのターミナルに範を取った、プラットホームを2階に設ける電鉄駅内蔵型高層ビルの日本における嚆矢となる[要出典]、当時としては破格の高層建築物[5]である。このビルと、ここから新淀川橋梁直前まで続く鉄筋コンクリート造の高架橋のコンセプトや基本設計は、以後日本で開業することになる第2世代の都市間高速電車群の路線計画に多大な影響を与えた。(1931年に京都市右京区へ編入)に駅を設置し、ここから京都市電・市バスなどで市街地へアクセスさせることにした。目途が立ち[要出典]、京阪電気鉄道に吸収合併された[6]。守口(現・守口市)間複々線化工事の原資とし、さらに合併間もない1931年には地下線による京阪京都(現・大宮)までの延長が完成している。名古屋急行電鉄として名古屋までの路線延長が計画されていたが、これは昭和恐慌の影響で立ち消えとなった。新京阪鉄道では、車両は当時の最高水準を実現していた。6」を意味するP-6形電車は、全長19m・重量52t・出力800馬力という、当時日本で最大最強の高速電車であり、最速の「超特急」で天神橋-京阪京都間を34分(表定速度75.3km/h)で結んだ。国鉄東海道本線の特急「燕」を並行区間で追い抜いたという逸話で知られる[7]。新京阪鉄道の沿線は人口過疎地域であったため、都市間輸送に重きを置いたことが、このような高性能電車を生む結果となった。戦中の1943年には京阪電気鉄道と阪神急行電鉄が合併し、京阪神急行電鉄(阪急、1973年に阪急電鉄と改称)となった。リニューアル、くずはモール(花のモール)・HEPファイブの建設、快速特急の運転などで互いに協力している。軌道法由来の路線とは多く異なる面があった。各路線を「神宝線」と総称し、京都本線系統の各線と区別することがある。[編集]1943年の阪急・京阪の戦時統合前までの新京阪線に導入された車両を記す。旅客車[編集]P-4形(後の京阪・阪急10形)P-6形(後の京阪・阪急100形)P-1(1形)北大阪電気鉄道が1921年の開業時に1形として新造[11][12]。1928年の昇圧対応の対象外となり、愛宕山鉄道と信貴生駒電鉄に移動した[11]。P-4・P-5(10形)千里山線用として1925年に登場した小型木造車で、新京阪が最初に新造した電車である[12]。10号が保存されている[12]。草分けとなった[13]。1973年に廃車、116号が技術遺産として保存されている[13]。千里山駅で焼失した10形25・55号の代替として1937年に新造、車体は流線形となった[14]。1970年に廃車[15]。千里山線用として1943年に登場、電動車で計画されたが電装品を調達できず制御車となった[16]。1957年に700系に編入、1976年に廃車[17]。3(電気機関車)千里山付近の土砂を大阪市内に運搬する土運車の牽引用で、1924年に新造[18]。数度の改番を経て1964年に4300形となり、1975年の除籍後も1両が正雀工場の入換用に使用された[19]。60・61(蒸気機関車)1927年に国有鉄道より60形蒸気機関車のうち2両を譲受[20]。使用され、1938年に廃車[20]。貨車[編集]51(4輪電動貨車)1921年製造の有蓋車。1500V昇圧対応はされず1929年に休車、1934年に廃車となり、1955年頃まで物置として使用されていた[19]。52・53(4輪電動貨車)1921年製造の無蓋車。昇圧対応はされず、1929年に信貴生駒電鉄に貸与され、1940年に返却された[21]。その後は客車に改造され大津線で使用された[19]。1020(無蓋緩急車)1924年製造の4輪無蓋付随貨車で、土砂運搬用である[19]。阪急継承後は保守用の砕石運搬車として神戸線・宝塚線にも配置され、1971年に除籍された[20]。4・5(無蓋電動貨車)1928年製造の無蓋電動貨車で、1929年に4001・4002に改番された[18]。4001は1949年に長物車に改造され1979年まで使用、4002はほぼ原型のまま1974年に廃車[20]。6・7(有蓋電動貨車)4・5と同時期に製造の有蓋電動貨車で、1929年に3001・3002に改番された[22]。貨物営業用と事業用に使われ、1956年に廃車、機器は210系に流用された[20]。8(電動魚菜車)1928年に製造、翌1929年に5001に改番された。中央に魚菜室、両側に客室があり、早朝の新聞や生鮮食料品を輸送した[23]。戦後は救援車となり1964年に4501に改番、1982年に廃車[24]。539の13両であり、このうち最初に完成したのは538号である[25]。形式称号を付与すべきとの照会を受け、新京阪では形式称号についての検討が行われた[25]。1929年6月1日付で形式記号制定届が提出された。5001(旧番8)京阪本体との合併後はこの記号は使われなくなったが、「デイ」「デロ」の記号が鉄道ファンの間で浸透している[25]。バス事業[編集]新京阪はごく小規模ながらバス事業を行っており、4路線を開設していた[26]。備考[編集]安威川の相川駅(旧・京阪吹田駅)付近に架けられた大阪府道151号相川停車場線の橋は、新京阪橋と名付けられている。城北村赤川-北区本庄葉村町は京阪電鉄に残ることになる。「幻の鉄道三件」『吹田の歴史』3号、1975年、1-13頁。)第45号、2016年、2-74頁。)第43号、2015年、158-251頁。