それぞれ直通運転を開始します。工事が本格化しています。ついても再調査を行いました。前回お伝えした相鉄・JR直通線羽沢駅(仮称)から分岐して日吉駅に至る相鉄・東急直通線は、全長約9980mで日吉駅手前の東急線接続部分を除き地下になっています。までは環状2号線(横浜市道)の地下を通り、途中通過する新横浜駅北口の地下には島式ホーム2面3線の地下駅が設置されます。大倉山駅付近から鶴見川手前までは東急東横線の真下を通り、東横線から外れて鶴見川と交差した直後の地点には島式ホーム1面2線の地下駅「新綱島駅(仮称)」が設置されます。新綱島駅から先は上下線が独立したシールドトンネルになり、再び東急東横線の下を進んで日吉駅の手前で地上に出て東急線と合流します。工事は2013(平成25)年10月から開始され、当初は2019(平成31)年4月の完成が予定されていました。次回お伝えする通り新綱島駅を中心に工事が非常に遅れており、先月26日に「相鉄・JR直通線」と同様開業時期が2022(平成34)年度下期へ再延期することが発表されました。ついては今年6月19日(日)と7月3日(日)の2回に渡り調査を行いました。今回は諸般の事情により未掲載となっていた昨年5月・7月に調査した内容も合わせながら現地の状況をお届けします。全区間に渡り工事が本格化し、内容が多いため羽沢~新横浜間と新綱島~日吉間で記事を分割します。段階では家屋が撤去され更地になった段階だった。右(2):同じ場所の今年6月19日の様子(前回の「相鉄・JR直通線」の記事でも掲載)。羽沢駅を出てすぐの地点で相鉄・JR直通線と分岐します。入り、同線と合流します。東急直通線は横浜羽沢駅と環状2号線の間の敷地をそのまま直進しながら地下深部へ降下します。この部分は元々民家などが建っていましたが、昨年までに買収が完了して家屋は撤去されました。跡地では用地買収と並行して埋設されていた水路の移設工事が行われ、今年に入ってからはそれらの工事も完了したことからトンネルの掘削が本格化しています。上(1・2):羽沢トンネル発進立坑の掘削工事。下(3・4):同じ場所の立坑完成後。掘削に必要なプラント類は西谷トンネルと同様建物に収納されている。横浜羽沢駅の北端で相鉄・東急直通線は環状2号線の下に入ります。道路下に入る地点から新横浜駅までの約3.3kmは「羽沢トンネル」という名称で、相鉄・JR直通線西谷トンネルと同様「SENS工法」で建設されます。掘削用のシールドマシンは西谷トンネルで使用したものを整備の上リユースしており、SENS工法の採用と合わせ20億円のコストダウンが図られています。シールドマシンの発進に必要な立坑の掘削は2014年春から1年ほどかけて行われました。昨年5月の訪問時点では、掘削作業はおおむね完了しており地下で立坑壁面の仕上げなどが行われていたようです。その後はシールドマシンが地下に搬入され、今年春より掘進を開始しました。鉄道・運輸機構のサイトによると、8月現在では立坑から130mの地点まで掘進が進んでいるとのことです。周辺は住宅地であることから、西谷トンネルと同様シールドトンネルの工事に必要なプラント類は立坑上部に設置された建物内に収納されており、騒音が外に漏れないようになっています。左(1):羽沢トンネル発進立坑付近に掲出されている工事予定表。6月訪問時は一旦掘進を停止し、機材の一部を地下に移動させる作業が行われていた。右(2):建物は環状2号線に近接しているため、シャッターが開いている場合道路上から内部が見える。2016年6月19日撮影シールドトンネルのプラントを収納した建物は、西谷トンネルと異なり環状2号線に接して建っています。資材搬入口のシャッターが開いている場合、写真の通り道路上から内部が見えることがあります。環状2号線三枚町バス停付近に設置されている観測機器。発進立坑から先は新横浜駅まで環状2号線の下を進みます。この区間は地面を切り開かずにトンネルを建設するため、地上で大規模な作業は行われていません。シールドマシンの進行により地盤沈下が生じていないか常時観測する必要があるため、道路上には所々そのための機器が設置されているのが確認できます。JV」と書かれた紙が貼られているため、この工事に関係するものであることが容易にわかるようになっている。※この先画像が9枚(401KB)あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。(JavaScriptが有効の場合のみ)データ容量にご注意ください。※お使いの環境ではこの先画像が表示されません。JavaScriptを有効にしてください。右(2):地中連続壁には最近流行のCSM工法が採用された。新横浜駅から新綱島駅にかけての相鉄・東急直通線は、鶴見川により形成された沖積平野の中を通過します。新横浜駅周辺は、地表から15mの深さまで地下水を多量に含む軟弱な粘土が堆積しており、昭和50年代に市営地下鉄の工事が行われた際には、地下水を抜いたことにより駅南側の篠原町地区を中心に25cmもの地盤沈下が発生し、沿線の家屋が変形するなどの被害が出ました。新横浜駅は地下4層構造で、地下4階のホームは島式ホーム2面3線になります。中央は両方向から進入可能な線路となっており、2008(平成20)年に開催された事業説明会によるとこの線路は東急線方面からの折り返し運転(4本/h)に使うことが考えられています。(次回説明とおり、日吉駅の折り返し線が現在より1本減るため事実上その代替になる。)新横浜駅は相鉄・東急直通線の中では最も着工が早く、2013(平成25)年秋より工事が開始されました。着工後は、最大9車線ある環状2号線の車道を2~3車線規制して地下の掘削が進められています。昨年は掘削に先立ち、周囲の土砂が崩れてこないようにする土留め壁の構築が行われました。渋谷駅再開発事業でも採用された「CSM工法」が使用され、前述のとおり地盤が軟弱であるため、土留め壁本体は強度の高い鋼製とされています。同じ場所の2016年6月19日の様子。工事は地下に移ったため、地上の機材は少なくなった。今年に入ってからも引き続き環状2号線は車線規制が実施されていますが、工事はほとんどが地下に移行しており、路上での作業は少なくなっています。現在は地下1~2階部分の掘削が進められており、時折土砂を搬出する様子を見ることができます。新横浜駅北口の横浜アリーナ側にある円形歩道橋。この交差点の下で相鉄・東急直通線は横浜市営地下鉄ブルーラインと交差する。(新横浜駅北口の横浜アリーナ側)の下で相鉄・東急直通線は横浜市営地下鉄3号線(ブルーライン)と交差します。新横浜駅は、市営地下鉄と直交する形で2層(高さ14.5m、幅28.7m)建設されます。交差部分は市営地下鉄のトンネルを下から支えながら床下を掘削する必要がありますが、市営地下鉄のトンネルは相鉄・東急直通線との交差は想定した設計にはなっておらず、柱や床の強度に余裕がありません。そのため、仮受用の杭は市営地下鉄の柱の真下へ正確に位置を合わせて打ち込み、上からの荷重を真っ直ぐ杭へ伝達する必要があります。そこで、交差点外側に買収した土地から市営地下鉄の下に向けて作業用の小トンネル(導坑)を6本掘り、その中から柱の位置に合わせて杭を打つ方法がとられました。小トンネルを掘削する際、地下水を引き込むと前述の通り周辺の地盤沈下を起こす危険性が極めて高いため、予め掘削範囲の外側に地盤改良(薬剤注入)を行い、地下水の流入を阻止する必要があります。通常トンネル下に地盤改良を行う場合、躯体への穴開けをできるだけ避けるため、トンネル外側から水平や斜めにボーリングをして薬剤を注入することが多いですが、その場合地盤全体へ薬剤が行き渡らず改良しきれない部分が残る可能性があります。新横浜駅付近は地下水の水圧が高く、未注入部が残るとそこから地下水が流入する可能性が高いため、万全を期すべく市営地下鉄のトンネル床に穴を開け、円柱を並べるように連続して地盤改良を行うこととしました。注入用の機材は線路階に搬入すると毎晩片付ける手間が生じるため、上層階に機材を置き線路階を貫通して注入を行います。坑内が酸欠にならないよう、空気を送り込む巨大な送風機が設置されている。右(2):円形歩道橋内に掲出されている工事進捗状況の案内板。作業用小トンネルは6本中2本の掘削が完了しています。交差点脇の小トンネル用立坑には地下のトンネル内が酸欠にならないよう空気を送り込む巨大な送風機が2台設置されているのが確認できます。円形歩道橋内には、この工事の進捗状況の案内板が設置されており、内容が随時更新されています。5出入口の移設先として確保されていたものでした。立坑の設置に土地が使い果たされてしまったことから、出入口の移設工事は2014年9月以降中断という扱いになっています。2020年01月(3記事)2019年11月(2記事)2019年07月(4記事)2019年05月(1記事)2019年04月(3記事)2019年03月(4記事)2019年02月(1記事)2019年01月(1記事)2018年12月(1記事)2018年10月(2記事)2018年08月(1記事)2018年05月(2記事)2018年04月(3記事)2018年03月(3記事)2018年02月(4記事)2018年01月(3記事)2017年11月(1記事)2017年10月(4記事)2017年09月(1記事)2017年08月(2記事)2017年07月(1記事)2017年04月(2記事)2017年03月(1記事)2017年01月(2記事)2016年10月(1記事)2016年09月(2記事)2016年08月(7記事)2016年07月(7記事)2016年06月(7記事)2016年05月(4記事)2016年03月(1記事)2016年02月(3記事)2016年01月(2記事)2015年12月(1記事)2015年08月(6記事)2015年07月(6記事)2015年04月(1記事)2015年01月(3記事)2014年12月(2記事)2014年11月(3記事)2014年10月(4記事)2014年09月(4記事)2014年08月(5記事)2014年07月(7記事)2014年06月(3記事)2014年05月(6記事)2014年04月(9記事)2014年03月(3記事)2013年12月(1記事)2013年11月(3記事)2013年10月(1記事)2013年09月(3記事)2013年08月(2記事)2013年07月(3記事)2013年06月(2記事)2013年05月(8記事)2013年04月(6記事)2013年03月(11記事)2013年02月(2記事)2013年01月(9記事)2012年12月(8記事)2012年11月(10記事)2012年10月(11記事)2012年09月(8記事)2012年08月(10記事)2012年07月(10記事)2012年06月(9記事)2012年05月(10記事)2012年04月(11記事)2012年03月(13記事)2012年02月(14記事)2012年01月(13記事)2011年12月(15記事)2011年11月(12記事)2011年10月(12記事)2011年09月(11記事)2011年08月(15記事)2011年07月(9記事)2011年06月(7記事)2011年05月(2記事)2011年04月(2記事)2011年03月(9記事)2011年02月(8記事)2011年01月(10記事)2010年12月(8記事)2010年11月(7記事)2010年10月(13記事)2010年09月(10記事)2010年08月(12記事)2010年07月(8記事)2010年06月(11記事)2010年05月(12記事)2010年04月(10記事)2010年03月(12記事)2010年02月(11記事)2010年01月(14記事)2009年12月(15記事)2009年11月(8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