(2000年以降)参照)。明確でない場合は、差し戻されることがあります。日本の鉄道事故(にほんのてつどうじこ)では、2000年以降に発生した日本の主な鉄道事故について記述する。)の調査案件には★を付す。明確な正式名称がなかったり、同名だが別の事故が起きた場合、便宜上独自の事故名表記としている箇所がある。(1949年以前)を参照。大きく報道された鉄道に関する事件については、日本の鉄道に関する事件を参照。(現・東京メトロ)日比谷線の東横線直通列車が、中目黒駅直前の急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。この事故で、日比谷線03系1両(03-802)が廃車になった。同駅付近では引上線で1992年と、ほぼ同位置で1965年にも事故が発生している。上り列車(1両編成)がブレーキ故障により分岐駅である東古市駅(現在の永平寺口駅)に停車せず、越前本線に進入し越前本線下り列車と正面衝突、上り列車の運転士1名が死亡、両列車の乗客ら24名が重軽傷を負った。ブレーキ故障は、車体中央のブレーキシリンダから前後台車の基礎ブレーキ装置へブレーキ力を伝達する引ロッドの改造接続箇所の溶接に欠陥があり、溶接箇所が疲労破断したのが原因であり、同社の車両検査体制が問われた。19時14分頃(鉄道人身障害事故)東日本旅客鉄道(JR東日本)山手線新大久保駅でホームから線路に泥酔した男性が転落し、その転落者を助けようとして2名の男性がホームから線路に飛び降りたものの、折からホームへ進入してきた電車と接触し、3名共に死亡した。上り列車(7000系、東急7000系の譲渡車両)のブレーキが作用せずホームを通過、車止めを乗り越え12m先の駅ビル・イーストビルに突入し乗員乗客4名が負傷した。この影響で当該車両は廃車となった。消えるなど停電に見舞われた後にブレーキ装置が故障、非常用ブレーキ装置も扱ったがこれも作用せず曽根田駅を通過、暴走状態となり事故に至った。この列車は始発前の点検では異常が見つからなかった。現代の車両では、通常は複数の独立したブレーキ装置を備えているが、これらすべてが作用しないという稀有な事例であり、原因は究明されていないが、電源装置の不良によるブレーキ装置の動作不良が疑われている。この後、東北運輸局は福島交通に対し事故原因の早期究明と再発防止策を求める警告書を出し立ち入り検査を実施した。向けられた出発信号機の進行現示を自列車のものと勘違いし、ポイントの開通方向が違うのに気付かずATS停止を無断解除して出発した。駅側がそれに気づき始発電車の防護無線を発報したが間に合わず非開通のポイントを割り込んで破損した。当日は貨物列車が約10分遅れだったことから富士駅始発列車を先行させることとし、貨物列車が到着する番線の出発信号機に「停止」を現示したがこの停止信号を見落として進行したため場内信号による注意現示速度以下の速度で出発信号80m外方の過走防止速度照査が動作して非常制動が働き、75m冒進して停止した。運転士は4つのエラーを冒したが、特に指令の許可を得ずにATSを解除して出発したことで衝突が危惧される事態となり、JR東海は日本貨物鉄道(JR貨物)に再発防止を求めた。背景として、ATS-Sxが冒進前提の防御で、停止後は運転士に停止理由が見えないことで遅れ回復の気持ちに押され見落とし思い違いのままの行動が続いてしまったことが挙げられる。発坂間で勝山発福井行きの上り普通列車(1両編成)と福井発勝山行きの下り急行列車が正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。事故原因は、本来途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを普通列車の運転士が信号を確認せず早発したという人為ミスだった。運行が停止に追い込まれ、後にえちぜん鉄道に譲渡された。き普通電車(3100系、2両編成)が車止めに衝突、先頭車両の前部2.5mが高架橋終端から突き出て停止した[1]。けが人はなかった[1]。原因は降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転したため、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと推定された[2]。この事故を受けて名鉄では耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。3])が追突し134名が重軽傷を負った。反して加速したのが原因。軽合金製の車体は追突の衝撃で各車とも車端部が破損しており、結果として全車が廃車となった。先行列車の先頭車両の前頭部(811系)は九州鉄道記念館の運転シミュレーターとして活用されている。事故廃車になった813系は被害を受けてない部品がのちに製造された300番台に再利用されている。12時18分頃(列車脱線事故)真岡鐵道真岡線(特殊自動閉塞・CTC付帯)久下田駅で、隣のひぐち駅で故障し走行不能となった営業列車(下館発茂木駅行き第117列車、モオカ63形気動車1両)を連結して救援した列車(同じくモオカ63形気動車1両)が久下田駅構内のひぐち駅方にある11号転轍器へ進入したところ脱線した。原因は運転指令員が信号および転轍器に対しマニュアルと異なる誤った取り扱いをしたためであった。転轍器が破損して復位しないので久下田駅場内信号は停止現示のままになり、故障列車を牽引してひぐち駅から戻ってきた救援列車が再び久下田駅に進入できなくなった。運転指令員は久下田駅の場内信号が停止現示から切り替わらない理由が分からず、場内代用テコで強制的に場内信号を進行現示として救援列車を久下田駅に進入させた。救援列車は損傷した11号転轍機上を通過し、先頭車前方2軸が脱線するに至った。救援列車の運転士は運転歴29年のベテランで訓練・検査も行われており、異常も無く正常に運転していたが、当時の運転指令員が運転士と兼務の上に運転士の仕事ばかりで全く訓練や検査も行われていなかった。運転取扱をしていたが、工務区副長も助言を誤り、関係者が誰もその誤りに気づかなかったために誤った取扱が実施された。(現・名鉄岐阜)発豊橋行きの特急[4][5]86列車(8両編成。内訳は1030系6両+1800系2両。大里間)にある大里8号踏切付近の軌道内で普通乗用車と衝突[4][5]。うち前2両が軌道を外れ[4]、軌道東側に設けられていたコンクリート製暗渠の用水路沿いに大きく脱線し特に先頭車両は用水路に乗り上げた状態で停止した。普通乗用車のスリランカ人の運転者1名が死亡、列車の乗客21名と運転士、車掌各1名の計23名が負傷した[4][5]。通勤ラッシュ時間帯で脱線した特急列車には多くの乗客が乗っていたため負傷者が多数発生した。事故現場へ近づいていたが、脱線列車が架線柱をなぎ倒したことから停電となり、現場直前にて停止したため、さらなる大惨事は免れた[6]。事故の原因はスリランカ人の運転する普通乗用車(盗難車)が遮断桿が下がっていた踏切内に進入、踏切内で脱輪した上に線路上を新名古屋方面に走行し[4]、これに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。事故車両のうち後方に連結されていた1800系2両はそのまま修理された。残りの6両のうち大破した1030系前2両は事故廃車となったものの、1030系の後部4両に関しては豊橋寄りの車両に運転台を取り付ける工事を行い、新たな固定編成に改造された。尼崎間で、フェンスを乗り越え線路内で遊んでいて大阪発姫路行きの新快速にはねられた中学生を救助中の救急隊員2名が、後続の京都発鳥取行きの特急「スーパーはくと11号」にはねられ1名が死亡、1名が重傷となった事故である。この原因として当時JR西日本に人身事故発生時の明確なマニュアルがなく、現場を監視していた同社社員と同社運転指令所との連繋が上手くいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。裁判では社員に関しては無罪、指令所員に対しては有罪判決が下されている。後にJR福知山線脱線事故が発生した際、同社の運行管理体制のずさんさを指摘する例としてこの事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。この事故においてはきっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、JR西日本が乗客からの苦情が殺到することを恐れていたことが指摘されている。30分から平均1時間以上を要するようになった。[編集]事故に遭ったSM3編成。下画像が代替製造された400番台。小江間で、長崎発博多行きの上り特急「かもめ46号」(885系6両編成。乗員2名、乗客76名)が大雨により線路横ののり面から線路上に崩れた岩石に衝突し脱線、転覆した[7]。この事故で運転士と乗客36名が重軽傷(2両目に乗っていた2名が重傷、運転士と1両目に乗っていた34名が軽傷)[8]。脱線車両の落下場所が梅雨期の水田で衝撃を和らげたこともあり、比較的負傷者が少なくて済んだと見られる[9]。岩石は直径80cm・質量約130kgで、線路脇の斜面にあったものが降雨による地盤の緩みで落下したものと思われ、線路周囲の法面の点検の徹底が国土交通省から指示された。事故で大破した3両は廃車となり、半年後に885系400番台が代替製造された。き急行列車(3100系+3500系6両編成[10]。乗員2名、乗客約60名[11])が所定位置で停車せずに5.7m通り過ぎてホーム端の車止めに衝突、1両目と3両目が脱線し乗客4名が軽傷を負った[11]。原因は運転士の体調不良による運転操作ミスとされる。運転士が駅進入の際に気を失って運転レバー(主幹制御器)に倒れ込み、加速の向きに操作したため[10]。疑いがあると診断された[10]。この事故を受けて名鉄では以降導入する車両に対し、運転台の主幹制御器をボタンを押さないと力行側に操作できなくするものに変更した[10]。ホームには油圧式の車止めと過走防止用のATSが設置された[10]。伊那新町駅間で天竜峡発辰野行き普通列車(119系2両編成)が脱線転覆し約3m下へ落下、乗客乗員4名が軽傷を負った。事故当時は台風23号による大雨の影響で盛土が流出していた。17時56分頃(列車脱線事故)17時56分頃に新潟県中越地震が発生。システム「ユレダス」による非常ブレーキが作動し長岡駅の東京寄り約5kmの地点で停車した。おける冒進脱線事故などがある)となったが、高架橋が頑強に造られており倒壊を免れたことと対向列車が無かったこと、脱線はしたものの転覆には至らなかったことなどが幸いし、死者・負傷者は発生しなかった。岡山発宿毛行きの特急「南風17号」(3両編成・乗客11名)が116km/hで宿毛駅に進入し、頭端式(行き止まり式)ホームの車止めを突破して駅舎に激突した。この事故で運転士が死亡し、車掌1名、乗客10名が負傷、特急車両(JR四国2000系気動車)は2両(2008・2218)が廃車、宿毛駅の駅舎は大破。後ろ1両(2116)は修理復旧された。塚駅南側の伊勢崎線第37号踏切で、女性4名が浅草行き上り準急列車(当時)にはねられ、2名が死亡し2名が負傷した[12]。当時、この踏切は手動式(第1種乙踏切)であり、東武鉄道の係員が操作していた[12]。3m上げてしまうという操作が原因だった。竹ノ塚駅の一区間を除き高架・立体交差化を行っていた。この区間は竹ノ塚駅のすぐ南側に東京地下鉄(東京メトロ)の千住検車区竹ノ塚分室が立地しているなどの理由により高架化が困難なため、踏切をそのまま残して平面交差のままとしていた、と東武鉄道は説明した[12]。出入りが頻繁にあったため、どちらもいわゆる「開かずの踏切」となっており、自動化すると遮断時間が長くなる恐れがあったため手動踏切として残していた[12]。輻輳するダイヤの影響で踏切の待ち時間は長ければ20分以上に至ることもあり、更には列車が通過して遮断機が開いたかと思いきやすぐさま警報機が作動して遮断機が再び降りるという現象も頻繁に発生しているため利用客からの苦情が絶えなかった。悪質な者は詰め所のドアを蹴ったり、警手に対して罵声を浴びせていた[13]。精神的圧迫を感じていた警手らは「一人でも多くの待ち時間を減らしたい」と考え、焦って踏切に駆け込んできた横断者に対して、違法であることを知りつつロックの解除を行っていた[12]。この踏切を操作していた警手は2006年2月に禁錮1年6か月の実刑判決を受ける[14]。事故後東武線内に存在していた手動踏切はすべて自動化され、竹ノ塚駅の前後に存在する踏切では踏切道の拡幅や歩道橋の設置が行われた[15]。あった手動踏切についても自動化された[16]。この事故をきっかけに現場付近は立体化されることになった。事故が発生した踏切を高架化工事をせずにそのまま廃止した場合は近隣利用者が大きく迂回することを余儀なくされ、迂回路の渋滞の誘発も予想されたことから行われなかった。制度が改正されたことなどにより2011年3月31日には都市計画が決定し、12月20日には東京都から事業認可を取得した。2012年3月30日に東武鉄道株式会社と費用負担や施工区分などを取り決める施行協定を締結。10月29日、10月30日に地元への工事説明会を開催し、11月4日、起工式を迎えた。事故発生から約7年7カ月で連続立体交差事業に工事着手できるのは異例の早さである。きの上り5418M快速列車(207系7両編成)が脱線・転覆。マンションに激突し、さらに3両目から側面衝突されて耐震設計マンションの柱に巻きつく形で大破したため、1階駐車場へ突入した1両目よりも大勢の死傷者が出た。このとき、列車は制限速度70km/hのカーブに116km/hで進入していた。この事故で運転士1名と乗客106名が死亡し、562名が負傷した。死者の数は鉄道事故としてはJR発足以降最悪で、鉄道事故全般では歴代7番目に多い。まとめた事故報告の事実関係の記述だけで300ページ超と、1985年に発生した日本航空123便墜落事故報告書を上回り、日本の事故調査報告書としては過去最大の分量となる大事故となった。この事故が日本国内でのトリアージの初の本格運用例となった[要出典]。[19]事故車両のうち、損傷が激しかった進行方向前寄り4両は現地解体されたが、被害が少なかった後寄りの3両については、事故の風化防止に役立てるため、解体せず遺族の手記とともに鉄道施設に展示される予定となっている。2018年(平成30年)11月17日、事故の風化防止および社員教育活用のため当該車両を保存する意向が正式に発表された[20]。直方駅寄りにある引上線に留置されていた車両(キハ40形気動車1両編成)が下り勾配により逸走し、発車待ちをしていた田川後藤寺行き普通列車(キハ40形気動車1両編成)に低速(おおむね15km/h以下)で衝突した。この事故で普通列車の運転士1名が負傷した。逸走車両と普通列車双方の連結器が破損した。砂越間の第2最上川橋梁で、秋田発新潟行きの上り特急「いなほ14号」(485系3000番台6両編成)が橋梁通過直後に全車両が脱線し、先頭車両は沿線にある家畜共同団地内の養豚場に隣接する堆肥小屋に激突・大破した。この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。突風が原因とされている。その後突風対策として余目駅にドップラーレーダーが設置され、線路沿いには防風フェンスが設置された。JR西日本伯備線の単線区間で、線路内で保線作業中だった同社米子支社の作業員5人が岡山発出雲市行きの特急「スーパーやくも9号」にはねられ、3人が死亡、2人が負傷した。事故を起こした「スーパーやくも9号」は岡山駅で遅れていた山陽新幹線の接続待ち合わせたため15分程度遅れていた。この事故では、当時の米子支社の作業責任者が輸送指令から「スーパーやくも9号」の遅れを伝えられていたが、既に同列車が通過したと勘違いして当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するように見張員を誤って配置して作業を開始したことが一因とされる。作業責任者に対し禁錮3年・執行猶予5年の判決を言い渡した。その上でJR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。同線では1969年2月にも同様の接触事故が発生しており、この時には6人が死亡している。その後、正規の停止位置まで移動するため再起動したところ、制動操作が遅れ車止めの手前にある防護枕木に接触した。全乗務員に対し車庫内での実技訓練を実施したほか、正規の停止位置より手前に停止した場合でも、車掌の判断によりそのまま客の乗降を扱えるようにする決まりを設けた。事故現場の吉祥寺駅では、停車位置目標を今までより5m手前へ移設し、尚且つ目立つ位置に設置するなどの対策を取った。栄町間で、実際の時速34kmから常用ブレーキを最大まで効かせて停止させるブレーキ性能試験を予定どおり実施した。車間の詰まっていた後続の営業電車(7500形7505号)が止まりきれず追突し、乗客27名および試運転担当者3名が負傷した(うち乗客1名重傷)。原因解析の結果、車間距離が100m以下に縮まっていたにもかかわらず、事故電車は時速約33kmに加速されていたために、非常ブレーキまで用いても時速10km程度で衝突してしまったことが分かった[23]。事故電車運転士を含む荒川線運転士の誰も、試運転電車のブレーキ性能試験を行うことはもとより試運転があると知らされていなかった。以下とする」という規定は形骸化し、教育訓練で徹底されることもなかった。電線管の損傷のほか、車体台枠の折れ曲がりで床面が盛り上がるなどのダメージが酷かったので、事故後運用から外れ、のちに廃車となった。後続車から先行車の制動がわかりづらいことも原因のひとつと考えられたため、この事故を受けて荒川線に在籍する全車両に赤色のブレーキランプが取り付けられた。事故後に入線した9000形・8800形・8900形についても新製当初から取り付けられている。にちりん9号」が、徐行にて南延岡駅に進入中に台風13号の接近によって発達した積乱雲に伴う竜巻にあおられて、先頭2両が脱線・横転し、乗客と運転士合わせて6人が負傷する事故となった。牧山間を走行中の津山発岡山行き普通列車(キハ120形気動車2両編成)が、運転士が前方の線路上に笹が倒れているのを視認したため非常制動を執ったが、その箇所で左側に傾き脱線・転覆した。乗客25名と運転士1名が乗車していたが、重傷2人、軽傷24人と全員が負傷した。脱線の原因は線路から100m上の斜面の岩盤から風化作用によって落石(推定110t)が発生し、落下の途中でレールに当たって損傷させたため。同区間は落石防止工事が必要となり、2007年(平成19年)3月18日まで不通になった。りんかい線直通新木場行き上り列車(205系電車10両編成、列車番号708F)が、日進第一踏切(起点の大宮から約4.1km)で小型乗用車と衝突した。列車の運転士は時速約70kmで走行中、踏切の手前で乗用車が遮断機が作動しているのにも関わらず踏切に進入してくるのを認め、非常ブレーキをかけたが間に合わず、列車は乗用車に衝突し、踏切を約160m過ぎて停止した。乗用車は4号車(モハ204-388)の進行方向左側付近で激しく炎上し、列車の窓ガラスが破損した上、列車の外板及び客室内の座席等に類焼した。列車は自走不能となった。この事故で乗用車を運転していた当時21歳の女性が死亡した。13時1分頃、この踏切事故で自走不能となった列車を別の205系電車が救援していた際、救援列車のATSブレーキが作動したが事故編成のブレーキが作動せず、衝突する形で脱線した。この2件の事故の影響で川越線は終日運転を見合わせた[24]。当該編成の中間車が2両廃車された。巡査部長(二階級特例特進で警部に)の宮本邦彦(当時53歳)と、自殺を図った女性(当時39歳)に衝突、巡査部長は重体に陥り、その後2月12日に殉職。女性は腰を骨折する重傷を負ったものの、一命は取り留めた。1両編成)が木材を運搬中の大型トレーラーと衝突し、全ての車軸が脱線した。この事故で、列車は前面を中心に激しい損傷を受け、主幹制御器とブレーキ弁に両膝を挟まれて運転士が重傷を負うなど、列車側の乗客乗員合わせて51名が負傷した[25]。事故車両は現場検証後に廃車となり、現地で解体されている。事故原因はトレーラー側の運転手の前方不注意によるもので、運転手は積荷の状態について考え事をしていたと認めている。認知症の症状が出て徘徊していた当時91歳の男性が電車にはねられ死亡した。死亡した男性は、当時「要介護4」の認定を受けていたが、家族が目を離した隙に外出し徘徊していた模様である。この事故でJR東海は、遺族との賠償協議が合意に至らなかったことから、2010年に名古屋地方裁判所に、運行に支障が出たなどとして提訴。一審は男性の長男と妻の双方の責任を認め、2人に合わせて720万円の支払いを命じ、遺族側が控訴。二審の名古屋高等裁判所は、長男への請求は退けたものの、男性の妻に359万円の支払いを命じ、遺族とJR東海の双方が上告。「介護する家族に賠償責任があるかどうかは、生活状況などを総合的に考慮し決めるべき」とした上で「男性の妻と長男は監督義務者には該当せず、賠償責任はない」として、遺族側勝訴の逆転判決を言い渡した[26][27]。車庫に入ろうとした回送列車(ASA201)が、ブレーキが遅れたため、車止めを乗り越えて脱線。き最終普通電車(1010系3両編成)の2両目の床下から発煙。三日市駅で停車中に発火して床下や座席が焼けたため運転が打ち切られた。原因は、床下機器の断流器および断流器箱取付部の絶縁が低下し、異常電流が流れたことによるものとみられる。復旧したもの)の差し替え更新に利用された。きの第7122列車(8000系・8両編成)がトンネル出口付近に土砂が流入しているのを発見したところ、非常ブレーキ手配したが間に合わずに乗り上げ、先頭車が脱線し前面と右側面を損傷した。列車には乗客が乗っておらず、運転士と車掌にけがはなかった。高尾山口間で翌8月29日いっぱい運転を見合わせ、30日10時頃に運転を再開した。国土交通省の運輸安全委員会は調査を実施し、事故から約半年後の2009年3月27日に調査報告書を発表した。高尾山口間では気象庁観測で1時間に約70mmの非常に激しい雨が降っていたが、京王社内には降雨による運転規制の具体的な基準がなかった。事故編成の8728編成うちクハ8728が2009年3月に廃車となり、同年12月に8714編成(元8814編成)クハ8814を2代目クハ8728に改番し復旧した。8714編成については、12月に東急車輛で製造されたサハ8564がクハ8814の位置に組み込まれた。東青梅間を走行中の青梅発立川行き各駅停車(E233系・10両編成)と踏切内で立ち往生していたトラックが激突。トラックは大破し、電車も車体が損傷し先頭車の前台車第1軸が左側に脱線した。被災したE233系の前寄り6両(川崎重工業製)は大きく損傷しており、編成最後尾の1両以外の5両が新津車両製作所にて車体を新製し、修復扱いで復旧した。大きく損傷した前述した5両は、東京総合車両センターで解体された。★2008年(平成20年)9月20日(列車脱線事故)阪急甲陽線の終点・甲陽園駅に列車が進入途中、レールの摩耗変形が基準値を超えたことにより、2両目と最後尾の車両が脱線した。この事故を契機に甲陽園駅は改良工事に着手し、棒線化された。走行中の名張発伊勢中川行き始発普通電車(1253系)が、東青山駅の西方約300mの下り線上で脱線し、架線を支える鉄塔に衝突した後大きく右に傾いて停止した。事故は保線車両を留置する引き込み線が本線から進行方向向かって左へ分岐する部分で起きた。脱線の原因は前日深夜に架線の部品交換作業を行った後、保線車両を引き込み線に収容する際に使用した3個の移線横取装置のうち、進行方向向かって右側のレール上の横取装置の取り外しを忘れたため、左右とで異なる方向に列車の車輪が導かれたことにより車両全体がバランスを崩したためと見られる。伊勢中川駅間が27日終日に渡って不通になった。作動するATSの設置を行った。伊勢大井間の踏切付近で停止した。無人で走り出した原因は担当運転士が列車のエンジンを始動後、ブレーキの効きを確認しないまま列車を離れたことによるものと見られる。同駅では2006年8月20日にも、手歯止めを忘れたことで今回とほぼ同地点まで無人車両が流転するという事故が起きており、同事故を受けてJR東海では停泊車両へ手歯止めを装着した後の報告の義務化や、エンジンを停止すると同時にブレーキがかかるよう車両を改良するなど対策を講じていたが、今回は入換作業中のため機能しなかった。)東京メトロ東西線・東陽町駅に留置されていた始発の営業用電車(05系)各駅停車西船橋行きに保線用機器が正面衝突し、走行不能になった(保線用機器にはATC車上装置は搭載されていない)。九段下間では部分的に運転を再開するものの、衝突された営業電車の先頭車両が連結器破損のため牽引できず、深川検車区までの登り勾配を人力で移動せざるをえなかったこともあり全線での運転を再開するのに5時間以上を要した。けが人はいなかったものの、通勤ラッシュの時間帯を直撃したため29万人に影響した。21時40分頃(鉄道人身障害事故[31])北海道富良野市の北海道旅客鉄道(JR北海道)富良野駅構内で、滝川発新得行きの快速列車と除雪車が衝突した。この事故で、快速列車の乗客9人と、除雪車の乗務員3人がけがをした。JR北海道本社を家宅捜索した。民営化後のJR北海道本社に家宅捜索が入るのは初。伴うもの〉)深川市深川町6号線のJR北海道函館本線の踏切で、ダンプカーが雪道をスリップして踏切内に進入。HL-1005編成)が衝突した。ダンプカーは運転台部分と荷台部分が引きちぎられ、荷台部分が20mほど飛ばされ、先頭車は脱線し前部は原型をとどめないほどに破損した。42人とダンプカーの運転手の計45人が重軽傷を負い病院に搬送された。残りの乗客はバスで代替輸送を行った。5mの吹雪が吹いており、ダンプカーの運転手の証言によると、踏切の警報機の音が聞こえなかったという。その後789系HL-1005編成は、2011年3月24日付で正式に全て廃車となった[33]。789系電車は、1991年の日高本線での踏切事故を教訓に、JR北海道が採用してきた高運転台仕様と衝撃吸収構造のため、運転台へのダメージや客室への衝撃が最小限に抑えられた。小田原間で、「こだま」659号(300系)12号車のパンタグラフが走行中に破損、その破片が架線に接触してパンタグラフへ電気を供給するトロリー線を吊っている補助吊架線が切断され、その際発生した火花により線路横の法面の枯れ草が燃える火災が発生。「こだま」659号は三島駅まで走行したが、停電区間で立ち往生した上下5本に乗車していた乗客計約3,100人が缶詰め状態になった。16時30分には停電区間は新大阪駅まで拡大。17時13分に全線で運転を再開したが、この事故で東海道新幹線区間だけでも56本が運休し、直通運転する山陽新幹線にも余波が及んだことで14万9,000人に影響した。原因はパンタグラフの集電舟を交換した際、集電舟と上枠を留めるボルトを締め忘れたため、走行中に集電舟が落下し、上枠と補助吊架線が接触したため[35]。小田原駅間でATCに異常があり、午前7時15分まで運転を見合わせた。上下線14本が最大で76分遅れ、約3,800人に影響が出た。JR東海によると、下り始発の「ひかり」493号(N700系)が新横浜駅を発車した直後、前方に列車がないのに走行しているよう誤認させる表示が出た。後ろから接近した2両編成のレール削正車が追突した。この車両には、前方の工事用機械車両との距離が300m以下になると自動的にブレーキがかかる衝突防止装置が付いていたが、運転していた作業員は「砂ぼこりで前が見えにくく、ブレーキをかけたが間に合わなかった」、今回は136mに接近するまで作動しなかったので、間に合わず衝突した。姫路駅間で上下97本の列車が運休し、約6万2,500人に影響が及んだ。1両編成[37]、盛岡車両センター所属)で、運転士が前方の落石シェルター付近で土砂崩れが発生しているのを視認したため非常制動を執ったが、間に合わず土砂へ突っ込み脱線した。乗員2名と乗客7名のうち、運転士と乗客3名が軽傷を負った。当該車両は、前面ガラス窓が破損し、11月18日に撤去されるまで4か月間にわたり現場に残された。岩泉町内では、29日から30日午後6時にかけて、120mmの雨量を観測していたが、事故当日は雨量が運行規制値に達していなかったため、通常の速度で運行していたという。(東日本大震災)の影響により、この振替輸送も運休した(3月20日にバス輸送を再開)。2012年3月30日には、岩泉線を廃線とすることを明らかにした[38][39]。2013年11月8日にはJR東日本から廃止届が提出され、2014年4月1日に廃止された。第三セクター鉄道転換を除けば、JR東日本発足以来初の全線廃線となった。JR西日本・JR神戸線舞子駅で、女性が先頭車と先頭車の隙間に転落。これに気づかなかった乗務員が列車を発車させてしまい、女性は列車にひかれて死亡した。この事故を重く見たJR西日本は、死角対策及び注意喚起として、一部の車種(国鉄時代に製造された気動車など)や他社線に乗り入れる列車を除き、編成の中間に挟まれる全ての先頭車の前照灯を点灯する措置を行った。一部の先頭車両には音声による警告放送装置が取り付けられているものもある。検査時などに取り付けられている。走行中の東京貨物ターミナル発鹿島サッカースタジアム行き貨物列車(EF65形電気機関車+コキ106・107形コンテナ車+コキ200形コンテナ車10両編成)のうち、後方のコキ200形2両が脱線し、1両が転覆。乗務していた運転士1名にけがは無かった。脱線の原因は軌道の平面性変位とコキ200形の輪重抜けとされた。脱線箇所の軌道には基準値範囲内ながら若干の歪みが検出されており、JR東日本はマルチプルタイタンパーで修正する計画であった。コキ200形は海上コンテナ用貨車で、台車の枕バネが大きな海上コンテナの重量に対応するために硬く設定されており、軸バネとして使用されている積層ゴムは経年劣化によりやや硬化していた。空荷(空の酸化エチレン専用UT17Cコンテナ1個を積載)で重量が軽かったため、線路への追従性が悪い状態であった。このため、線路の歪みにより発生した大きな揺動が収まらず、9両目の台車の車輪のフランジが乗り上がって脱線し、これに引っ張られて10両目も脱線した。脱線したことに機関士が気づかないまま走行した結果、転轍機で後台車が本線と異なる線路に乗り上げて斜行し転覆した。コキ200形の台車は輪重抜け対策として空車時に軸バネの定数を小さくする機構が採用されていたが、それでも事故は発生した。事故を受け、JR貨物は対策としてコキ200形の枕バネの設定を柔らかくし、コキ200形への空コンテナ積載を禁止した。(東日本大震災)の影響により、再び運転見合わせとなった。この地震によって引き起こされた津波により、太平洋沿岸部を中心に鉄道施設に甚大な被害が発生した。常磐線や仙石線、石巻線などでは、列車が津波に巻き込まれて脱線大破したが、乗務員の適切な避難誘導により、人的被害は最小限にとどめられた。)JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事のうちの1件。新夕張間を走行中の釧路発札幌行きの特急「スーパーおおぞら」14号(キハ283系、6両編成)が清風山信号場内で脱線、信号場構内の第1ニニウトンネル内に停止後に全車炎上した[42]。248名の乗客は車掌の指示で発煙があった車両から別の車両に避難したが、その後乗務員が状況確認や運輸指令との連絡に手間取り、車内に煙が充満した。乗客が自らの判断で非常ドアコックを使用して外へ避難。よる事故原因調査も実施されている[44]。その後行われた、JR北海道による事故現場調査では、3号車(札幌方先頭から4両目)の台車にある減速機を支える「吊りピン」と呼ばれる金属部品の脱落を確認し[45]、次位の2号車(先頭から5両目)についてはトンネルに入る以前から脱線していたことが判明している[46]。事故2日前に行われた目視検査では、異常が発見されていなかった。札幌間を捜索したが、脱落した部品は事故から1年以上経過した2012年現在も見つかっていない[45]。乗務員の指示を待たずに非常ドアコックを使用して外へ避難した乗客に対して社員が激怒したことが問題になったが、これは当時の異常時マニュアルで運輸指令の指示がないと乗客を外へ避難させることができなかったことが理由とされている。このマニュアルが皮肉にも避難誘導が遅れた原因となった。した異常時マニュアルが部署別に多数作成されており、内容もそれぞれ異なっていることが発覚したため、国土交通大臣より事業改善命令を受けている。後にマニュアルは改訂・一本化され、現場の判断での避難も可能とされた。事故車両は廃車となり、代替車両として機能を簡素化したキハ261系気動車が新製された[47]。事故の4か月後の同年9月には、JR北海道の中島尚俊社長が安全意識の向上を社員に促す遺書を残して自殺した[48]。車輪の剥離やへこみにより生じた異常な振動により部品が脱落したことが、事故の原因になったとする調査報告書を発表した[49]。4両目の車輪の踏面が長さ40センチメートルにわたって剥離し[50]、4.5ミリメートルのへこみが生じたことにより[49]、異常な振動が発生し、減速機を固定していた吊りピンが脱落[50]。減速機が垂れ下がって枕木に衝突したり、その衝撃で推進軸など周辺の部品が脱落したことにより、脱線および火災を招いたと推定している[50][51]。JR北海道は、運輸安全委員会の求めに応じ、再発防止策をまとめ、7月31日に委員会に提出した[52]。き各駅停車(20000系8両編成)のうちの7号車(西武新宿側から7両目)が脱線した。所沢間は終日運休となりクリスマスの時期であったこともあり、約72,000人の足に影響が出た[55]。本事故では7両目のみが脱線しており、他の車両が無傷であった。先頭車両に影響がないため、置石などの障害物が脱線の原因ではなく、当初は原因が分からなかった[56]。事故から5か月後の2012年5月16日になってトングレールの磨耗が原因と推定されると発表した[57]。翌日の始発列車から新宿線は運転を再開しているが、12月30日より平日の競輪開催時と土曜・休日に運転している西武園線から新宿線への直通運転を取りやめ、それぞれ東村山駅で乗り換える形となった。21時51分頃(列車脱線事故)JR貨物岐阜貨物ターミナル駅にて、着発線から出発し本線へ進出していた、名古屋貨物ターミナル発福岡貨物ターミナル行き1065列車が、機関車を含む27両編成のうち、12、13両目が本線合流部で脱線した。脱線した車両は傾斜したまま走行し、信号機に衝突して停止した。この事故で、後続の貨物列車や、東海道本線の列車に遅れや運休が生じた。本線上に進出していた10両を切り離し、28日1時50分頃運転を再開した。東海道本線で上下24本が運休、27本に最大4時間の遅れが発生した。原因は、岐阜貨物ターミナル駅でコンテナの荷扱いをしていた際、コンテナ緊締装置の開放を失念したまま荷役作業を行って、フォークリフトで12両目の貨車ごと持ち上げ脱線させたのに気付かず、発車させたため[58][59]。ターミナル行き貨物列車(DF200形ディーゼル機関車56号機牽引、貨車15両の16両編成)が停車位置をオーバーランして安全側線に乗り上げ脱線・転覆した上、スノーシェルターの壁を突き破って停車した。死傷者はなかったが、雑誌の発売に大幅な遅れが出るなど、道央と道東を運搬する物流に支障が出た。当該貨物列車は通常東追分駅で停車しないが、バラストと呼ばれる線路に敷かれた石を跳ね上げるのを防止するための減速運転で遅延していた対向列車とのすれ違いによる運転停車を予定していた。このため赤信号でブレーキをかけたものの、ブレーキの効きが悪かった、と運転士はコメントしており、運輸安全委員会の調査の結果、事故原因は、貨車のブレーキ装置に雪が固着してブレーキ装置の作動を阻害し、列車を停車させるための十分なブレーキ力が得られなかったため、と最終的に推定された[60]。夕張間が2月18日まで終日運休となった。8]、普通列車においてもバス代行が行われた。き624列車(14760形電車2両編成)が上堀駅に進入する際に、車両の全車軸が脱線した。当該列車には乗客20人が乗車していたが、負傷者は発生しなかった。事故後に現地へ鉄道事故調査官が派遣され、調査の結果、枕木の老朽化によってレール間隔(軌間)が過大となり脱線に至ったことが判明した。一部報道では猛暑によるレールのゆがみが原因である可能性が高いと報じられていた。月岡間が7月29日まで運休となりバス代行輸送が行われていたが、7月30日の始発列車から通常通り運転を再開した。「パレオエクスプレス」運転のために構内を入れ換え中だったC58形363号機が転轍器通過時に進行方向右側へ脱線した。秩父鉄道の発表では係員の手違いが原因とされている。負傷者は発生しなかったが、脱線の影響でC58形363号機は車軸折れや車輪ゆがみなど損傷が大きく、修理に約半年を要することから「パレオエクスプレス」は2012年内は電気機関車での牽引となった(C58形は2013年3月20日の運行より復帰[61])。発生しなかった[62]。鶴見事故(1963年)でのワラ1型の軽荷重での走行特性不安定を、軽荷重でのローリング共振でなぞった事故となった。江差線では(1)2012年4月26日、(2)2012年9月11日、(3)2014年6月22日と、3件連続してコンテナ貨物の脱線事故が起こり、(1)は線路の整備不良、(2)は本件、異常共振点の存在、(3)は新聞ロール紙3個単位での片積みとして対応を求めており、JR貨物の対策として、該当区間での45km/hの徐行運転を実施した。けガイドラインの対策をしている[63]。運行安全員会におけるJR北海道側の対策として、45km/hの徐行運転以外にも高速軌道検測車での測定を検討した[64]。その後、11月4日に損傷した枕木交換により、当該区間の45km/hの徐行運転を、貨物列車のみとした[65]。9](1500形電車1701編成・8両)が大雨により崩壊した落石防護柵のコンクリート製の土台と土砂に乗り上げた[67]。3号車の3両が脱線し、運転士1名と乗客10名が重軽傷を負った。高さ12mにわたって基礎もろとも崩壊し、土砂が上下線を支障した。当日横須賀市内では1時間に88mmの雨が観測されており、この影響で地盤が緩んでいたために土砂崩壊が発生したとみられる。当該の列車は現場を75km/h(制限速度80km/h)で走行していた。京急本線では1997年4月にも土砂崩れによる脱線事故があり、その際に大雨による速度規制を5か所設けたが、現場付近は速度規制の対象外だった[68]。堀ノ内間で運転を見合わせた。逸見間となったが、トンネル内の脱線車両の撤去に時間がかかり、全線が復旧したのは3日後の27日朝7時25分頃のことであった。遅延や運休が発生した。汐入間で運行したが、事故現場付近の道路は大渋滞が発生した。久里浜間は単線で、15分間隔より運行本数を増発できなかったため、久里浜駅などでは入場制限を伴うなど、この地域の交通は大混乱に陥った。事情聴取し、事故当時の詳しい状況を聴いた[69]。国土交通省の運輸安全委員会は調査を実施し、事故から約1年後の2013年9月27日に調査報告書を発表した[70]。この中で、土砂に流された防護柵のコンクリート製の土台を巻き込んだ影響で、列車は1mも跳ね上がっていたことが明らかになった[70]。見直しが必要と指摘した[70]。事故後、京急は、現場の斜面について、コンクリートで補強したり、落石検知装置を設置したりするなどの対策をとった[66][71]。約10億円をかけ、沿線で防護柵や落石検知装置などの再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した[66]。事故の当該編成である1701編成は2013年10月に廃車となった。同駅発川内行き普通列車(2両編成)が発車直後に脱線し、2両目が分岐器の両位に跨る形でしばらく進行したあと、異常に気づいた運転士が制動し停止した。乗員、乗客ともにけが人はいなかった。脱線した地点は発車地点から40メートルほどで、2両目の前方と後方台車が脱線し、前方台車は復線した。分岐器は左方に開通していたが、脱線した後方台車は開通していない右方に持っていかれたと見られる。運転士は乗客が騒いだので異常に気づき、後方を視認したところ車両が斜行していたという。き列車(3両編成)が安全側線に突っ込み、車止めを突破して脱線、先頭車の台車や中間車のパンタグラフなどが破損した。乗客2人と運転士1人にけがはなかった。原因は、出発信号機が停止現示でありながら、当該列車は当駅で行き違いを行わないため、運転士がいつものように進行現示だろうと思い込み、運転士が停止現示に気がつかず発車させたことが直接の事故原因であった。停止信号が現示されていたのは、運転指令担当者が当駅で列車の行き違いがあると勘違いして、交換制御押ボタンを操作したためであった[75]。西藤原間が代行運行になった。現場はクレーンなどの機械の搬入が困難であったことから、被災編成の先頭車851系(元西武701系)クハ1851は翌日午後より現地解体され[76]、代わりに部品確保用として購入してあった元西武新101系のクハ1238を整備、クハ1881として連結した。このため、復旧後の当該編成は前後で顔が異なっている。き直通特急(5030系6両編成)と自動車運搬用トラックの後部が接触して先頭の2両が脱線して、電車はそのまま沿線の住宅の外壁やベランダなどを破壊しながら進行し、先頭車両が荒井駅のホームに激突して停止した。自動車運搬用トラックが踏切を横断する際に、約10メートル先の交差点で信号待ちをしていた車があったにも関わらず踏切に進入。後部を残した状態で停止したところに下りてきた遮断棹が、直立収納状態にあった後部スロープ板(自動車を積載乗降させる際に使用する道板)に挟まってしまい、これに気付いたトラック運転者がスロープを地面に下ろして遮断棹を外し、トラックを前に進めようとしていたところ、下ろしたスロープに直通特急の車輪が乗り上げて脱線した。これにより、電車運転士が重傷、乗客13名と信号待ちをしていた車の運転者・トラック運転者が軽傷を負った。容疑で逮捕・起訴され、禁錮2年6か月(執行猶予4年)の有罪判決を受けた。北行への通行を禁止した。トラックの進入を誘発した信号予告灯を撤去し、信号機の増設及び信号灯器のLED化を行った。この他、特徴が類似した踏切について、踏切から直近の交差点までの路面のカラー舗装などの注意喚起の対策を行った[77][78]。刈和野間にて、東京発秋田行き「こまち」25号(E3系6両編成)が吹雪の中を時速20kmで徐行走行中、吹き溜まりに乗り上げ先頭車両が脱線した。除雪しか行わなかったため、外側の新幹線用レール上の積雪が厚く残ってしまい在来線車両では脱線しなかったのに対し、新幹線車両では25cmのずれが生じて乗り上げ脱線してしまったもの。乗客約130人にけがはなかったが、約6時間車内に閉じ込められた後、バスで救出された。秋田間に短縮)で運転を見合わせた。平塚間の十間坂踏切にて、踏切内に立ち往生した軽自動車と沼津発上り東京行き普通電車(E231系10両編成)が衝突、200mほど軽自動車を引きずった後停止、先頭車両が脱線した。軽自動車に乗っていた男女は衝突直前に脱出し怪我はなかったが、乗客300名のうち1名が軽傷を負った[79]。小田原間で終日運転を見合わせ、翌8日13時過ぎに事故編成を自走で茅ケ崎駅構内の留置線に収容し、15時頃に完全に復旧した。めを示す看板を設置するとともにポールを増設する[81])。き普通列車(4両編成)運転士が、分岐器部分で異常な振動を感じて停車したところ、前から2両目の前台車全2軸が進行方向右側に脱線していた。原因は分岐器の形状であった。同駅では2006年にも別の分岐器で2回の脱線事故が発生している。岡場間が5月31日まで運転見合わせとなったが、6月1日の始発列車より運転を再開した。事故の影響で有馬口駅構内の分岐器を暫定的にダブルスリップスイッチから片開き分岐器に交換し、有馬線からの渡り線の撤去・有馬線側の片開き分岐器の鎖錠を行った。そのため、新開地方面から有馬温泉駅への配線が無くなったことから、同日にダイヤ修正を実施した。2014年4月から6月にかけて配線変更の本工事が行われ、三田線方面は1・3番線、有馬線方面は2・4番線に振り分けられ、交差する2・3番線の線路は分岐機能が無く、交差するだけのダイヤモンドクロッシングとなった。以前と比べシンプルな線路配置となり、ポイントも3か所から単純な片開き分岐2か所に整理された。15時45分頃[83](車両障害[84])JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。床下のエンジン付近から出火[83]、山崎駅構内で非常停止した[87]。火はすぐに消し止められ、車外に避難した乗客約200人にけがはなかったが[83]、出火元の4号車の側面は黒く焼け焦げた[88]。出火したディーゼルエンジンは、DML30系であった。同型のエンジンに関しては、2012年9月18日に千歳線新札幌駅で、同じく特急「北斗」のエンジンから冷却水と潤滑油が漏れるトラブルがあったほか[89]、2013年4月8日にも函館本線八雲駅に停車中の特急「北斗」のエンジンから出火するトラブルが発生したばかりであった[89]。これらのトラブルについては、スライジングブロック(スライディングブロック)と呼ばれるエンジンの燃料噴射ポンプ内の部品が破損したことが原因とみられており[90]、JR北海道は同型エンジンのスライジングブロックを4月に全て交換したばかりであったが、約3か月という短期間で再び事故が発生した[90]。国土交通省の運輸安全委員会は、事故につながるおそれがある重大インシデントに当たると判断[91]、車両の保全命令を出し[92]、8日に鉄道事故調査官2名をJR北海道苗穂運転所に派遣した[93]。局長名での文書指導を行った[93]。千歳線を走行中の特急列車「スーパーおおぞら」3号の配電盤から出火するトラブルが発生[97]、22日にはナットの緩みが原因で[96]根室本線を走行中の「スーパーとかち」1号のディーゼルエンジンの内部が破損し、発煙や油漏れが起きた[98]。このため、国土交通省がJR北海道に対し、車両整備についてJR東日本に技術的協力を要請するよう指示をする異例の事態となり[99]、JR北海道はJR東日本に車両保守について協力を求めることとなった[100]。JR北海道は、車両のメンテナンスに時間的余裕を持たせるため、これまでの方針を転換し、特急の減速や減便を行うダイヤ変更を11月に行うこととなった[101]。鉄道事業者が、安全対策のために減速・減便のダイヤ変更を行うのは、極めて異例のことである[101]。運輸安全委員会の調査では、今回も4月のトラブルのときと同様、スライジングブロックとエンジン内のピストンの一部が破損していた[102]。今回の事故では、シリンダーブロックに直径約10センチメートルもの穴が開いており[89]、非常停止した地点の2キロメートル手前からエンジンの潤滑油が漏れた跡が残っていた[87]。JR北海道は、DML30系エンジンを搭載する車両36両について、事故原因が判明するまで運行を取り止めることとなり[103]、北海道運輸局も事故原因の究明と再発防止策の確立がなされるまで運行禁止する措置を執った[95]。この結果、繁忙期にもかかわらず札幌・函館間の特急の本数は約3分の2となり、利用者に大きな影響が出た[104]。同型エンジンを搭載していたキハ66・67系は、すでに全車両が別形式のエンジンへの換装が終了しており、運用禁止措置は執られなかった。山越間を走行中の札幌貨物ターミナル発福岡貨物ターミナル行き貨物列車(21両編成)が倒木と衝突し停車、機関車と貨車3両が脱線した[106]。線路下を流れる熱田川の氾濫の影響で、土砂が流出して線路が宙に浮いた状態となっており、浮いた線路や倒木が脱線の原因となったとみられている[106]。国土交通省の運輸安全委員会は鉄道事故調査官2名を現地に派遣[106]、委員会の調査によれば、機関車の排障器に大きなへこみが見つかっており、たわんだ線路に衝突したか、倒木に乗り上げた可能性があるとみられている[107]。事故現場は、8日前の9日にも土砂が流出したばかりの場所であった[105]。3者は、治水対策を進めていたが、9日に降った雨は、この治水対策の目安を大きく上回っていた可能性があるとみられている[108]。3者は、熱田川の氾濫を防止するため、計画していた治水対策に加え、新たに流水溝を設置する方針を固めている[109]。)大阪府貝塚市内の水間鉄道水間線の『森2号踏切』で、電車と踏切内に進入していた乗用車とが衝突し、乗用車の運転者の男性1名が軽傷を負った。大阪府警察が捜査を行ったところ、同社線内の踏切の遮断機が作動しなくなっているとの通報が複数入っていたことが明らかになった。書類送検[113]、両名は岸和田簡易裁判所より罰金刑の略式命令を受けた。加古川線逸走トラブル[編集]2013年(平成25年)9月16日未明(本線逸走)加古川線の西脇市駅の3番線に夜間停泊していた車両(103系2両編成)が、駅から南へ1.9キロメートル程無人の状態で逸走した。ターミナル行き貨物列車(18両編成)の6両目から9両目が、分岐器(ポイント)付近を通過時に脱線した[115]。鉄道事故調査官は翌20日午前から調査を実施[116]、委員会によれば、脱線現場付近のレールの幅が、分岐器の手前で規定より最大37ミリメートルも広がっていた[118][119][120]。JR北海道は巡回点検で現場のレール幅の異常を把握しながら、1年以上も放置していた[121]。その後の調査で、事故現場以外にも多数のレールの異常を補修せずに放置していた[122]。放置だけでなく軌道検査データ改ざんが習慣化しており[123]、その改ざんのままで運輸安全委員会に提出していたことも判明した[124]。国土交通省は21日から、鉄道事業法に基づき特別保安監査を実施した[125]。特別保安監査は緊急的に行われるもので、死傷者のいない事故で実施されるのは異例のことである[125]。当初は23日までの予定で、4人で保線部門を監査していたが、次々にJR北海道の不備が判明したため、監査員を9人に増員したうえ、27日まで監査を延長し、全部門を監査する事態となった[125]。内閣官房長官の菅義偉が、レールの異常を放置していたことは極めて悪質であると批判し、監査の徹底を国土交通省に指示[126]、これを受け、国土交通省は監査態勢を20人に増員し、対象も全支社に拡大したうえで監査を実施した[127]。特急列車の非常ブレーキが作動しない状態のまま運行していた問題が発覚したことなどを受け[128]、10月9日から12日にかけて[128]、16人態勢で追加の特別保安監査を行った[129]。過去に例のない大規模な監査となったため、国土交通省は特別保安監査の結果をまとめる前に、JR北海道に改善指示を出すという異例の対応をとった[130]。ら本社の3人が在宅起訴され、現場保線部署に所属していた14人が略式起訴された[131]。2019年2月6日、改ざんしたレール検査数値を虚偽と知りながら国に報告したとして、鉄道事業法違反などの罪に問われた当時の本社幹部3人に、札幌簡易裁判所(結城真一郎裁判官)は、いずれも無罪判決を言い渡した。両罰規定に基づき起訴された法人としての同社は求刑通り罰金100万円とした。改ざんに関与した函館保線所などの現場社員13人はこれまでには罰金の略式命令が確定している。同裁判では、本社の関与の有無が争点となっていた[132]。判決で、結城裁判官は「被告らの執務状況からすると、数値の変化が不合理だと気づいたとは認められない」として改ざんの認識があったとは認めなかった。同社については「多数の従業員に、複数回にわたりうその報告をさせた責任は重い」と指摘した[133]。JR北海道では、レールの補修状況を本社に伝える体制となっていなかった[127]。この事故の直後には、次々に他のトラブルも露呈した。24日の会見中には、普通列車から発煙するトラブルがあったことが判明[127]。同日に特急「オホーツク」のブレーキ部品が脱落するトラブルも発生した[134]。破壊する問題を起こした運転士が保守部門に異動していたことも判明した[136]。この他にも、特急「オホーツク」が、ATSなどの保安装置が作動しない状態のまま営業運行していたことも発覚した[137]。したトラブルが続発する背景としては、不採算路線を抱え経営環境が厳しいことや[122]、ミスを責められ、意見を言いにくい雰囲気が情報共有を妨げているとの見方[123][138]、また、労働組合間の対立が情報の伝達を阻害しているという見方もある[139][140]。事故から1年経過後、JR北海道は事故発生当日の9月19日を「保線安全の日」として制定した[141][142][143]。森間(渡島砂原経由)における軌道強化工事の完了した。11時30分頃(踏切障害事故)横浜市緑区中山町のJR横浜線・川和踏切で、遮断中の踏切内に倒れていた同区の高齢者男性を助けようと踏切内に入った女性が、男性とともに東神奈川発橋本行き電車(205系)に触車し、女性は死亡、男性は重傷を負った。神奈川県警察によると、現場は警報機と遮断機のある幅10.8mの踏切で、女性は、父親の乗用車の助手席に乗り、踏切待ちをしていた。踏切内に倒れていた男性に気付いて、父親の制止を振り切って車を降り、踏切内に入ったという。緑警察署署長の感謝状が贈られた[148]。通夜には、黒岩祐治や林文子、冨田哲郎も参列した。救助者が死傷する二重事故を防ぐという観点からは、非常停止ボタンを押すなどして接近する列車を緊急停車させる防護処置を行うのが好ましく、防護処置を行わずに遮断棹の下りた踏切に入ることには否定的意見もある[149]。きの下り各駅停車(横浜高速鉄道Y500系・8両編成)に追突、先行列車のデハY546(元町・中華街方から7両目)と、後続列車の1両目のクハ5855と2両目のデハ5755が脱線し、デハ5755がクハ5855の車端部にめり込む形で双方が大破。当時は平成26年豪雪により運行ダイヤが大幅に乱れていた。原因はブレーキシューと車輪の隙間に雪などが入って制動力が低下し、追突に至ったとされる[150]。日吉間で運転を見合わせ、翌16日よりいずれも平常運転に復帰した[151]。書類送検する方針を固めた。2人とも容疑を認めている[152]。運転士と電車区長を不起訴処分とした[153]。2016年に製造された5050系5177編成[154]は、スカートがスノープロウ一体型に変更された。5155編成は5177編成が製造されたことに伴い、運用に復帰せず2017年7月3日に廃車された。陸送され、2017年10月に解体されている。JR川崎駅構内で、京浜東北線の北行蒲田行き回送電車(E233系1000番台)が、軌道上の工事用車両と衝突、先頭の1両目のクハE233-1077と2両目のサハE233-1277が脱線して1両目が完全に横転し、正面と進行方向右側面に激しい損傷を受け、2両目も傾斜して停止した。当該列車の運転士と車掌が救出されたが、いずれも軽傷だった[155][156]。原因は作業員が京浜東北線の終電車確認を怠って作業用車両を誤って出したため。鶴見間で運転を見合わせた。24日未明に事故列車を側線に移動させたことで、24日の始発から運転を再開した。このため、運転見合わせ中は並行して走っている東海道本線との乗り換えが必要だった。武蔵中原間で同日午前10時から11時頃まで運転を見合わせた[157]。この事故で運用を離脱したウラ177編成は復帰せず編成ごと廃車となった。このうち、損傷の激しかったクハE233-1077とサハE233-1277は2016年12月4日付で[158]、東京総合車両センターに回送された残り8両は、4年程留置されていたが、2018年5月までにそれぞれ解体された。[要出典]当該編成は、E233系初の廃車となった。相模大野駅構内にて、隣接する大野総合車両所より出庫して駅ホームへ走行中であった回送電車(小田急1000形ワイドドア車1754F・6両編成)のうち、3・4・6両目の計3両が出庫線と本線が合流する分岐器付近で脱線した[160]。運転を見合わせた[161]。大和間については終日運休となった[160]。この事故の影響により、19日終電までに上下列車計288本が運休し、事故発生時刻が夕刻ラッシュ時間帯と重なったこともあり約15万人の利用客が影響を受けた[160]。15人が重軽傷を負った[163]。事故当時は豪雨により、枕崎市では6月の降雨記録を更新していた。指宿駅間は終日運休、事故から3日後の6月24日までに脱線車両を撤去、土砂崩れの起きた斜面の補修などの安全対策を終えて6月28日の始発列車から運転を再開した。358本が運休、2万9,600人に影響が出たと発表した。全線再開後も、事故の被害列車である「指宿のたまて箱」は車両の修理のため引き続き運休となり、代替として臨時快速列車を運行していた[164]。その後、「指宿のたまて箱」は2014年7月12日に運転を再開した[165]。伴うもの〉)長野市篠ノ井塩崎のJR篠ノ井線谷川踏切(警報機、遮断機付き)に止まっていた乗用車に名古屋発長野行き特急「ワイドビューしなの25号」(6両)が衝突、車を押したまま約100メートル進み、先頭車両が脱線した。乗客84人にけがはなく、列車内で夜を明かした。乗用車を運転していた男性は衝突前に車外に出て無事だった。事故当時の現場の積雪は10~15cmだった。列車は軽トラックを巻き込み城山トンネル内で脱線して停車した。乗客乗員および軽トラックの運転手に怪我はなかった。この事故で同線は不通になり、当該列車が事故トンネルから出てきたのは19時間後の25日14時半頃だった。軽トラックが誤進入した踏切は城山トンネルから篠ノ井方面へ向かって2つ目の谷川踏切と思われる。よると、踏切前後の道路はクランク状になっている。乗用車も軽トラックも、緩やかな上り坂を進んで右に折れながら踏切内に入り、下り坂を左方向に進む際に誤って線路内に入ったとみられる。線路脇の道路には2012年の河川改修工事で線路に平行して流れていた川をコンクリートの下に潜らせた際に設けられたガードレールがあり、「夜間はガードレールが正面に見えリンゴ畑が真っ暗になるため、ガードレールの向こうの道路が途切れているように錯覚しやすい」というのが捜査関係者の見方である。国の鉄道事故調査官は「似たような事故が短期間に起こっており、科学的な原因究明が必要」と調査を進めている。JR東日本長野支社は1月の事故後、踏切の左右にある脱輪防止の縁石の蛍光塗料を塗り直したほか、踏切内を照らすライトを一つから二つに増やしたり、踏切内に誘導灯を埋め込むなどの対策をとった。(岡山電車区・115系D-24編成+D-04編成の6両編成)が、踏切内に立ち往生していた大型トラックと衝突し、双方(電車は前2両)とも大破した。電車の乗客のうち1人が一時意識不明の重体(のちに意識を回復)、運転士と乗客16人が軽傷を負った。金光駅間で運転を見合わせた。岡山県警察は、トラックの男性運転手を過失往来危険容疑で現行犯逮捕した。トラックの運転手は、エンジンがかかっているのにギアが入らずに動かなくなり、踏切の非常ボタンを押したが、間に合わなかったと証言している。トラックは平成24年5月製造の「ふそうスーパーグレート」のオートマチック車。三菱自動車への部品運搬車で、平成26年の年末に故障して修理に出されていた。修理を請け負った岡山三菱ふそう自動車にも過失往来危険の容疑がかけられ、同年2月17日に家宅捜索が行われた。ふそうスーパーグレートは変速機の不具合で過去に6度のリコールが行われている。この事故を受けて、3月10日にJR岡山駅で予定されていた山陽新幹線40周年の式典が中止となった[167]。被害車両のうち損傷の少なかったD-04編成は5月上旬ごろに運用復帰、次の損傷の少なかったD-24編成のうちの前から3両目(クモハ115-323)は大破した2両と交換する形で岡山電車区のA-13編成(115系4両編成)の福山側2両(クハ115-356、モハ114-316)と編成を組んで8月中旬に運用復帰、大破した前2両(クハ115-408、モハ114-359)は2016年3月1日に廃車となった。A-13編成の岡山側2両(モハ115-316・クハ115-325)は吹田総合車両所に回送され、同年9月9日付で廃車となった[168][169]。2017年9月15日、岡山県警察は、運転士が非常ブレーキで止まることのできる約450m手前の地点より前でトラックを確認することが可能だったにもかかわらず、時刻表などの確認に気を取られ、非常ブレーキをかけた地点が約260m手前になったとして、運転士を業務上過失傷害などの容疑で書類送検した。(過失傷害)などの容疑で書類送検した。運転士は容疑を認めたが、トラック運転手は「トラックに不具合が起き(マニュアルにある)復旧操作をしたが動かなかった」と一部否認した[170]。岡山三菱ふそう自動車については、立ち往生の原因と直接の関係はなく、責任を問えないとした[171]。トラック運転手を「過失を認めるに足る証拠がなかった」として不起訴処分とした[172]。倉敷簡易裁判所は、2018年1月16日までに運転士に罰金30万円の略式命令(1月10日付)を出した[173]。スーパー白鳥34号」(789系)の5号車から火花が出ているのが見つかり、同列車は緊急停車した。火花は消火器で消し止められた。モーターへの配線が全て焦げており、制御装置の異常から過電流が生じて発熱し、火花が出たものと考えられる。124人の乗客は全員が竜飛定点を経由して地上に避難したが、うち2名が病院へ搬送された。目前に課題が浮き彫りとなった。長崎発博多行き上り特急「かもめ20号」(885系6両編成)が待避線に進入しようとした際に[176]、対向の博多発長崎行き下り特急「かもめ19号」(787系7両編成)が同一の待避線に進入した。下り「かもめ19号」は運転士が異線進入に気付いて緊急停止し、一方上り「かもめ20号」は下り特急の93m手前の、待避線ホームの停止目標位置付近で停車したため正面衝突は避けられた。本来のダイヤでは両列車は肥前鹿島駅で行き違いを行うが、当日は「かもめ19号」が肥前竜王駅手前で異音を感知して同駅下り場内信号機の横で停車したため、行き違いを肥前竜王駅に変更していた。運輸安全委員会はこれを深刻な事故になりかねなかったとして、重大インシデント(インシデントの中で最も事故の可能性があり、危険だったもの)と認定し、現地に事故調査官2人を派遣した[177]。原因は、輸送指令員と下り列車運転士の間で列車の機外停止位置の認識に齟齬がある状態で、運転再開の指示を行った事に加えて、運転整理のために下り場内信号機を復位し上り列車を待避線に進入する進路構成変更取扱を実施し、それにより博多方の分岐器が過走防護のため待避線側に転換していた事による。機外停止位置が下り場内信号機の内方にわずかに入ったが先頭車輪が軌道回路分界点(絶縁ポイント)を超えていないという微妙な位置であったため、システム上も齟齬に気づく機会が無かった。mオーバーランして停車。その際、笠松寄りのポイントを破損して通過。当該列車は電源が復旧し終点まで運転を再開。破損したポイント上を後続の列車3本が通過(岐南駅は普通列車のみ停車)。その後、普通列車が発車しようとした際、出発信号機が停止信号のまま切り替わらなかったため、ポイント破損が判明した[180]。新木曽川間の上下線で運転見合わせ。運転再開後も破損したポイントが切り替わらず、列車がホームのある待避線に入線できなくなったため、上り(4番)ホームを終日閉鎖した[181]。中部運輸局は、当該列車が電源喪失し、その後、再び電源喪失する可能性があったにも関わらず、原因を特定せずに運転を再開させたことに加え、ポイントの破損に気づかず後続列車が通常の速度で破損したポイント上を通過していたことから[182]、脱線した可能性もあったとして調査員を派遣した。電源喪失した原因は、「連結器(電気連結器)内に雨水が入り込みショートした」と報道された[183]。電気連結器のカバーは通常は閉まっているが、カバーが開いた状態で走行し、電気連結器の内部の端子に塵が付着し、ショートしたため電源喪失した[184]。当該形式車両の制動装置は電気指令式ブレーキであり、制御用の電源を失うと回生ブレーキと空気ブレーキのどちらの常用ブレーキも働かず、制動手段は非常ブレーキのみとなる。休車留置が続いていたが、2016年1月12日に廃車となった。各線で長時間の運転見合わせが発生した。新子安駅付近で乗客が非常用ドアコックを操作し車外に飛び出したことから横須賀線でも運転見合わせとなった。原因はエアセクション内で列車が停車した後に加速し、ショートして架線が破断したためである。事故発生の当日は横浜みなとみらいエリアでの花火大会や新横浜駅周辺で大型ライブ・コンサートなどが開催されたことも重なり、品川から横浜までの周辺沿線が大混乱に陥り、退勤中のサラリーマン・OLやイベントからの帰宅客らを中心に約350,000人に影響が出た[185][186][187]。きの「さくら」561号(N700系S4編成、8両編成)の2号車(788-7004)に装着されていた、床下機器を覆うカバーが脱落し舞い上がり、3号車(786-7004)の側面に衝突した後、架線をショートさせ停電、事故列車を含む3本の列車が停止した。この事故で3号車に乗っていた女性客1人が負傷、約1万5,100人に影響が出た。JR西日本は9日、カバーを固定していたボルトが2本紛失していたと発表[188]。隣に取り付けられていた別のカバーのボルトも1本が脱落し、1本が緩んでいた[189]。原因は7月24日の走行試験でカバーをつけ直した際ボルトの締め付けが不十分であったため。福岡県警察は業務上過失傷害を視野に捜査を始めた。事故を重く見た九州運輸局はJR西日本に対し、再発防止に向けた措置を講じるよう文書で警告した。2名を現地に派遣した[190]。JR西日本はこの事故を重大に受け止め、同社役員の報酬返上を実施した。連続脱線事故が発生した[194]。この影響で、3号系統の赤迫方面は2017年11月29日に運行を再開するまで、長期運休を強いられた。灘駅間で停電が発生した。大阪駅間の上り外側線で運転を見合わせた。芦屋駅間で運転を見合わせた。その後、12時15分に運転を再開した。この影響で、150本の列車に運休・遅れが発生し、乗客約15万人に影響が出た(7時35分に住吉駅で発生した人身事故を含む)[196][197][198][199]。運転士がエアセクションの停止禁止区域外に停車しているものと勘違いしたために起きた事故である[200]。1両編成)が線路上に崩れていた土砂に乗り上げ全軸が脱線、車体が進行方向右側へ傾き、乗客22名及び乗務員2名(運転士及び車掌)のうち、乗客1名が重傷、乗客14名及び運転士が軽傷を負った[201][202][203][204][205]。宮古間で並行する106急行バスによる振替輸送を実施している。運輸安全委員会による調査によれば、斜面崩壊の原因は、「急な斜面であること及び風化により斜面表層部が不安定化していたところに降雨や融雪などにより斜面表層の重量が増加したこと」によるものとされている[201]。事故発生前の2015年12月5日に、崩壊箇所内で防護ネットの下から露岩が抜け出す、崩壊の予兆とみられる事象が発生していたが、この事象からの予測は困難であったとしている[201]。2016年9月に斜面の安全対策工事に着手し、斜面上部の国有林は森林管理局が担当し、グランドアンカー約140本を打ち、約1万2000立方メートル土砂を撤去した。その後、5月の大型連休後に、JRにより脱線車両の重機による切断・撤去[208]、斜面下部へのグランドアンカー約180本の打ち込み、表土約1000立方メートルの撤去が行われた。この復旧に当たって閉伊川には現場と国道106号をつなぐ仮設橋も整備した。2017年11月5日に運転を再開した[209]。JR東日本では事故発生箇所周辺の施設管理者や地元自治体などで構成する「山田線土砂崩壊に関する斜面防災協議会」を設置している[201]。近文駅間の嵐山トンネル内で、回送列車の運転士が架線から火が出ているのを発見、天井部分のポリエチレンが燃える被害が発生[210][211]。火災は同日正午前後に鎮火された[211][212][213]。旭川駅間で運転を見合わせ、特急を含む上下233本が運休となった[212][214]。)香川県さぬき市のJR高徳線オレンジタウン駅構内で、徳島発高松行き普通列車(1両)が客扱い後、誤って出発信号機が赤信号のまま発車、安全側線に進入し脱線した。乗客、乗員計46人にけがはなかった[216][217][218]。この事故で高徳線志度駅と三本松駅間は約6時間にわたり不通になった。上下あわせて特急列車13本、普通列車18本が運転を見合わる事態となり、約1,600人に影響が出た[216][218][219]。2人を派遣し、詳しい事故原因を調べている[217][218]。(東京メトロ8000系10両編成)が、電車到着前から並んでいた家族連れの乗車途中にドアを閉めてしまい、6両目の車両のドアにベビーカーを挟んだまま発車。電車はそのまま走行し、ベビーカーはホーム端の柵に衝突、大破した。ベビーカーに子供は乗っておらず、負傷者はいなかった。当時ホームや電車内の乗客が異常に気付き非常停止ボタンや車内通報器を押したものの、列車は停止せず、そのまま隣駅の神保町まで走行を続けた。これに対し車掌は、車内通報器に応答したが返事がなかった為、400m先の神保町駅で対応しようと思ったと報告している[220]。車掌は、非常ベルが押されたことは知っていたものの、電車を停車させることは躊躇していた模様である[221]。西線16条間において、外回り循環便の列車(240形1両編成)が交差点を右折した乗用車と衝突した。この事故により乗用車を運転していた50代の男性が重傷を負い、市電の乗客からも3人が軽傷で病院に搬送された。この事故の影響で30本が部分運休となり、約2400人に影響が出た。)(平成28年(2016年)熊本地震(前震))JR九州、九州新幹線の熊本駅の下り方2km近く先で熊本総合車両所に向かっていた回送列車(800系U005編成)が、この日発生した平成28年(2016年)熊本地震の前震により6両全車両が脱線した[224]。車体の損傷によって台枠が歪んだため、復帰することなく廃車された。1両目は、工場公開イベントの際、車体にありがとうメッセージが書けるようになっていた。JR九州によると、車両の一部を保存するとのこと。出たばかりの宮地方面行きの線路点検を行っていた回送列車(キハ47系2両)が平成28年(2016年)熊本地震の本震により先頭車が踏切上で脱線した[225]。走行中に脱線し、運転士が負傷。同線は事故の影響で、翌16日まで運行を見合わせた[227]。関間で運行を再開[228]、18日には運行再開が美濃市まで拡大され[229]、25日には全線で運行が再開された[230]。脱線事故[編集]脱線した車両。踏切で、成増発池袋行きの普通列車(10000系(11003F・10両編成))の中間車が脱線した[232][233]。死者・負傷者はいなかったが、事故直後の調査で脱線した車両の後方の台車枠に約15cm幅12mmの亀裂が見つかった[234][235]。上板橋間)が事故直後より終日運転見合わせになり、運行区間も間引き運転、直通運転先の種別・行き先変更となるなど大混乱をきたした[236]。亀裂が入った台車は1989年(平成元年)に住友金属工業が製造したもので、台車の枠とそれを裏より補強する鉄製の板の溶接が不十分であったとみられる[238]。当該箇所が応力の高い箇所であったことも災いし、溶接不良箇所から繰り返し荷重により金属疲労による亀裂が進行し事故時には側梁上面にまで達した。亀裂が入った台車は輪重バランスが極端に悪くなり、車輪が乗り上がり脱線を起こした[237][239][240]。発車しようとした貨物列車(機関車1両、コンテナ車17両)のうち、コンテナ車1両が脱線した。八本松駅の間の瀬野八区間で上り普通列車(広島発西条行、115系4両編成/ヒロL-13編成)が線路上に流れ込んでいた土砂に乗り上げて先頭車両が脱線した。けが人はおらず、乗客はJR西日本が用意したバスで移動した[242]。轟駅間の「轟踏切」で、軽乗用車が踏切を横断しようとしたところ、同踏切を通過中の福井発勝山行電車と衝突した。遮断機が電車の通過直前に上がったためとされており、遮断機の誤作動が原因とみられている[243]。武蔵大和駅を走行中の国分寺行きの電車(新101系261編成4両編成)が武蔵大和駅近くで緊急停車したところ、軌道に流れ込んだ土砂が車両を押し上げて脱線した。この土砂崩れによって線路脇の架線柱も倒れた。事故列車には乗員、乗客合わせて6人が乗っていたがけが人はおらず、近くの駅まで歩いて移動した。8月28日までに車両と線路の間に流れ込んでいた土砂の搬出作業が終わったことから、午後3時ごろ車両を保線用モーターカーを使って搬出した[245]。13両目の車両が脱線。機関士をはじめ乗務員3人に負傷者はおらず、周辺への被害も無かった。運輸安全委員会の報告書によれば、原因は枕木劣化等の軌道保守不良があり、カーブ部分を列車が走行することで軌間が拡がり、内側に脱線したことによるもの[247]。(KR301形1両編成)が脱線。乗客と運転士に負傷者はいなかった。当時、列車の運転士はカーブを過ぎた辺りで強い衝撃を感じ、急ブレーキを掛けたところ、後部の車輪がレールから外れていた模様である[248]。普通列車の運転士が、枕木から煙が出ているのを発見し消火活動を実施し、消火後に運行再開しようとしたところ、3両目の一部が脱線。この事故で計18本の列車が運休した。藤崎宮前駅を発車した直後、約30mほど進行したところで突然1両目の前台車が全軸脱線した。乗員、乗客50名に怪我は無かった。19両編成の隅田川発札幌貨物ターミナル行貨物列車(下り高速貨3055列車、牽引機関車(DF200-8)+無動力回送機関車(DF200-6)+コンテナ車17両)が、分岐器通過後に運転士が異常な振動を感じ非常ブレーキにより停車したところ、1両目の機関車の6軸中後台車の全2軸が脱線していた。乗務員1名を含め負傷者はなかった[254]。当該の列車は1つ前の洞爺駅通過後から踏切通過の度に運転士が異音を感じていたが、雪氷などが接触した際の音と判断し運転を継続していた[254]。豊浦駅間で発見された)し、これにより垂下したけん引装置が踏切のガードレールに衝撃し、さらに垂下したのちに信号場内の分岐器リードレールに接触したことによるとされた[254]。軌道に関する異常は認められていない[254]。通過中、衝撃を感じ非常ブレーキにより停車させたところ、2両目の前台車全軸が脱線していた。乗車していた鉄道会社の社員等計7人に負傷者はいなかった[255]。その後の運輸安全委員会による調査で、脱線原因はまくらぎやレール締結装置、道床の不良が連続していたことにより、列車通過時の横圧で軌間が増大し、2両目前台車第1軸が軌間内に落下し、軌間を広げながら走行したのち、左車輪が左(外軌)側レールに乗り上げたことによるものとされた[255]。行われなかったことも指摘している[255]。間藤駅間の上下線が運転を見合わせ、バスによる代行輸送が実施された[256]。中多久駅間)で、踏切内で立ち往生していた2トントラックに西唐津発佐賀行きの普通列車(キハ47・2両編成)が衝突した。トラックは中破程度だったが、列車はブレーキ管や制御装置を大きく損傷して非常ブレーキを含むほぼ全てのブレーキが使用不能となり暴走し始め、そのまま東多久駅を通過した後、運転士が駐車ブレーキ(手ブレーキ)を操作して現場から約1.5kmほど進んだ箇所で停止した。この事故でトラックの運転手が軽傷を負ったが、列車の乗員乗客27名にケガは無かった。於ける脱線事故[編集]2017年(平成29年)8月8日16時45分頃(車両脱線)静岡県浜松市中区のJR東海浜松工場の回送線に於いて、試運転のため走行していたN700系が、16両編成のうち9号車から11号車にかけて脱線した。原因は線路のレールを留める釘が緩んでいたため、負傷者は出なかったものの、回送線と市道とが交差する踏切上で当該の編成が立往生する形となり、市道が約4時間に亘り通行できなくなる影響が出た[260]。(2代)3651F[263])に飛び火し、7号車(前から2両目)の屋根が約15平米焼けた。電車は引火後小移動し再び止まった。乗客約300人は全員車外に降ろした上で参宮橋駅まで避難誘導を実施。16時45分頃に避難を完了し、怪我人はいなかった[264]。経堂間の上下線で運転を見合わせ[265]、21時33分に運転を再開した[266]。この火災事故の影響により小田急線・東京メトロ千代田線の相互直通運転を見合わせる等、運行ダイヤに乱れが生じ[266]、約7万1千人の乗客に影響が出た。(ATS)が作動し電車が自動停止したものである[262]。動かし始めたが、消防士に飛び火を知らされ、約120m動いたところで再び止めた[267]。承諾時間に約8分掛かったことについて小田急電鉄は「安全の確認も必要であり、この度合いの時間は必要」としている[268]。沿線火災の場合、現場手前での停止が間に合わない場合は通過するのが通例である[269]。本件火災の原因に関し、出火場所のボクシングジム関係者が「建物の三階でタバコを吸った」と語っていることから、代々木警察署は出火原因についてタバコの不始末による失火の疑いで調査をしている[270]。車両基地で当該編成を報道陣に公開[263]。屋根の延焼について、屋根の一部は絶縁体であるポリウレタンで覆われていて、難燃剤を混合しているが延焼することもあると説明した[271]。車内も公開され、7号車に化学性の刺激臭があった以外は通常の室内が維持されていたことも明らかになった[272]。小田急の広報部は「沿線火災による鉄道車両への影響は前例がなく、これを教訓とし、どのような対応ができるのか検証する」と話している[272]。2019年3月12日現在、該当車両は日本車輌入場中である。定例記者会見に於いて、国土交通省の事務方に対して「鉄道線路の間近で火災が発生した場合の、列車の運行と消防による消防活動」のあり方等について検証するよう指示すると共に、小田急電鉄に対しても「電車運転及び火災対応や避難誘導が適切に行われたかどうかに関し、小田急の社内で検証するよう」指示したことを明らかにしている[273][274]。直方車両センターにおける脱線事故[編集]★2017年(平成29年)9月18日5時20分頃(列車脱線事故)福岡県直方市のJR九州直方車両センターで、BEC819系2両編成を隣接する筑豊本線(福北ゆたか線)直方駅に移動しようとしたところ、車両が停止位置を超えて車止めに衝突し脱線。この影響で、同線は一部区間で終日運転を見合わせた。K5編成)車内で小倉駅にて乗務員らが異臭を確認し、その後13号車の乗客からも「車内にもやがかかっている」とする指摘があった[277]。岡山駅から添乗したJR西日本の保守係員は「うなり音」を確認したが、東京の輸送指令は運行に支障なしとして運行継続を指示。新大阪駅で乗務員はJR東海と交替し、京都駅出発直後に車掌が[277]再び異臭を認めたものの、輸送指令(東海)は名古屋駅まで運行継続させ同駅でJR東海の保守係員が床下点検を行ったところ、13号車の歯車箱付近に油漏れが見つかり同列車は名古屋駅で運転を打ち切った。cm以上に達する亀裂と[278]、歯車箱と主電動機とをつなぐWN継手の変色も確認された[279]。運輸安全委員会はこのトラブルを重く受け止め、新幹線としては初の「重大インシデント」に認定した[279][280]。このトラブルにより事故車が名古屋駅14番線ホームに12月17日まで停泊したため一部列車に遅延などの影響が出た[281]。mmまで削ったため、台車枠の強度が基準を下回っていた可能性が判明[282][283]。JR西日本の所有新幹線台車303台のうち、他の車両分の100台が規定厚さ未満まで削られている事も判明、当該台車は順次交換するとした[282][283]。再発防止策として超音波探傷装置や台車温度検知装置などを活用し、安全の確保に努めると発表した[284][285][286][287]。停車する直前に、ホームの鉄柵を乗り越えて線路内に入っていた55歳の女性が先頭車両に接触し、左足骨折の怪我をした。この事故で同線は上下19本が運休した。(223系1000番台8両編成)にはねられ、間もなく死亡が確認された。兵庫県警察の調べでは、電動車椅子が踏切内で脱輪したため、女性は車椅子を操作しようとしたり、危険を知らせるため手を挙げるなどしていた模様である[289]。同様の事故は同年5月に中央本線でも発生している。電動車いすで踏切横断中に何らかの理由で立ち往生するなど、共通点が多い。電動車いすは重量が重いため、踏切内で脱輪や車輪がレールの溝に落下すると利用者が独りで持ち上がるのが不可能になるほか、足が不自由なため踏切の外に避難したり非常停止ボタンの位置まで移動することも困難である。き普通列車(1979年製、3両編成)が三重県いなべ市の梅戸井駅に停車中、運転士が前照灯や車内の蛍光灯が消えていることに気付いた。運転士が2両目床下の電動発電機(三菱電機製)を確認したところ発煙しており、最後尾運転台の低圧スイッチからは出火していた。(2018年)[編集]2018年(平成30年)2月24日午前2時10分頃(列車脱線事故)北海道占冠村の北海道旅客鉄道(JR北海道)石勝線トマム駅構内で、通過中の札幌貨物ターミナル発帯広貨物行き貨物列車(17両編成)の3両目が一時的に脱線した。この事故により、トマム駅構内の分岐器が破壊され切り替わらなくなり、34本の列車が運休した[291]。小竹駅間の線路敷地内に、大型トレーラーが進入し、線路沿いの信号機を破壊し停止した。トレーラーは、線路と並走する国道200号で軽乗用車と衝突したはずみで線路内に進入したものと見られている。2両編成の保守用車両が突然脱線。(天神)行き普通列車(5000形、4両編成)が、前から3両目の車両の扉1か所が最大65cm開いたままの状態で走行した。井尻駅間で停車し、他の扉に異常がないことを確認して運行再開した[294]。運輸安全委員会は5月16日に、事故に繋がりかねない重大インシデントであるとして調査を実施した[295]。直接的な原因は扉の上の開閉装置と扉を連結する金具が外れたことによるものであるが、詳細な原因は調査中[296]。よると、乗用車を運転していた男性は、現場の線路沿いにある病院駐車場の発券機前でバックした際に後続車に接触。直後に急発進し、100メートル以上離れた線路内に駐車場のフェンスを破って突っ込んだ。電車の乗客約150人にけがはなかった。長尾駅間の上下線で運転を一時見合わせるなどして利用者約6万5千人に影響が出た[297][298][299]。小倉駅間で、走行中の博多発東京行のぞみ176号(700系B8編成)のボンネットが破損しているのに運転士が気付いた。その後新下関駅に臨時停車させ調べたところ、ボンネットに入った亀裂の付近に、人体の一部が付着しているのが見つかった。同日20時過ぎに、線路付近から人体の一部が見つかった。博多駅間で運行を見合わせた[300]。この事故に於いては、運転士が異常音に気付いていながら、過去の事例から鳥などの小動物に当たったものと判断し、報告せずに運転を続けていた[301]。列車と衝突したのは直方市在住の52歳の福祉施設職員の男性と判明した。書類送検した[302]。(機関車1両・コンテナ車18両編成)のうち、コンテナ車1両が脱線。当該の列車は、同駅まで日本貨物鉄道(JR貨物)が運行し、同駅で京葉臨海鉄道の運転士に交代していた。事故による負傷者はおらず、並行する内房線などへのダイヤの影響はなかったが、運輸安全委員会が調査官を派遣した[303]。その後の運輸安全委員会による調査で、当該区間の線路の保守を担当するJR貨物が連続する枕木の不良を把握していながらその補修を怠っていたために発生したと公表された。等持院駅間の踏切で、踏切を通過中の電車と、踏切に差し掛かったタクシーが衝突。事故でタクシーは中破し、運転者が腰の骨折などの怪我をした。この事故においては、当事者のタクシー運転手の他、周辺の事故の目撃者も「踏切の警報機と遮断機が作動していなかった」と証言しており、京都府警察は京福電気鉄道と共に検証を行った[305]。書類送検した[306]。高岡駅発越ノ潟行電車(2両編成)が発車直後、2両中先頭の1両が脱線。電車の乗客・乗務員合わせて5人に負傷者はいなかった。この年の折からの猛暑で、レールが歪んだためと見られている[307]。この事故を受け同社は、融雪装置によって水を散布しレールを冷却するなどの対策を取った[308]。京阪本線萱島駅におけるパンタグラフ破損事故[編集]2018年(平成30年)7月30日8時頃(車両障害)大阪府寝屋川市の京阪本線萱島駅で、停車中の列車(1000系7両編成)のパンタグラフが変形しているのが見つかった。大和田間に停電が発生した。これにより、ほかに3本の列車が駅間で停止した。このトラブルで、3本の列車は停電したためエアコンも停止し、車内にいた乗客22人が体調不良などを訴えた[309]。約4時間にわたり運転を見合わせた[310]。おいて、走行中の電車が、線路側に傾いていた電柱に衝突。この事故で、乗客36人のうち1人が、事故の際に割れたガラスで耳を切り、もう一人が体調不良を訴えて病院に搬送された。忍者列車・ピンク)が衝突した[314]。架線を切断され復旧に8時間を要した。この事故の影響により線内の多くの踏切が誤作動を起こし、伊賀市内の道路交通に大きな混乱をもたらした。この他、伊賀鉄道の保有車両数(2両編成5本)の関係で通常運行に必要な3編成の確保が困難になり、200系203F(東急色)の検査が打ち切られた[要出典]。高さ約5m、重さ約220kgの信号機が、柱ごと線路を塞ぐように倒れているのを、駅に接近した列車の運転士が発見。列車は駅ホームから約100mの位置で、倒れた信号機に衝突することなく停止した。乗客・乗務員に負傷者はいなかったが、この影響で同線は約111本の列車が運行を取り止めた。同社で調べたところ、信号機の基礎部分をコンクリート土台に固定しているボルトが全て抜けていた。運輸安全委員会は、事故に繋がる可能性がある重大インシデントに指定した[315][316]。鉄道博物館駅間を走行中の車両(2000系第6編成)の最後尾(2606)のタイヤがパンク、バーストし、列車は線路脇に脱線した。乗客は徒歩で駅へ避難。この事故により全線が翌日午後まで運休となり、バス等による振替輸送を実施[317][318][319]。つくばエクスプレス総合基地脱線事故[編集]2019年(平成31年)2月28日16時10分頃(列車脱線事故)茨城県つくばみらい市のつくばエクスプレス総合基地構内で、安全装置の作動試験をしていたTX-2000系(71編成)が車止めに衝突、先頭車両が脱線した。当時は乗客は乗っておらず、運転士や係員を含め死傷者はいなかった。自動的に非常ブレーキを動作させる過走防護機能の動作確認試験ORP試験の際、ブレーキ力が十分でない試験車両で、加速操作を通常より線路終端に近い箇所で行ったことが事故の原因である。停止位置でブレーキが効かなかった際に自動ブレーキがかかる過走防護装置の点検をしており、25km/h以下で走行していたところ、ブレーキが間に合わず約20m先の車止めに衝突したという。16時10分から16時16分まで全線で運転を見合わせた[320][321]。333列車の運転士が、上り332列車から通票を受け取らないまま発車し[322]、朝倉交差点に差し掛かる前に332列車に気付き停車。332列車も333列車に気付き停車した。近ヒネHF411編成(クモハ225-5011以下4両))の2両目が脱線。原因は進路構成時のミス。上り第34列車(7000系2両編成)が走行中に衝撃を感じたため停止した。確認したところ、先頭車両で車輪の左右2個が脱線していた[328]。乗員乗客11名に負傷はなかった。同社や運輸安全委員会の調査により脱線の原因は、弘高下駅手前約250mにあるカーブ付近の木製枕木が腐食し軌道間隔が拡大したことによるものだとわかった。19時30分発の列車から運転を再開した[329]。わたらせ渓谷鐵道において軌間拡大にともなう脱線事故が相次いだことを踏まえ、各鉄道会社に通達「地域鉄道等における軌間拡大防止策の促進について」[330]を出し枕木管理を行うよう指示していた。東北運輸局はこの通達にもかかわらず同種の事故が発生したとして、同社に対して文書による警告を行なった[331]。き市電が、右に曲がろうとして後輪が別の線路に進入(泣き別れ)し、約5時間にわたって立ち往生、82本に運休や遅れが生じ、約2600人に影響した。乗客乗員に怪我はなかった。線路を切り替える信号の操作を誤ったのが原因とみられる。我孫子前間にあるあべの筋と交差する踏切で、進入してきたタクシーが、踏切を通過した線路点検用モーターカーと衝突し、タクシーは大破し運転手が軽傷を負った。タクシー運転手の話では、踏切の遮断機が急に上がったので進入したところ、モーターカーが通過したと証言。通常、線路に流れる電流については、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れることで電圧が低下し、列車が踏切の約1km手前の時点でこの電圧低下を感知して遮断機が降下し、通過すると再び遮断機が上がる仕組みになっているが、南海電気鉄道が事故後に同じモーターカーで実験したところ、電圧が十分に低下せず、遮断機が上がったことが判明。モーターカーは作業場で長時間停止することがあるため、遮断機が下がったままにならないよう、車両に電流を流す可否を切り替えられるようになっているが、事故車は電気回路となる車輪付近に油や埃が付着しており、これが原因で電圧が十分に低下しなかった模様である。捜査を行い、モーターカーの運転手を含む関係者4人を書類送検した[333][334]。横浜シーサイドライン逆走衝突事故[編集]★2019年(令和元年)6月1日20時15分頃[335][336](無人運転車両による逆走事故)横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン(AGT路線)の新杉田駅にて、営業運転中の2000形車両(当駅発並木中央行き5両編成)が乗降の扱いを終え、ドアを閉めると同時に進行方向と逆方向に暴走し、約25m先の駅構内に設置される車止めに衝突、6人が骨折などの重傷を負い、合計17人が負傷するという事故が発生した[337][335][336]。事故発生の原因については運転台切り替えの不具合などを含めた自動運転システム(ATO)の電気系統か車両のエラーとされており[338]、運輸安全委員会は翌日から調査を始めた[339]。調査の結果、モーターに進行方向(回転方向)などの情報を伝達するケーブルの断線が原因とされた[340]。事故3日後の6月4日より、手動運転で運行が再開された。防止策を示した上で自動運転を再開するとの見解がなされたが、運営会社の横浜シーサイドラインは8月27日に会見を行い、9月6日に自動運転を再開すると発表した。8月31日からの運転席に保安要員を同乗させる形での自動運転再開を経て[337]、発表通り9月6日より完全自動運転が再開された[341]。ブルーライン脱線事故[編集]★2019年(令和元年)6月6日5時25分頃(列車脱線事故)[342]湘南台発あざみ野行き横浜市営地下鉄ブルーラインの始発電車が下飯田駅を出発したところ、6両中5両が脱線した。人的被害は出なかった。横浜市は、保守用の横取り装置の撤去忘れが事故原因とみられると発表した。事故を受けて、運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した[342][343]。愛甲石田駅間の踏切で立ち往生状態の乗用車と衝突した。1両目(クハ8564)が脱線し、乗用車は原形をとどめないほど大破した。乗用車を運転していたのは28歳の女性で、衝突前に車外に出て非常ボタンを押したが、間に合わなかったという。女性に怪我はなかった。列車内では乗客3人が病院に搬送されたが、うち1人は軽傷を負い、2人は体調不良を訴えた。伊勢原間が終日運転を見合わせ、翌20日に全線で通常運転を再開した。このほか、特急ロマンスカーは20日10時頃まで全区間で運休となった。運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した[345][346]。行ったが異常は確認できず、運行を継続。折り返し運転中、堺市付近で再び異音を確認。24日未明に床下点検を行ったところ、5両目の台車のモーター付近で14cmに達する亀裂が確認された。南海電気鉄道は26日までに50000系全車の緊急点検を実施したが、他の編成でも台車の亀裂が見つかっている[347][348]。横浜市営地下鉄ブルーライン衝突事故[編集]2019年(令和元年)8月29日8時35分頃(列車衝突事故)横浜市営地下鉄ブルーライン踊場駅で、あざみ野発踊場行列車(6両編成)が、乗客を降ろした後、折り返しのため引き上げ線に入ったが、この時、本来の停止位置を約29mオーバーランし、前方の壁に衝突。この事故で、当該列車の男性運転士が軽傷を負った。横浜市交通局の調べでは、この運転士は引き上げ線への進入時に居眠りをしたと話している模様である。同線では事故当日から、快速の運転を中止することとなった[349]。同年6月の脱線事故以来、立て続けの事故により2編成が使えなくなり予備車不足になり、朝のラッシュ時の4分20秒間隔を4分30秒間隔へと減便になった。1踏切衝突事故[編集]脱線した京急1000形1137号車。仲木戸方より脱線した京急1000形1137編成(奥)。仲木戸駅間の神奈川新町第1踏切道[351]で、踏切内で立ち往生した大型トラックと衝突[352][353]した。列車は前3両が脱線し[352][354][355]、先頭車両が斜めに傾いた[354]他、トラックより漏れ出した燃料に引火しトラックと列車の1両目3番扉付近が炎上した[352]。トラックの積荷(レモンなど約660箱)が現場広範囲に散乱した。この事故でトラックを運転していた67歳の男性運転手が車外に投げ出されて死亡、乗員乗客の合計37名が負傷した[356][353]。事故をうけて5日正午過ぎに首相官邸に情報連絡室が設けられた[357]。上大岡駅間で終日運転見合わせとなった[352]。横浜駅間は7日の昼にかけて運転見合わせとなり[354]、7日13時過ぎに全線での運転を再開した[355][358]。神奈川県警は事故の社会的影響の大きさに鑑み、事故原因の究明にあたるため17日に特別捜査本部を設置した[359]。車両のパンタグラフ2基が折損し落下。架線も2ヵ所で切断し、列車の運行が不可能となった。パンタグラフが損傷した。事故当該車の先頭車両が既にホームに掛かっていたため、同社では乗客を避難誘導し、負傷者はいなかった。(AT-600形2両編成)が、線路上に流入していた土砂に乗り上げ脱線。当時、列車には乗客11人と運転手が乗っていたが、乗客は職員の誘導で避難し、いずれも負傷者はいなかった。事故当時は、線路脇の法面が幅5m程度に亘り崩れ、土砂が線路上に流入していた。弥五島駅間で、走行していた列車(AT-600形)が、線路上の障害物に乗り上げ脱線。この事故の影響で、同線では12月25日以降全線で運転を見合わせているほか、乗り入れている野岩鉄道でも会津高原尾瀬口駅での折り返し運行を行った[365]。28日からは1往復を除き通常運転を再開した[366]。