2017/03/07マツダが4代目となる新型ロードスターを発売して数ヶ月が経過しました。この時代にマツダがロードスターの販売を続けるのって実はかなーりスゴいことなんです。普通の自動車メーカーはこんなことやりませんよ。この時代にマツダがロードスターを販売し続けることの何がスゴいのか解説します。まとめスポーツカー冬の時代スポーツカーと呼ばれるジャンルの車が売れなくなって久しいです。コンパクトカーでもミニバンでもありません。自動車大国日本を代表する車はなんと「貧乏人の買う車」(スズキの鈴木修会長が言ったといわれる)である軽自動車なんですよ。何とも情けない......。実用主義で、広くて燃費が良くて維持費が安い車が売れる時代です。実用車の対極に位置するスポーツカーが売れる時代ではなくなってしまいました。どのメーカーもスポーツカーを作っていた昔はどのメーカーもフラッグシップ(最上位車種)兼イメージリーダーとしてスポーツカーを据えていました。そのメーカーを象徴し、代表する車種としては、流麗で美しく、あるいは筋肉質で力強い、そして速い車がピッタリだったわけですね。バブル期に全盛を迎え本気のスポーツカーがたくさん並びました。各メーカーを代表するスポーツカーやラリーカーが揃っていました。純スポーツカーを作っていなかったのは、軽自動車中心のダイハツとスズキくらいでしたね(軽スポーツを除く)。どのメーカーも自社の技術を結集した高性能なスポーツカーで技術力をアピールしていました。若者向けの安価なスポーツカーとしても、日産・シルビア、マツダ・ロードスター、トヨタ・MR-Sなどがありました。国産スポーツカーが激減したのは2002年。排出ガス規制が強化され、新たな規制に通るように改良するか、その車種の販売をやめるかを迫られました。バブル崩壊から10年が経過しており、趣味で成り立つスポーツカーの販売台数は悪化する一方です。モデルチェンジをせずに細々と販売を続けることはできましたが、新たな排出ガス規制を通すには多額の資金を投じてエンジンや浄化装置の改良が必要です。一般に売れない車ほど、長く販売して開発費を回収しようとします。モデルチェンジを受けることなくなかなか消えない車種は、人気があるから売り続けているのではなく、人気がなさすぎて販売をやめられないんです。開発からすでに多くの車種は10年近くになっていました(2002年時点で、GT-R:3年、シルビア:3年、スープラ:9年、RX-7:11年、NSX:12年)。排出ガスをクリーンにしただけでスポーツカーの販売が伸びるわけではありません。排出ガス以外、見た目も性能も同じスポーツカーの売れ行きなんて知れています。売れる見込みのある車であれば、排出ガス規制に合わせてフルモデルチェンジして新型車にするでしょう。売れないスポーツカーはモデルチェンジの投資を回収できる見込みはありませんでした。スカイラインGT-R、スープラ、RX-7。並み居る高性能スポーツカー達は揃って販売を終了しました。高性能スポーツカー(ラリーカー除く)で生き残ったのは、ホンダ・NSXのみ。安価なスポーツカーからも日産・シルビアが脱落し、残ったのはマツダ・ロードスターとトヨタ・MR-Sとなりました。それに元々新規制対応で開発されたホンダ・S2000が加わりました。モデルチェンジの壁2002年の規制をなんとかクリアできた車種でも、フルモデルチェンジを受けるためには売れ続けなければいけません。売れないモデルは、前述のとおり細々と販売を続け、ひっそりと販売を終了していくことになります。2002年以降も販売を続けた4車種、NSX、ロードスター、MR-S、S2000。それにマツダがロータリースポーツ「RX-8」(4ドアなので純スポーツカーかは議論の余地あり)を加えた5車種のうち、フルモデルチェンジを受けて次の世代に移ったのは唯一ロードスターだけです。他の車種は残念ながらモデルチェンジを受けることなく、1世代で販売を終了しました(NSX:2005年、MR-S:2007年、S2000:2009年、RX-8:2012年に生産終了)。ロードスターは、1989年の初代発売以降、9年後の1998年に2代目、7年後の2005年に3代目、10年後の2015年に4代目と、順調に次期モデルが登場しています。不景気で、ガソリン高で、エコが叫ばれるこの時代にスポーツカーを作り続けることがいかに難しいか分かっていただけたと思います。マツダの車種ラインナップ現在のマツダの車種ラインナップを見ると、ロードスターの異質さが分かります。CX-5以降のマツダは、スカイアクティブ全面採用車種として、新世代プラットフォームを使い、統一された「魂動デザイン」にしています。https://newcars.jp/news/what-is-mazda-skyactiv/スカイアクティブ全面採用車は8車種で、すでに1巡しています。うち国内向けに投入されている6車種を見てみましょう。G:ガソリンエンジン、D:ディーゼルエンジンラインナップが整理され、エンジンの種類も少なくなり、すべてFF(またはFFベースの4WD)に統一されました。ロードスターを除けば。ロードスターのために費やされた開発コストシャシーの開発コストが丸々かかる!一般に自動車開発で最もコストが掛かるのは、シャシー(車台)だと言われています。現代のスポーツカーの分類に書いたように「実用車ベース」や「実用車プラットフォーム」のスポーツカーが増えるわけです。ロードスターの場合は違います。マツダはロードスター以外にFR車を持っていないので、必然的に専用シャシーとなります。バブル期のスポーツカーのように、その車のためだけに専用のシャシーが用意されるわけです。スポーツカーとしての理想を追求したシャシーにできるのは大きなメリットですが、コストは嵩みます。サスペンションも特別です。Cセグメントの解説にあるように、最近のサスペンションの相場は決まっています。フロントはストラットでほぼ決まり。リアは高性能なマルチリンクか、安くて小さいトーションビームです。Eセグメント以上やスポーティな車は違いますが、他はだいたいこのタイプです。ロードスターはスポーツカーなので、フロントにダブルウィッシュボーンを使っています。これもマツダラインナップで唯一になります。トランスミッションも別設計!FRになるとやっかいなのは、トランスミッションも別途開発しなければいけないことです。ATとMTの両方をロードスター専用に自社開発するのは厳しかったようで、ATだけはアイシン製のものを使っています。https://newcars.jp/news/new-roadster-nd-mt-at/ですが、MTについてはFR用のSKYACTIV-MTを開発し、搭載しています。ここにもコストがかかっているわけです。オープンカー!ロードスターはスポーツカーであり、そしてオープンカーでもあります。オープンカーは、単に屋根を切っただけの車ではありません。車にとって屋根も重要な構造部品なので、屋根がそのまま無くなってしまうと、剛性がないフニャフニャボディになりますし、衝突安全性能は絶望的です。屋根が無くなる分、ボディを補強して剛性を確保する必要が出てきます。そのためのノウハウやシミュレーション、衝突試験などが必要になってきます。オープンカーにはソフトトップ(折り畳み式の幌)かハードトップ(折り畳み式の固い屋根)が必要です。これが無いと雨が降ったらびしょ濡れです。ホンダ・S660やロータス・エリーゼのような巻き取る幌なら開発が簡単そうですが、ロードスターのように複雑な機構を持つものだと、相応に開発コストがかかります。マツダは純粋なオープンカーであるロードスターを25年に渡って売り続けているわけですから、ノウハウが蓄積されていることでしょう。新型ロードスターの幌が先代よりもさらに進化していることを考えると、現行モデルの品質で満足することなく開発を続けているようです。https://newcars.jp/news/new-roadster-nd-softtop/さらにさらに電動ハードトップ!幌のロードスターを出すだけでも十分スゴいことなのに、さらに電動ハードトップモデル「ロードスターRF」まで追加されました。先代NC型でも「RHT」と呼ばれる電動ハードトップが追加投入されました。電動ハードトップは格納するための複雑なリンク機構が必要なだけでなく、スポーツカーとしての走りへの影響を最小限にすべく材質やモーターの軽量化、さらにはRFはタルガトップなのでオープン時の風の流れさえも緻密に設計しなければなりません。言えば現行ロードスターには1.5Lと2.0Lの2つのエンジンがあるので、それぞれの組み合わせで期待するハンドリングになるようにチューニングする必要もあります。https://newcars.jp/news/new-roadster-nd-rf-openness/https://newcars.jp/news/new-roadster-nd-rf-testdrive/こんな手間のかかることを、大して数の出ないスポーツカーでやるのは大メーカーですら難しいことです。トヨタがやっとの思いで(トヨタとしては13年ぶりの新型スポーツカー)発売した86ですら、2.0Lの単一エンジンでクーペのみ、しかもフロントデザインとサスペンションだけの違いでスバル・BRZとしても販売されています。純粋なスポーツカーであるロードスターが今も売り続けられ、新モデルが投入され、独立したプラットフォームで開発されていることがいかに素晴らしいことなのか分かっていただけたでしょうか?こんなロードスターでも独立車種として開発を続けることには大きな意味があります。driver.」マツダのキャッチコピーです。スポーツカーを知らないメーカーがスポーツを語っても失笑を買うだけです(実際、S2000の販売をやめたホンダが、CR-Zでスポーツを語って失笑を買った)。4代目となる新型ロードスターの発表会(千葉まで見に行きました)で、マツダはロードスターについてこう言いました。「ロードスターはマツダの魂です」この言葉には理由があります。マツダ社員は入社するとロードスターでドライビングを学ぶそうです。ピュアなFRライトウェイトオープンスポーツで学んだ「クルマ」を基準に、マツダの車は開発されています。マツダの誇りであり技術の結晶であるロータリーエンジンが無くなった今、多大なコストやリスクを背負ってでもロードスターを売り続けることには重大な意味があるわけです。ロードスターは儲かるのか営利目的の民間企業である以上、いくら信念を語ったところで儲からない車を作り続けることはできません。ロードスターを続けているのにはちゃんと理由があります。2代目・3代目ロードスターの開発主査を務めた貴島孝雄さんがこのように語っていました。やってロードスターのような車を作ることを経営陣に認めさせるか。それは儲かるように作ることです。専用設計が多く儲かりにくいように見えるロードスターでも、ちゃんと儲かるように工夫しているのだそうです。企業のブランド力のためなら経営が苦しくなると簡単に切り捨てられてしまいますが、儲かる車ならやめにくいですよね。やってロードスターを作り続けてきたのだそうです。まとめマツダという会社がロードスターを作り続けることがいかに難しいことなのは分かっていただけましたか?マツダの信念の強さを感じると同時に、このクラス(300万円クラスの2シーターオープンスポーツ)は誰もロードスターに勝てないからほとんど独占状態になっているということも伺えます。S2000が消え、MR-Sが消え、バルケッタが消え、残っているのは500万円クラス以上ばかりですよ。新車で手に入れたスポーツカーを乗りつぶし、同じ車種に乗り換えられるのはロードスターだけです。25年以上販売を続けていますからね。これでロータリーエンジンが復活したら、マツダの信念に感服しますね。https://newcars.jp/news/rx-vision-possibility/一方で新技術HCCIの開発も進んでおり、相変わらずマツダには技術者魂を感じます。5LINEで送るアルファロメオ・ジュリエッタから1.4Lターボが消滅!何を意味する?この記事を読んだ人は、こちらの記事も読んでいます現代のスポーツカーを4つに分類。日本だけハイブリッドが売れる3つの理由。タイヤサイズ変更時のメーター誤差アバルト500/595試乗レビュー!面白すぎて鼻血出るかと思った!スバルの新型シフォンってどんな車?タントとどっちがいいか比較してみたルーミー/タンク試乗レビュー!質はタントそのまま。太った軽の走り&使い勝手は?新型インプレッサ1.6試乗レビュー!こんなのでも売れるんですね。