お陰様をもちまして、気まぐれ航法・旅日記「その2」のコンテンツも順調に増え、かなり重くなってきました。通信環境によっては、表示に時間が掛かる場合もありますので、前回より少し早いですが「その3」を開かせていただきます。今後ともどうぞ、よろしくお願い申し上げます。ロンドン・グリニッジ=明石間のフライトは前回、v2.4.0の登場をきっかけに、スイスへ寄り道したところで休憩しました。今回は、v2.4.0用に新登場したピラタスPC-9Mをライトチューンして、従来のPC7改に代わる新しい「旅の仲間」に育てる道を探ります。塗装の変更と、自作のフライト・コードラント(航空四分儀)搭載、操縦性の調整や、計器類の小改修などを進めまして、v2.4.0の新しいGPS/FMSとMapの使用法を確認しつつ、訓練を兼ねてスイス南西端のジュネーブへショートフライトします。(大長文になりました。済みません)●外観および改造点:PC-9Mは、ピラタス社の軍用ターボプロップ練習機の第2作で、実機は原型となったPC7(初期型541馬力/Mark-�は700馬力)を、950馬力にパワーアップした中等練習機です。両機の外観は、ベントラルフィンと風防以外ほとんど共通ですが、上昇率は33%増(3880ft/min)、10000ftの最大巡航速度は17%増(298KTAS)と大幅に性能が上がっており、実力は大戦中の戦闘機くらいでしょうか。さんのPC7をベースにしたそうですが、全面的にリニューアルされており、機首のエア・インテークの微妙な曲面、脚柱の鍛造部品とホイールなど、パーツの情報量(面を構成する頂点の数)が大幅に増え、見事な出来映えです。シートも、PC7は簡素な北欧家具を並べたみたいでしたが、PC-9Mのはちゃんと、マーチンベイカーの射出座席に見えます。仮にPC7が、精密に設計されたペーパークラフトだとしますと、PC-9Mはまさにプラモデルのレベルです。近年のパソコンの性能向上を計算に入れて、思い切ってディテールアップに出た作品、といった印象を受けます。フルフェザーした3Dプロペラと始動スイッチ、開閉式の風防、スピードブレーキや灯火類を新設し、パネルにはRMI(VORとNDB局の方位を直読する計器)を設けるなど、私がPC7に望んでいた改善点が、ほぼすべて現実になりまして、「ちょうどこんなのが、欲しかった!」と感激しました。(ついでにご報告しますと、ピラタス社のターボ・トレーナーの最高峰・PC-21も、すでにFlightGear版の機体が出ています。ジェット機まがいの近未来的な機体に、軽く湾曲した5枚ブレードの獰猛なプロペラが付いた、まるでルイジ・コラーニのデザインみたいな高等練習機で、もちろんPC-9Mよりも、さらに性能が上がっています。実機同様、完全なグラス・コクピットですが、まだ計器はダミーで、一切作動しないのは残念。操縦性も少々ラフです。遠くない将来に、完成の域に達することを切に祈っています)○オリジナル塗装に:さてPC-9Mの改造は、塗装から手を着けることにします。本機のLiveriesは軍用迷彩が中心ですが、クロアチア空軍のアクロチーム「クリラ・オルイェ」用の、白を基調とした華やかなカラーリングが、ひときわ目を引きます。Jedvajさんという方ですが、お名前の綴りからしますと、クロアチアの方ではないかと想像しています。私はこの塗装が気に入り、胴体ストライプの形を一部お借りして、自機デザインを作りました。PC7改と同様にジュネーブ市の紋章入りで、機首に書いた「エスカラード」という愛称は、同市の代表的なお祭りから取りました。17世紀にジュネーブを包囲したサヴォア軍を撃退し、独立を守った記念日で、勇猛果敢なおばあさんが、城壁にハシゴを掛けて攻め込む敵兵めがけて、煮えた野菜スープをぶっかけた...という、楠木正成の赤坂・千早城の闘いみたいなエピソードがあります。○パイロット人形と天測用装備:塗装が済んだら、パイロットに乗ってもらいます。今回もOV-10ブロンコの人形を借用しますが、いざ座らせてみると、あまり見栄えがしません。パイロットというより、グラサン姿の「バイクのおっさん」みたいな印象なのですな。...と悩みまして、YouTubeでスイス空軍PC7アクロチームのビデオを見たところ、バイザーと酸素マスクが小さすぎ、形も違うことが分かりました。ヘルメットもやや小さくて、かつ縦長すぎるので、3Dモデリングソフトで全部修正。これでどうやら、飛行機乗りらしくなりました。ついでに上体を少し起こして、背もたれの角度にマッチさせておきます。最後に、自作の天文航法用フライト・コードラントを、後部射出座席の頂部に搭載。念入りに調整し、ボーデン湖の上を何度も飛んで、天測と計算を重ねましたが、今回はしばしば、経度に数十分(距離数十nm)の誤差が出ます。試しにクロックの日付を前日に合わせると、ほぼ10分角程度まで誤差が縮まるのですが...なぜそうなるのかは、分かりません。高度角から算出する緯度は従来通り、1分角未満の誤差に収まっていて、立派に実用レベルです。天文航法には色々な種類があります。(南中時を測定)以外の方法を使うのでしたら、基本的には、高度角の測定結果さえ正確であればいいので、恐らく何とかなるでしょう。今後の旅路で、ゆっくり煮詰めるつもりです。●視界とパワー:飛ばしてみて、まず気になったのは、パイロットの視点の低さです。マイアルバムに紹介させて頂いた、デフォルトと改造後の、パネルの見え方比較をご覧下さい。デフォルトでは、滑走路が機首やパネルに隠れてしまいます。アプローチ中は機首を左右に振って、時々コースを確認する必要があり、大変操縦しにくく感じました。1.18</y-offset-m>の数値を、わずか12�高い「1.30」に変更したところ効果絶大で、写真でご覧の通り、劇的に視野が開けました。○エンジン出力について:次に、エンジンの出力を検討します。FlightGearで長旅をする場合、もちろん巡航速度は高いほど楽です。これはリアリティーとの兼ね合いですが、私は出力を増して、ちょっぴり速度を上げてしまえ...という誘惑に勝つことが出来ません(^^;)。プログラム上のパワー設定は、必ずしも実際の出力数字ではなく、あれこれテストをした上で決まるわけですから、多少アレンジする余地はあろうと思います。実物のPC-9Mは、PC7後期型(Mark-�)の1.36倍の出力ですが、FlightGearのPC-9Mはデフォルト推力が2128(ポンド?)で、実はPC7のデフォルト2464よりも、逆に小さくなっています。これでいいのか、考えても結論は出ませんので、私のPC-9M改は暫定的に、推力の設定をPC7改と同じ3000にしています。パワーを上げた分、必ず速度が上がるかといいますと、そうでもないのですね。上昇力は劇的に増え、昇降計を振り切っていますが、全速水平飛行のトリムが変化し、より大きな俯角が付いて抗力が増えたようで、10000ftの最高速度は、実機よりも少し低下してしまいました。デフォルトの出力に戻せばいいかといいますと...このあたりは、プロペラ軸のスラスト角調整とも関連していまして、そう簡単ではなく。決定的な設定値を得ていません。○燃費とタンク容積について:次は、長旅で気になる航続力を調整します。PC-9Mはデフォルトのタンク容積が1000Lbs×2ですが、これでどのくらい飛べるのでしょう。Tatさんが作られたffe.nasは、v2.4.0環境でも(残飛行時間と距離は無理ですが)燃費を表示しますので、スイス東部で高度別のテスト飛行を行い、次のようなデータを得ました。文中のGS(対地速度)はGPS表示の数値ですが、試験当日は風向がコースとほぼ直角であり、風速も4Kt程度だったため、実用上はKTAS(Kt表記の真大気速度)と同じと考えてよさそうです。222KIAS(GS350Kt)3.92nm/gal。200KIASあまり(GS340Ktたらず)3.79nm/galくらい。198KIAS(GS344Kt)3.85nm/gal。ラフな高度区分で、あまり当てになりませんが、ベスト燃費は一応30000ftの3.92nm/galです。これに燃料の搭載量(満タン303gal)を掛けると1187nm。離陸・上昇分の燃料消費量などが入っていないので、実際の航続力ではなく参考数字ですが、もうちょっと長い足が欲しいと思いました。PC-9Mの燃料計のフルスケールは、1400Lbs(×2槽)です。そこでプログラム上の設定を変更し、実際に搭載可能な燃料(デフォルトでは計2000Lbs)を、目盛り一杯の計2800Lbsまで増量しました。単純掛け算の参考数字では1663nmとなります。離陸・上昇分を考えると、実際のレンジは1500nmくらいでしょうか。PC7改の2500nm以上と比べれば短いですけれど、当面は大きな海を横断しないので、これでよしとします。実機のレンジは公称860nmなので、改造によって2倍近く伸びたことになります。余談ですが、今回のテストで35000ftを飛行中、AI(人工水平儀)が左へ約20度傾いてロックし、まったく動かないことに気付きました。降下に移ると、27000ftからピッチ方向のみ動くようになり、20000ftくらいですべての軸が正常化しました。凍結したような感じで、初めての経験です。原因不明ですが、どうも20000ftを超えると、何度でも起きるようです。HUDは正常に働きますので、飛行自体は可能です。●パネル及び計器のチューニング:これは色々と希望がありました。レーダーを追加したい。スロットル開度をデジタル表示する特設パネルも、PC7改で作ったら便利だったので、欲しいと思いました。ところが本機は、PC7と違って3Dの計器類を使っており、組み込み方が分からないし、例えば従来のレーダーを3D版に作りかえる方法なども、さっぱり見当が付きません。これは想定外で困りました。PC-9Mの計器類は、比較的充実しているので、ともかく使用法をきっちり確認しようと、それぞれの計器のxmlファイルを開いて、読める範囲で目を通しました。その結果、色々なことが分かりました。○気速計にTAS指針を追加:例えば、気速計ですが。文字盤には、赤白だんだらの超過禁止速度マーク(280KIASに固定)のほかに、ツメのような形をしたインデックス・ポインタ(目印)が2組あります。一つは常に95KIASを指すようになっており、明らかにファイナル・アプローチ速度です。一つは、145KIASを指すように設定されているのですが、V1やVRにしては速すぎるし、使い道は謎でした。そのうち、この速度で上昇すると、上昇率が非常に大きいことが判明。低空における最適上昇速度を示すマークだと思われます。propertiesの中に、前バージョンで見つからなかったTASの数値を発見しましたので、指示計器速度の指針を参考にして、真大気速度を示す針を追加しました。AC3Dで気速計のacファイルを開いて、「KTAS」と名付けた赤い針を書き加え、次にxmlファイルの中に、針を動かす角度などのアニメーションを記述。この針は、高々度では文字盤のフルスケール・300Ktを振り切るはずなので、零戦の気速計のように、盤面に「2周目」の補助目盛りを描き加え、最大で360KTASまで表示できるようにしました。うまく作動しますので、航法の基礎データとして重宝しそうです。○コーションライトを改造する:ピラタスPC-6Mのパネル上部中央には、「FIRE」「Master-Alarm」「Master-Coution」の三つの警告灯があります。シミュレーション上は、Master-Alarmは失速警告、Master-Coutionは燃料警告灯として働くようになっており、FIREはクラッシュした時に点灯するようプログラムされています(役に立つのかなぁ)。このうち燃料警告灯は、デフォルトでは残量80gal×2で点灯する設定でした。1時間半も巡航できる分量ですので、最初に点灯したときは、まさか燃料警告だとは思いませんでした。実用上は多分、高度10000ftで30分全開飛行できる量(概算で55gal)くらいの残量で、警告が出るのが適当だろうと思います。そのように設定変更して地上テストを行い、2槽ある燃料タンクが、いずれも27.5gal未満になったときに点灯することを確認しました。あとは...DMEの赤いデジタル表示が異様に暗くて、非常に見えにくかったので、鮮やかな黄色に変更。計器改造は、この程度です。●操縦性のチューニング:これらの作業を進めながら何日も、訓練を兼ねて盛んに短時間の飛行テストをしていたのですが、操縦性についても幾つか、重要な調整を行いました。○プロペラ軸のスラスト調整:大きなところでは、最終進入時にパスを下へそれた場合、パワーを上げて降下率を抑えようとすると、強い機首下げが発生する傾向を修正しました。これはPC7でも顕著に出た癖で、低翼機のためプロペラ推力軸が重心や風圧中心より高いので、パワーオンで機首下げモーメントが、オフで機首上げモーメントが発生するものです。うっかり対処が遅れると、本当に逃げ場がない感じで高度を失い、恐ろしい大バウンド付きアンダーシュートを体験します。PC7改の場合は、プロペラ軸に3.5度のアップスラストを与えると解決しましたが、PC-9M改は4.5度アップでも、期待したほど強い効果は出ませんでした。前述のエンジン推力増加テストを、この操縦性の調整と同時に進めていたのですが、ここまでアップスラストを大きく取ると、大幅なパワーアップをしても、ほとんど速度が増えないケースがあり、推進効率の低下を感じました。そこでアップスラストは3度に減らし、同時に推力軸の高さを半分以下にしたところ、パワーのオン・オフに対する反応は、一気に素直になりました。わずかながら、最高速度が増加する傾向が見えました。本サイトで一時盛んに話題になった、ロール復元力も微調整しました。手放しではバンク角が増加する傾向があったところを修正し、しかし勝手に水平に戻るほどではなく、ほぼ同じ姿勢を保つようにセットしています。ついでに、どっかから借用してPC7改で使っていた、グラウンド・エフェクトの式とテーブルを移植し、不足を感じたエルロン舵角と、エレベーターのアップ側舵角を、調子が良かったPC7の値に合わせたりして、これでほぼ調整を終えたと思いました。○ノーズギアの操舵角に問題が:私はある日、操縦性のテストをしながらスイス中部まで西進し、Bern-Belp空港に降りようとしました。ここは首都ベルン郊外の小空港で、スイス空軍パイロットの初等訓練にも使われているそうです。着陸が易しいなら私も訓練に使おうかと、様子を見に立ち寄ったのですが、当日は機首の右100度から18Ktの風が吹いて、良いコンディションとは言えませんでした。言っても、この程度の横風には慣れていますので、かなりうまくウイングローで右脚から降りましたが、減速に掛かったところ、風上に強く振られて滑走路を逸脱。そのままグリーンの上で四輪ドリフト...じゃなかった、三輪ドリフトに入って、見事にグラウンド・ループしました。