設置対象から外れ、のちに新幹線工事用車両939-201形に改造されている。博多間)で運用されたが、1974年11月で運用を終え同年度中に廃車となった。505も1978年までに運用を終え廃車となっている。合造車のため、客用扉上の等級表示は製造当初の三等級制時代は「2・寝台・3」、1960年7月1日実施の二等級制化では「1・寝台・2」、1969年5月10日実施のモノクラス化後は「A・寝台・B」と表記されていた[20]。2055(碓氷峠鉄道文化むらで保存。2055)車幅拡大により、日本の食堂車で全テーブル4人がけ・定員40名とした初めての形式。その後の国鉄食堂車の基本構造を確立し、電車・気動車の食堂車にも大きな影響を与えた。従前の食堂車は片側のテーブルが2人がけで、最大定員30名であった[21]。日米講和条約の発効に伴い占領軍から順次返還されつつあった展望車や食堂車など、戦前製3軸ボギー式客車の台枠を流用し、長野、高砂の両工場で車体を新製した。まで最大幅を広げ、裾を絞った車体断面で、当初より床下搭載のディーゼル発電機を電源とする冷房装置を搭載した。[22]厨房内については、マシ36形→カシ36形で試みられた電気レンジの失敗から、完全電化は時期尚早と判断され、マシ35形以前と同様の「石炭レンジ」[23]を搭載し、冷蔵庫も旧来の氷冷却式であった[24]。台車は、この形式にのみ採用された新造の近畿車輛製シュリーレン式(円筒案内式)台車[25][26]であるTR53形を装着するが、唯一10については、TR53形を基本として近畿車輌で試作された空気ばね式のTR57形を装着して竣工し、来日したタイ国皇太子の乗用列車に連結された。新製当初は、東海道本線の特急列車「つばめ」「はと」、そしてそれらに続いて東北本線・常磐線に新設された特急「はつかり」に導入されたが、1960年にこれらが電車・気動車化されたあとは全車急行列車用に転じ、増備車を含め、老朽化した戦前製3軸ボギー式食堂車の淘汰に充てられた。同年11月には、本形式中の1両、2018が北陸トンネル火災事故の出火元となった[27]ことから、事故後は直ちに全車の使用が停止され、2両が教習車オヤ17形に改造された他は、すべて廃車された[28]。オヤ17形に改造されたうちの1両、2055が塗装と表記類のみ復元され、碓氷峠鉄道文化むらで保存されている。2006)夜行急行の寝台設置・解体中における、乗客の待避場所とするために製造された、テーブル席とカウンター席を併設したサロン室付きビュフェ車[29]。3は乗り心地の改善のために種車のTR23形をスハ43形に装備し、捻出したTR47形に交換。TR23形との振替が行われたスハ43形はオハ47形に形式を変更している。2006は種車のTR23形を流用した。電気暖房車は車重がややかさみ、TR47を装備すると車重が「オ」級から「ス」級に上がって、列車牽引定数の点で好ましくなかったためである[19]。車体新製時から冷房付であったため、台車がTR47形に統一されることはなかった。加熱調理器具は石炭コンロに代えて電気コンロと電子レンジが採用され、その電源として冷房用とは別に、床下にディーゼル発電機を1セット追加搭載した。それでも発電容量の制約から電子レンジと電気コンロの同時使用はできなかった。この形式も急行列車の特急格上げが進んだことから、1972年3月のダイヤ改正で運用がなくなり、1973年2月までに全車廃車された[30]。当時は「サロンカー」とも称されていた。2514)郵政省所有の区分室(扱い便)郵便車で、車内に郵便物を区分するための設備を設けている。荷重は一般仕様車で8t(郵袋数600個)、北海道用および冷房改造車は7t(郵袋数532個)である。車体塗色は当初はぶどう色2号、のちに青15号に変更された。北海道用で、耐寒装備を強化したほか、対本州運用を考慮し当初から電気暖房を併設する。当初は冷房装置を搭載していなかったが、作業員の発汗による郵便物の汚損対策として、1972年から冷房取付が開始された。