m)を国鉄で初めて採用し、後の特急形電車などに受け継がれた。スハ43系に引き続き、完全切妻形車体であるが、ウィンドウ・シル/ヘッダーはなくなっている。寝台車通路側には下降窓を採用した。当初はオロネ10以外非冷房であり、その後の冷房化(ナハ・ナハフを除く)により自重が増して重量記号が変更されたこと、また寝台車の多くは緩急車に改造されたことで、多くの形式が一括して改造・改形式されている。細字の形式は改造により形式消滅した。10系客車は1955年から1965年まで製造され、座席車・寝台車をはじめとして多数の派生形式が生まれた。動力近代化計画によって昼行客車列車を将来廃止する方針を表明したため、座席車の製造は1959年で中止されて両数も300両あまりに留まった。初期には、二等座席車と食堂車が特急「つばめ」・「はと」に導入されたほか、新設の「かもめ」には二・三等座席車が、「はつかり」には二等座席車と食堂車がそれぞれ導入された。その後も急行列車を中心とする優等列車に多数導入され、気動車導入が最優先とされ新製配置が実施されなかった四国を除く、全国の主要路線で幅広く導入された。非常に厳しい制約のあるアプト式区間(碓氷峠)での輸送力増強を目的に重点配備され「在来車3両分の牽引定数で4両連結できる」軽量設計の強みを最大限に発揮し、同線の輸送力強化に大きく貢献した。戦前以来の復活となった三等寝台車は、利用者から大いに歓迎され、引き続き大量に増備された。一部車両には、遊休化していた車両を改造したものも存在する。食堂車であるオシ17形は、占領軍からの返還や特急の電車化で余剰となった展望車など、3軸ボギー台車を履いた旧型優等客車の台枠流用による改造車として製造された。寝台利用者の増加に応えるため、スハ32系二重屋根車など古い二等車や三等車の台枠と台車を流用したオハネ17形(のちのスハネ16形)が多数製造され、高度経済成長期の輸送力確保に大きな成果を上げている[8]。欠陥の露呈編集しかし、極度に軽量化に徹しすぎたために短所も生じた。軽量車体に見合わないセッティングの台車ばねによる振動・動揺の大きさはその最たるものである。断熱・保温が構体内に吹付けられたアスベストのみに依存し、窓も大型であるため、内装に木材を多用し窓も小さい従来型客車と比較して保温性が悪かった。1970年代以降、薄い鋼板を採用したことによる外板の状態の劣化や、寝台車における一段下降窓[9]が裏目に出て車体下部の腐食が急速に進行[10]、製造から10年あまりで老朽化が目立つようになった。国鉄の労使紛争により保守環境が悪化したことも、状態の悪化に拍車をかけた。1971年10月、山陽本線を走行していた急行「雲仙」の座席指定車として使用されていたナハ10形の洗面台から出火し、火元の車両を含む3両が焼失する事故が発生した。この時は屋外での火災だったが、逃げ遅れた乗客1名が煙に巻かれて窒息死した。この時点では車両に対しての火災対策は、洗面所くず物入れの金属化など軽微なものにとどまった。1972年11月、北陸トンネル火災事故が発生し、死者30名の大惨事となった。して残存していたオシ17形はただちに営業運転から外された[11]が、検死の結果、全員の死因が一酸化炭素中毒による中毒死であることが判明し、前年の事故とともに、可燃性かつ有毒ガス発生の危険がある合成樹脂材を10系客車の内装材に多用していることによる防災面での不備が問題視された。国鉄では、狩勝実験線での走行試験を含め、実車を使用した火災試験を数度に渡り実施し、現状の内装では火災が広がる可能性が高いこと、また火災対策を実施した車両の、防火性の高さが確認されたため、合成樹脂材からアルミ化粧板への取替えなどの難燃化工事が実施されたものの、急行列車の特急格上げおよび電車・気動車化、さらには新幹線の延伸による急行列車自体の廃止などによってスハ43系客車に余剰が発生したことから、老朽車については未施工のまま廃車された。2033座席車については、冷房装置付きの12系や14系座席車の急行列車への使用が進んだ1970年代中盤には急行列車運用から撤退し、オロ11形など西日本地区の電気暖房のない車両を中心に廃車が進められた。して飯田橋駅のホーム南側にあった飯田町駅で引込線専用に使用されていたDD51に入れ替えされていた。1985年3月14日国鉄ダイヤ改正で、全車が営業車としての現役を退いている。寝台車については、1975年3月の山陽新幹線全通によるダイヤ改正での急行列車の廃止や特急への格上げにより、電気暖房がなく転属の困難な西日本地区所属車から廃車が開始された。最後に上記の1985年3月14日国鉄ダイヤ改正で完全に運用を退いた。属する車輛として、以下の形式がある。114)本系列の基本形式。定員88名で122両製造(試作車900番台8両、量産車114両)。試作車と量産車の相違点は、台車[13]、客用扉[14]、および妻板[15]など。当時、客車の製造は日本車輌と日立製作所が指定メーカーであったが、本形式の試作車に限り、技術習得を目的として、汽車製造と川崎車輌が製造に参加している。2102)室内灯に蛍光灯を採用したナハ10形の近代形。鋼製2枚折戸から開閉窓付きの鋼製1枚開戸に変更された。走行燃焼実験に使用された。48)ナハ10形に対応する緩急車。定員80名、48両が製造された。30)ナハ11形に対応する緩急車。定員80名、30両が製造された。33)定員48名、33両製造。後にAU13形分散式冷房装置(5台)を搭載し、低屋根化された。ディーゼル発電機セットの搭載で自重が増大し、オロ11形となる。10系初の量産車として設計され、ナハ10形試作車で収集されたデータが完全に解析される前に見切発車で製造が開始されたため、側扉や妻板などナハ10形試作車に準じた仕様のままで設計[16]され量産されている。2.9mの広幅および全長20mの車体を国鉄で初採用し、連結器まで含んだ全長は20.5mに伸びた。寝台は幅520mm、長さ1900mm、車両の片側に廊下を設け、枕木方向に3段寝台を向かい合わせに配置した区画とし、上下段は固定、中段を座席使用時に下げて背ずりとする戦前のスハネ31形と同様の方式で、10区画で定員60名、110両(一般型100両、北海道用500番台10両)製造。その後寝台券発券の都合上各寝台車の定員を揃える必要が生じ、1963年に寝台1区画をつぶして緩急車化されナハネフ10形に(定員は他形式同様の54名に減少)、さらに1967年から冷房化改造により自重が増大し、オハネフ12形となった。502)ナハネ10形よりも給仕室を拡大し、寝台間隔を広げるなどで9区画とし定員を54名に減じた形式。74両(一般型72両、北海道用500番台2両)製造。自重の関係から最後まで電気暖房は取付けられなかった。1965年から冷房改造により自重が増大し、オハネ12形となった。624)主として戦前製の陳腐化した2軸ボギー式客車(一部に終戦直後製造の余剰優等車も含む)から台枠を流用、台車も在来型車両の台車を流用し、ナハネ11形に準じた車体を軽量構造で新製した車両。種車の台枠構造の関係で、新造車に比べて車体長が500mm短いが、ナハネ11に比して給仕室のスペースのみを500mm狭めることで、客室の広さは同等を維持している。寝台車需要の増強に応じて1966年までに計302両(一般型259両、種車がTR34装備車である400番台5両[17]、北海道用500番台14両、団体列車用600番台24両)が改造され、他の純新製10系客車よりも遙かに大量に製作される結果となった。車両の履歴簿上は改造扱いで、車籍は種車のものを引き継いでいる。は種車の乗り心地が硬いが軽量なTR23形を流用した。電気暖房車は車重がややかさみ、TR47を装備すると車重が「オ」級から「ス」級に上がって、列車牽引定数の点で好ましくなかったためである。後年に0番台18両、600番台8両が電気暖房化改造された。その際、オハ47形やスハ32形と台車を交換しTR23形[18]を装着した。振替が行われた車両はそれぞれスハ43形とスハ33形1000番台に形式を変更している。後年の冷房化改造でスハネ16形に形式を変更した際、車重増大で電気暖房の有無に関わらず全車「ス」級該当となったため、電気暖房車は重量増加余地が生じ、乗り心地改善のため台車がTR47形に統一された[19]。交換元の台車はスハ43形のものを使用し、TR23形との振替が行われた車両はオハ47形に形式を変更している。2616)国鉄利用債によって製造された団体列車用のオハネ17形600番台に対応したナハネ11形の緩急車仕様。定員54名、16両製造。1968年に冷房改造によりオハネフ13形となった。506)20系ナロネ21形をもとに開発。プルマン寝台で、新製段階から20系同様に床下に冷房装置を搭載するが、駆動電源を供給するディーゼル発電機セットを自車に搭載する必要から自重が増加し、1ランクアップの「オ」級となった。20系のTR55形台車をベースに、耐荷重上限その他を変更したTR60形空気バネ台車を装着する。定員28名、97両(一般型91両、北海道用500番台6両)製造。1969年、1974年に6両が緩急車化され、オロネフ10形となった。釧路間)の14系寝台車置き換えで用途がなくなり、廃車された。二等室・三等室の境に出入台を設置している。定員42名(二等寝台12名、三等寝台30名)、9両製造。二等寝台は後発のオロネ10形に比しやや簡素な内装であるが基本は同様なプルマン式配置である。よりオロハネ10形へと改称され、二等室は「Cロネ」から「Bロネ」へ格上げされた。