>ゴールデンウィークはSL乗車ゴールデンウィークは恒例のSL乗車。SLはゴールデンウィークに集中して走らせるので、混雑を承知で乗りに行きます。指定席はなかなか取れないのですが、最近は乗車整理券をネットで予約できるので座れなくても乗車しやすくなっています。今回は秩父鉄道のSLパレオエクスプレス号と真岡鉄道のSLもおか号をはしごします。SLパレオエクスプレス号はJR熊谷駅から三峰口まで56.8キロ。2時間40分もかけて走ります。時速にすると21.3キロと超低速です。秩父鉄道は単線なので、すれ違いのための運転停車同じ区間を走る普通電車でも1時間40分ほどしかかかりませんのでかなり遅い。機関車はC58363で、同型式は全部で413両製造されたうちの一両。C58363は1944年に製造され、主に東北地方で使用されていましたが、1972年に一旦廃車となりました。1988年に動態保存を行う秩父鉄道に移籍され、現在に至っています。真岡鉄道はJR真岡線が第三セクターに変わったもの。JR下館駅から茂木駅まで41.9キロ。1時間31分なので、時速27.6キロ。同区間を普通電車だと1時間10分ぐらいなのでそれほど変わりません。機関車C1266は同型式が合計282両製造されています。C1266は1933年に製造された一両で、1994年に復元されましたが、動態保存されて運転されているのはこの一両のみです。その4今日はSL大樹に乗ります。宇都宮を早朝に出て宇都宮線日光行きに乗り、約30分で今市で下車。歩いて13分ほどで東武日光線の下今市駅に。SL大樹は下今市から鬼怒川温泉まで約30分のショートトリップ。実はこの切符も5日前に取得したもの。今年に運行開始したばかりなので、まず無理だろうと思ったものの、ダメ元でインターネット経由予約のリクエストを入れたところ思いがけず一発でOK。これは是非乗らざるを得ません。先にSLみなかみの予約が取れていたので両方を組み合わせて上手く乗れるプランを考えました。東武鉄道は1966年までSLを使っていたこともありましたが、その後廃止したため、全て改めて調達する必要がある大プロジェクトです。人員をSLを運行する会社に派遣して技術を習得させ今回に至ったものです。下今市駅もSLに乗る人や見る人でごったがえしていました。SLのC11型は御年76歳。SLみなかみのD51とほぼ同い年。1974年に一旦引退するも2000年に現役復帰。ローカル線に使用されていたSLで小ぶり。おまけに最後尾にはディーゼル機関車が付いており、坂道では後押しをするという構成になっています。朝9:02という早い時間にも関わらず下今市駅は賑やか。SLを先頭に三両編成の列車が入線すると先頭の機関車は人だかり。蒸気は吹き出す、煙もモクモク、時々汽笛もならすとサービス満点。(SL大樹1号@下今市駅。蒸気も煙も多めに出しています)(SL大樹の後ろから押すディーゼル機関車にもちゃんとヘッドマークが付けられています。こちらの方を写真に撮りに来る人は鉄道ファンのみ)列車は時間通りにゆっくりと出発。後ろからディーゼル機関車が押してくれているにもかかわらず遅い。12.4kmを36分かけて走るため、平均時速は21キロほど。ジャマイカのウサイン・ボルト選手より遙かに遅い。途中、鬼怒川の渓谷が少し見られますが、それほど長くなく、田んぼや住宅街もあり。沿線はカメラの放列、そしてやたら手を降る人が多い。途中停車駅は東武ワールドスクエア駅のみ。この駅もSL運行に合わせ今年7月22日に開業したばかり。各車両には売り子を貼り付け、記念写真を撮るサービス、グッズの販売を精力的に行います。乗車時間が短いので乗っている子供たちも何とか我慢できる範囲です。終着駅の鬼怒川温泉駅には駅前にちゃんと転車台があり、10:30に転車の光景を大々的に見てもらうようにアナウンスしています。転車の時もわざわざ何度か途中で回転をストップさせ、写真を撮らせるサービス。何度も止まって撮影タイム)同じ温泉地でも水上温泉の寂れようと異なり鬼怒川温泉は盛況に見えます。駅前にも多くの新しいレストランや土産物屋が並んでいます。背景のホテル群も立派です。SLは早くも11時過ぎには折り返し下今市に向います。一日3往復と結構忙しいスケジュールになっています。76歳が老骨鞭打って頑張っています。2017.08.13コメント(0)タイの列車は寒いノーンカイ駅のタイ入国審査官は1人だけなので結構時間がかかります。乗る列車は19時10分発なので多少余裕があるのですが、その前に18時10分発の列車に乗る予定のグループがかなりやきもきしています。結局、彼らは先に入国審査をしてもらいました。みで5000円くらいです。タイの交通機関の料金は異常に安い)、一等車の乗客には駅に特別待合室がありました。クッキー、ポテトチップス、紅茶、コーヒー、水が飲み放題食べ放題。先客は一組だけで、アメリカ人の老人とタイ人女性のカップル。タイ人は奥さんとのことで、かいがいしく世話をしているように見えました。タイでよく見かけるカップル。19時少し前に列車に乗り込みました。先頭から2両目が一等寝台車になっています。1両目は荷物車のようです。それ以外の客車が10両ほどつながっています。一等寝台は2人個室になっており、上段と下段に分かれています。ベットはまだセットされておらず、座席掛けになっていました。私は下段の方を予約していましたが、すでに上段の客が部屋にいました。話を聞くと彼はオーストラリア人で、「70パーセントぐらいリタイアしている。現在55歳で年に何度かアジアを中心に旅行をしている。日本はまだ行ったことがないが、是非行ってみたい。これからバンコク経由パタヤに行き、自分のコンドミニアムに9月ごろまで滞在予定」と余りオーストラリア訛りの少ない英語で話してくれました。19時ごろ先頭にディーゼル機関車が連結。19時10分に予定通り列車がゆっくりと発車。女性乗務員が夕食と朝食のメニューを取りにきました。それほどお腹も空いていなかったし、あまり美味そうなメニューなので予約しませんでした。1時間ほど経ってから別の男性乗務員がやってきて手早く寝台をセット。日本の寝台車より幅があり、比較的ゆったりしています。個室と言っても小さな洗面所があるだけで、荷物を置けばほぼいっぱい。何もすることがないので、早めに寝ようと思いましたが、寒い。20度ぐらいしかないかも。ウィンドブレーカーを取り出して羽織り、更に備え付けのタオルケットで足を覆いましたが、それでも結構寒い。同室のオーストラリア人のイビキがすごい。列車はほぼ30分ごとに停車。予定通り運行しているようです。思ったほど揺れもせず、寒さ以外は快適。途中何度か目を覚まし人の出入りがあるのがわかりました。アユタヤ駅に4時9分到着。この調子だとほぼ予定通りに終着フアランポーン駅に到着できる計算になります。空港のあるドンムアン駅に5:09着と順調。ここはLCC専用の空港があります。するとなぜか列車のスピードが徐々に落ち始め、遅れ始めてきました。結局フアランポーン駅に到着したのは6時35分。これだけの長距離を走ったのですからタイの列車としては誤差の範囲でしょう。ノーンカイとフアランポーン間は全長621.1km。今回11時間25分で走行したので平均時速54.4キロとなります。タナレーンとノーンカイはラオスでは唯一の鉄道ですが、運営はタイ国鉄。タイ国鉄東北本線の支線の扱い。タナレーン駅は2009年3月5日に開業。首都ビエンチャンと接続されると思われますが、いつになるか未定。接続できれば、タイの首都からラオスの首都までが乗り換えなしで一晩で行けることになり、便利になります。2016.06.07コメント(0)ビエンチャンからタイ・ノーンカイへラオスには鉄道が一カ所あります。距離はわずか6.15キロ。場所は、ビエンチャンの郊外20キロほど離れたタナレーン駅からタイのノーンカイ駅まで。列車は1日たった2往復。10:00発と今から乗る17:30発です。今回の旅の目的の1つにこの列車に乗ることもありました。このため、既にタイのノーンカイからバンコク中央駅フアランポーンまでのチケットはインターネットで既に購入済みです。15時30分ごろ代理店のトゥクトゥクがホテルにやって来ました。他のホテルにも回って客を拾って行ったので結局タナレーン駅に到着したのは16時半ごろ。列車の出発が17:30ですので多少時間はあるものの、出国審査を受けねばなりません。出国審査は空港と全く同じで、一人ずつハンコをもらってすぐ終了。チケットは駅で直接購入も可能ですが、多くの人は旅行代理店から確認書をもらっており、チケット売り場で切符に切り替えます。列車は既に入線しています。非常に派手な色をした2両編成のディーゼルカー。威厳さはありませんが、ラオスとタイをつなぐ国際列車です。駅周辺は民家もなく殺風景で、数本の線路が続いているだけですが、ビエンチャン方面はすぐ途切れています。こんな列車に乗る客は少ないと思っていましたが、50人ぐらいはいます。ほとんどが海外からの旅行客で、地元客は数名だけ。ビエンチャンからは直行でバンコク行きも出ているので、この列車に乗るの人は限られています。17時過ぎになると三々五々人が列車に乗り込み始めました。17時30分定刻にゆっくりとスタート。メコン川にかかった国境の橋・友好橋を渡ります。橋を渡り終わるとすぐに終着駅ノンカイに到着。時刻表では、15分の所要時間となっていますが、実際は8分ほどしかかかりません。今度はタイの入国審査を行います。駅で入国審査を行うのは新鮮です。この駅には市電のような低床タイプと普通の郊外型電車の二種類の電車が停まるちょっと変わった駅。郊外型電車の乗降口はホームとかなり段差があるため、自動的に補助ステップが出てくる。越前武生行きは2輌編成のワンマンカー。次ぎの市役所前駅で電車の方向が変わるため、運転手が一旦ホームに降りて、運転台を変わる。赤十字駅の手前まで2両連結の郊外型電車が市の中心街の道路の真ん中を市電のようにノロノロと走るのが少し面白い。赤十字駅は以前「福井新」という面白い名前の駅名だった。この名前は記憶にある。雪国らしく、ラッセル車が止まっていたり、線路のポイントの上には雪が積もらないように短いトンネルがあったりする。(線路のポイント付近にある短いトンネル)それ以外は街の郊外を淡々と走る。ベル前、ハニーホール、サンドーム前といった市電の駅名のような名前が多い。終点の越前武生駅はJR武生駅から少し離れたところにある。こちらも以前は武生新駅と言っていたが、2010年に改名。2016.03.30コメント(0)新山口から熊本へ新山口から下関、小倉と各停を乗り継いで博多へ。ここで途中下車しゴボウ天うどんを食す。博多は実はうどんも有名で店が多い。ここのうどんは透き通っていてコシの強い。(博多うどん店大地のうどん。博多駅から地下道でつながっている)熊本までは九州新幹線で一時間弱。九州の列車はバリエーションが多く、内装も凝っている。このつばめ343号も内装は木を多用。(つばめ343号)(つばめ343号の内装。普通車ですがシック)2015.05.03コメント(0)連休は奇跡的に指定が取れたSLやまぐち号を乗りに奇跡的に最後の一席が取れたことから、今年の連休はSLやまぐち号を中心に組むことに。前日に大阪のお稽古があったので、新大阪朝一のみずほ号でまず姫路まで乗り、同駅始発のこだまに乗り換える。みずほ号は自由席しか取れず、通路までギッシリだったが、こだま号は自由席もガラガラ。(こだま号729号@姫路駅)新山口駅1番線からSLやまぐち号津和野行きが出発。機関車は貴婦人C571。東海道線で特急列車を牽引していた名機。客車も古いがしっかりリノベーションされており、エアコンもちゃんと付いている。一人客はもちろん鉄ちゃんや鉄子。沿線にはカメラおじさんがたくさん。こどもは始めの数分は興奮しているがその後は飽きて車両の中をウロウロしたり、寝たりしている。旦那さんだけが一人楽しそうに乗って、沿線の人に向かって手を振っていたりしている。(SLやまぐち号@地福駅)2時間ほどで津和野着。途中、雨で勾配区間がかなり厳しかったためか少し遅れる。津和野駅で転車台を見学したりして、一時間ほどの滞在の後、特急おき3号で1時間ほどで新山口にトンボ帰り。(おき3号@津和野駅)2015.05.03コメント(0)戸塚大踏切の廃止3月25日(水)16:00に戸塚駅付近の大踏切が閉鎖されました。近くを通りかかったので見ていましたが、いつもはガラガラの踏切付近には多くの人が集まっていました。16:00直前には踏切マニア(?)がiphoneなどを掲げてにはわざわざ踏切を何度も行ったり来たしながら、映像を撮っていました。閉鎖を知らない車も数台いたようで、突然工事用の赤いコーンが車道に置かれてもしばらく待っていましたが、係員が説明し、Uターンを始めました。(廃止直前の様子)16:00丁度になると、係員と工事関係者らしき人が一斉に踏み切りを締める作業に入りました、それと同時になぜか「踏切有り難う」というような歓声があがり、あっさりと踏切は閉鎖されました。それを見納めると人々は三々五々どこかへ行ってしまいました。貨物線の6本の線路を横切り、ピーク時は1時間のうち57分間も遮断されていましたので、ここを待たずに渡れるのは非常にラッキーでした。大踏切がなくなった代わりに車道は地下トンネルに、歩道は陸橋になりましたが、建設開始から完成まで10年弱かかっています。多くの戸塚区民はJR戸塚駅の地下道を使っていたので、この踏切を使うことは少ないのですが、車の流れはかなり変わって行くと思います。陸橋の方はしばらく前から開通し使用されていました。エレベーターも付き、自転車も通行できる立派な陸橋ですが、歩行者には一寸使いにくい陸橋です。(かなり立派な陸橋)ひょっとしたら箱根駅伝のルートが変わるかも知れません。迂回路を通って戸塚中継所までを使っています。今回この踏切のすぐ横に地下の車専用トンネルができたので、ここを通過すれば本来の東海道ルートに近くなるからですが、これはどうなるか分かりません。2015.03.26コメント(0)関東鉄道竜ヶ崎線に乗ってみました久しぶりに何もない一日だったので、関東のローカル線に乗ってみることに。関東に残っている数少ない非電化路線である関東鉄道に向かいます。関東鉄道は茨城県南部の取手駅と下館駅を結ぶ常総線と佐貫駅と竜ヶ崎駅を結ぶ竜ヶ崎線のの2路線ありますが、今回は竜ヶ崎線の方に乗ることに。起点の佐貫駅前には日高屋とマックがあり、駅前の広場も広く、タクシーや車も多く比較的賑やかです。竜ヶ崎線の駅舎はJRと隣接していて建物のの中がそのまま繋がっています。列車ダイヤはだいたい1時間に2本、朝と夕方が3本。14:55発の列車まで30分ほど時間があったので、マックの新製品「かにコロッケバーガー」を食べます。(SUICA/PASMOも使用可能でしたが、せっかく自販機があったので往きのみ切符を購入。片道220円)ワンマンカーの気動車には乗客は16名ほど。運転手が車内放送も行います。路線は起伏もなく、単調な田園風景の中を淡々と走ります。3分ほどで唯一の途中駅入地駅(いれじ)に到着しましたが乗降客なし。終点の竜ヶ崎駅までは4.5キロしかなく、乗車時間はわずか7分。駅前からコミュニティーバスと関東バスが出ていますが、竜ヶ崎駅から佐貫駅に直接行くバスはありません。街中を回るコミュニティーバスは1時間に一本くらいの頻度。駅前はガランとしています。町の中心と思われる通りを20分ほど歩いてみましたが、ほとんどの商店が閉まっています。意外に旅館やホテルが数軒ありました。銀行は2行ほどありましたが、いずれも移転していてATMのみ。途中に八坂神社と竜ヶ崎観音がありました。数少ない見所は豪商「小野瀬家」の店舗兼住宅で国の登録有形文化財に指定されていますが、大きな目印もなく、通り過ぎてしまいそうです。竜ヶ崎コロッケで町おこしを図っているようで幟が立っていましたが、売っている店がほとんど閉まっているので食べることできず。駅前から真っ直ぐ東に続く道路は龍ヶ崎市(駅名は竜ヶ崎ですが、市名は龍ヶ崎)の中心のはずですが、ほとんど人通りがありません。平日の午後ということもあるかも知れませんが、多くの人は車を持っているようで、商店も駐車場スペースを確保しているところが多いです。帰りの竜ヶ崎駅から佐貫駅に向かう列車は40人ほどの乗車がありましたが、ほとんどが高校生。日中は1時間に2本間隔ですが、15時台に3本走らせているのはそのためと思われます。Wikipediaを見てみると、同線の開業は1900年と古いのですが、利用客は年々下がっているようで、最盛期の半分ぐらいに落ち込んでいます。工業団地やニュータウンができたため龍ヶ崎市自体は人口が増えているようですが、鉄道を利用しないので、利用客が減ってきているようです。佐貫駅も竜ヶ崎駅もSUICA/PASMOも使えるようになっています。2015.01.07コメント(0)木次線に乗ります神戸、岡山のお稽古が休みだったため恒例の鉄旅行に。中国地方は乗っていない線が多いので、その中でも特に乗りにくい、木次(きすき)線に乗ろうと決心。木次線は山陰本線の宍道駅と芸備線の備後落合駅を結ぶ超々ローカル線ですが、ヤマタノオロチ伝説があったり、松本清張の小説に紹介されたりとで有名なほかに、鉄ちゃんの間では三段スイッチバック、JR西日本で最も高い標高727mの位置の駅、神社と見間違える程のりっぱな木造の駅があったりと見所が多いです。全線を通して走る列車は朝、昼、晩の一本ずつ。一日3往復のみなので、うまく乗り継がないと何もない駅で死ぬ程待つことに。接続駅の備後落合駅もかなりローカル線の中の駅なので慎重にスケジュールを組まねばなりません。一昔なら時刻表をにらみながら作っていたのが今では「駅すぱあと」で一発検索できます。早く着くルートでは、岡山から伯備線で新見まで乗り、そこから芸備線に乗り換え、備後落合まで行くというルートになり、合計6時間21分乗ることになっています。他のルートを見てみると面白いルートが載っていました。岡山から津山線で津山に出て、そこから姫新線で新見に。そこから伯備線経由芸備線で備後落合まで行くルートです。これだと9時間29分と結構乗りでがあります。木次線に乗るという、余り真っ当ではない理由なので、どちらのルートでも構いませんが、あえて長いルートの方に乗ることにします。木次線(宍道-備後落合)は81.9kmしかありませんが、急カーブ、急坂が多く、3時間ぐらい掛かりますので平均時速は27キロと超ゆっくりです。その分景色もゆっくり見ることができます。大赤字路線ですが、廃止の予定は今のところなさそうです。(備後落合駅に佇む一輌編成の宍道行き)(木次線名物三段スイッチバック。これだけではよく分かりませんが。坂が急なため、列車は行ったり来たりして坂を降りて来ます。そのたびに運転手は移動します)(大きな注連縄がある出雲横田駅)2014.05.03コメント(0)名古屋から大阪に向かうには色々選択があります第1・第3水曜日の夜に名古屋のお稽古を終え、名古屋駅から新大阪駅まで新幹線に乗ります。何か安いディスカウントチケットはないかと名古屋駅の地下街のチケットショップを探したところ、新幹線自由席でのぞみにも乗れる格安チケットを発見し、購入しました。これは以下4枚の別々のチケットで構成されていて、5,200円で売られていました。購入すると5,670円になりますので、470円ぐらい得をすることになります。ところが、冷静に2,3,4の回数券を一枚あたりで合計を計算してみると、2,569円となり、それに自由席特急券2,410円を加えると、4,979円になります。5,200円-4,979円=221円がチケットショップの利益になるということです。大阪-名古屋を通しで乗車券を買うと3,260円になりますが、上記のように3枚に分けて買う方が安くなります。通常、JRの乗車券は長い区間ほど割安になるのにこの大阪-名古屋間は切符を分けた方が安くなっています。京都-大阪間、名古屋-岐阜間が並行する私鉄に合わせて特別に安く設定されているからだと思います。個人がそれぞれの区間の回数券を買っても構わないのですが、11枚も使い切ることは困難です。ディスカウントチケット屋であれば、11枚綴りをバラで販売してもはけてしまいます。へえ、うまく考えたなと思いました。通常の新幹線の自動改札口は通れず、職員のいる改札口を通らねばなりません。名古屋からは近鉄特急なら回数券のバラ売りを安売りチケット屋で3,400円ぐらいで買えます。安くて所要時間も2時間ちょっとで座席もゆったりしていて、大阪・なんばまで行けるのですが、最終電車が21:00と微妙な時間です。20:30にお稽古が終わったらすぐ近鉄・名古屋駅まで駆けつけなければならないので結構慌ただしいです。月に2回関西・岡山のお稽古に行きますので、色々な組み合わせで安く行けるチケットをいつも考えていますが、しばらくはJRの3枚綴りの回数券を使って大阪まで行くことになりそうです。2013.11.22コメント(0)早朝から横浜駅は賑わっています夜行バスに乗ると早朝横浜に到着します。平日なら早朝でも既に通勤客の姿を目にしますが、日曜の朝は夜勤明けの人、ハイキング客、クラブの練習試合と思われる学生などがおり、意外に駅は賑わっています。ところが今日は少し客層が異なっており、今からスポーツするぞ的な元気な老若男女の姿が目立ちます。電車の行き先表示を見ると湘南国際マラソン3号二宮行きと出ています。このマラソンに出場する選手たちが電車を待っているようです。この電車は臨時電車で全車指定席なので乗れません。早朝にもかかわらず、鉄ちゃんが向かいのホームでカメラを構えています。いつもは特急踊り子号として伊豆方面に行く電車を使っていますが、今日は単に「臨時」の表示しか出していませんので、絵的には余り面白くありません。2013.11.03コメント(0)烏山線に乗る烏山線に初めて全線乗りました。大学の先輩のお葬式が烏山駅付近の葬儀場であったのですが、ここがなかなか遠いです。横浜からだと、一旦東京に出て、東北新幹線に乗り換え、宇都宮下車。各駅に乗って、2つめの宝積寺という駅で、烏山線に乗り換えて終点までとなります。3時間ほどかかりました。東北新幹線に乗っていたら東京から盛岡まで十分着いています。接続駅の東北線宝積寺駅もかなりローカルな雰囲気ですが、そこから別れている烏山線は更にローカルです。絶景というところもなく、田んぼと畑ばかりの間の単線を気動車2両でゆっくりとそしてのんびりと走って行きます。車内にはエアコンは入っていますが、あまり効きがよくありません。窓を開けた方が涼しいかもと思いましたが、当日は猛暑でしたのでそういう訳にも行きません。中には大金(おおがね)というなかなか縁起の良い名前の駅もありましたが、回りは田んぼと畑ばかりで、余り大金には縁がなさそうです。夏休み中ということもあり、車内には学生の姿が多かったのですが、駅に止まるたびに乗客が減って烏山に着く頃には数人になりました。終着駅の烏山駅はホームが一面だけで到着した気動車がそのまま折り返していきます。駅舎はこぢんまりしたいかにも田舎の駅という感じで待合室と飲料水の自販機があるだけです。駅員もおり、自動発券機もありますので新幹線の切符も買えるようになっています。烏山も含め、宝積寺以外はSUICAが使えない駅ばかりですので、出発駅で乗車券を買っておく必要があります。駅前にはタクシーが止まっており、バスも走っています。烏山線は今年で90年を迎えるなかなか古い路線ですが、Wikipediaによると2011年の一日の乗車数が515人ということで、毎年減ってきています。烏山駅のある那須烏山市は平成25年8月1日の人口が29,043人となっています。道路の便が良いので、多くの人は車で移動すると思われます。帰りは、車で宇都宮まで送ってもらいました。湘南新宿ラインだと横浜まで乗り継ぎ無しで行けるので便利でしたが、それでも2時間半ほど掛かりました。通勤形電車でしたので、結構尻が痛くなりました。烏山線ディーゼルカー烏山駅2013.08.12コメント(0)ちょっと大井川鐵道に乗ってきました(その3・まとめ)以前からずっと乗りたかった大井川鐵道に今回初めて乗りましたが色々発見がある面白い鉄道でした。予約をインターネットで行っている(意外にハイテク)同社はバス、タクシーなどの営業もしていますが、それにしても結構手のかかる蒸気機関車の動態保存をしたり、大手私鉄のシステムが異なる旧車両をそのまま大切に使用したりしてています。現在各地でSL復活が行われていますが、JRが中心であり、私鉄では非常に少ないです。普通の電車ならワンマンカーで運転できるのにSLでは二人以上はり付けていなくてはならず、かなり手間がかかり、運転手確保も大変だと思います。運賃は日本の私鉄の中でもかなり高く設定されていたり、普通電車は全てワンマンカーにしているなど、コスト削減はかなり究極まで行っていると思われ、経営はかなり大変なはずですが、これからも残って欲しい鉄道の一つです。2013.05.05コメント(0)ちょっと大井川鐵道に乗ってきました(その2)大井川鐵道には週末や祝祭日にSLを走らせているので有名。これは乗らなくてはいけません。(今回乗ったかわね路号の牽引機関車C10型は1930年に製造された23両のうちの一台ですが、他の機関車は既に解体されているので唯一の現役機関車で、かなり貴重な機関車です。)座席予約はインターネットで受け付けるとあったので、早速同社のホームページでチェックしましたが、ゴールデンウィークの真っ最中で全て”満席”とあります。ところがよく調べてみると逆方向の上り(千頭→新金谷)には席があるのを発見。無事千頭発13時8分発”急行かわね路12号”の予約が取れました。通常料金の他に急行料金800円かかります。所要時間は各駅に停まる普通電車より遅く、1時間26分もかかります。その分車窓をゆっくり楽しめるようになっています。客車も往年の古い車両をそのまま使っているので、あちらこちらガタがきています。車内販売では動輪焼きというお菓子やお弁当を売り、OBと思われる車掌がハーモニカを吹いたり、駄洒落を飛ばしてサービスに努めています。列車は家族連れが多く、特に小さな子供が多く結構賑やかです。露天風呂客(水着着用)が、また茶摘みやキャンプ客が手を振ってくれたりして、絵に描いたようなほのぼのとした雰囲気になります。家山駅では下り電車とすれ違うため13分停車します。この停車時間が撮影時間となります。下車して木造の駅舎を見ることもできます。号の終点は金谷ではなく、一つ手前の新金谷ですので、後続の電車に乗り換えなくてはなりません。金谷駅まで行かないのかというと、金谷駅には先頭に付けた蒸気機関車の方向転換する転車台の設備がないからです。転車台は新金谷駅と終点の千頭だけにあります。数人がかりで転車台を回す光景を千頭駅で見ました。東急東横線の乗り入れ、小田急下北沢駅の地下化など鉄道業界では色々ニュースがありましたが、地味ながら当方にとってはかなり重要な改正が3月23日からスタートしました。それは交通系カードの相互使用が可能になったことです。Suica、ICOCA、PASMO、sugokaなど各地域で発売している交通系ICカードが、それぞれどこでも相互に使えるようになったということです。今まで関東ではSuica、関西、岡山ではPASMOを主に使い分けていたのが、Suica一枚で済むことになりました。名古屋で乗る地下鉄は独自にmanacaカードを発行していたのですが、地下鉄以外に使う機会はなさそうだったたため、カードは持たずに、切符を毎回買っていましたが、これも不要になります。各カードには独自のメリットがあります。PiTaPaには大阪地下鉄を乗ると後で割り引きがあります。それぞれのカードでしか使えない店があったりします。それでも、一枚で済むメリットは結構大きいです。実際は、今後も常に2枚携帯して一方がトラブった時に使うという体制にしますが。2013.03.30コメント(0)横浜から飯能まで一本で3月23日から東急の東横線が副都心線に乗り入れ、更に東武線、西部線に乗り入れるようになりました。3ヶ所でお稽古のある第二第四土曜日は今回の恩恵を受けることができました。1.横浜から代々木上原に出るには、東横線で副都心線の明治神宮前まで行き、そこで千代田線に乗り換え、代々木上原まで行く。2.代々木上原から千代田線で明治神宮で副都心線に乗り換え、更に新宿三丁目で丸ノ内線に乗り換えて西新宿まで行く。3.西新宿から丸の内線で新宿三丁目で副都心線に乗り換えて横浜まで行く。1のルートは今までは新宿湘南ラインで新宿まで出て、小田急線に乗り換えていました。湘南新宿ラインはかなり速くて30分程度で到着するので非常に快適なのですが、料金が120円高いのと、新宿ラインの本数が少し少ないデメリットがあります。2の代々木上原から西新宿へ行くには、小田急線で新宿まで出て、そこで丸ノ内線に乗り換えた方が乗り換え回数が1回少なく、時間も少し早いのですが、料金は190円高くなります。意外に小田急新宿駅から丸ノ内線新宿駅までは時間がかかります。いうことで第二第四土曜日には料金的にはメリットがありました。選べるルートが増えたので、何かの事故があっても回避できるという点も見逃せません。違和感を感じる東急東横線横浜駅ホームの行き先案内板。見慣れない標識で一瞬戸惑います。JR京都駅から炎天下を15分ほど歩いたところの京都梅小路公園内にあります。旧二条駅をそのまま持ってきて入場券売り場や記念館として使われ、転車台のある梅小路機関区をそのまま蒸気機関車の博物館として残してあります。往年の蒸気機関車が並んでいる様を見るとなかなか壮観です。量産されたD51の1号機がここに保存されています。お召し列車として牽引したC58の1号機もあり、大正時代の9600形も展示されています。戦時中に製造された珍しい小型のB20形も陳列されています。一度にこれだけの蒸気機関車の実物を見れるところは、ここ以外ではないので、子供を適当に遊ばせながら、一生懸命機関車の写真ばかり撮っているおじさんがいます。私の小学校の時にはまだこれらの蒸気機関車が走っていましたので乗った覚えがあります。東海道線のような幹線ではもはや走っていませんでしたが、小学校6年の時に、修学旅行で長野に行く時に、確か中央線の中津川駅から先がまだ電化されておらず蒸気機関車が牽引していたことを思い出しました。トンネルに入る直前に汽笛が鳴り、それを合図に窓を閉めるという作業を何度もワイワイ言いながらやっていました。窓を閉めるタイミングが悪いとその窓から煙が入ってくるので顰蹙を買いました。夏はエアコンもない運転台で運転手と機関助手が釜の前で大変だったと思います。大きなタンクが前にあるので見通しが悪く、夜はほとんど勘で運転していたというようなことが記念館の中の説明に書かれていました。残念なことに、ここのミュージアムショップはかなり小規模で置いてあるグッズもあまり買いたい物がありません。大人が多いのでもう少し充実すればと思います。2012.08.16コメント(0)夜行のぞみ?人生の今までに何度も新幹線に乗ってきましたが、特に大きな遅れというのはありませんでした。ところが、今回初めて新幹線の中で夜明かしをしました。12月17日の新大阪発東京行きの最終のぞみ66号は時間通り、新大阪を出発、順調に新横浜に向かって走っていました。名古屋駅でお客さんが列車に接触しそうになったということで6分遅れ、少しいやな前兆はありました。この遅れのため、横浜駅での横須賀線下り電車の乗継ぎがギリギリになるということで、乗り継ぐ人は車掌に申し出てくださいというアナウンスがあり、車掌が車内を巡回します。あと一時間ぐらいで到着かなと思ったところ、急ブレーキがかかり列車はストップ。車内アナウンスがあり、三島ー小田原間の上り線で停電とのことで復旧に時間がかかると。してから、再度アナウンスがあり、列車を一旦静岡までバックし、静岡から停電をしていない下り線を使って停電区間を通り抜け、小田原からもとの上り線に戻ると。驚きと諦めの声が車内で響きます。うしろに列車二本がつかえているので、これらを先に静岡まで戻したあと発車するということで1時間ほど停車。二時すぎになってようやく列車は静岡方面に戻り始めました。他の列車が走っていないとはいえ、上り線を逆行しているためか、ソロソロと走ります。一時間ぐらいかかって、3時30分ごろようやく静岡駅に戻ったところ、停電区間が復旧したのでそのまま、上り線を戻ることになりましたとアナウンス。後続のこだま号の乗客も合わせて乗せて走ることに。静岡駅まで戻った意味がないではないか、そのまま現場で待っていても同じではなかったのかと、一瞬思うものの、復旧時間が読めなかったので仕方ないか。上り線の電車が下り線を走るという大変貴重なチャンスを逃して少し残念な気もしますが、ともかく動き出したのでホッとします。結局新横浜駅には早朝4:30ごろ到着。通常では駅は開いていない時間でしたが、駅員が数名待機して列車案内などをしています。7時間ぐらいかかった計算になります。到着日が日曜日で余り仕事などに支障をきたすことがないためか、文句をいう人はいなかったようです。アンパンぐらいの差し入れが出るかなと思いましたが、冷たいミネラルウォーターが一本出ただけでした。深夜のことで準備もこれくらいかと思いました。この列車には合計880人ぐらい乗っていたとあとの新聞記事で知りました。原因は電柱と送電線を絶縁する碍子(がいし)が壊れたとのことでした。家に帰る列車であり、急ぐこともなかったし、特急券分は全額払い戻しがあったので個人的にはほとんど支障はありませんでした。良い経験になりました。のぞみで配られた水2011.12.18コメント(0)世界の車窓からNo.43はエジプト・シリア・サウジアラビアお稽古もお盆休みのところが多くなり、時間がぽっかりと空いたので、近くの本屋に言行ったところ、またアラブを見つけました。世界中の鉄道を紹介している「世界の車窓から」がDVD本になったものですが、そのNo.43が店頭に並べられ、地域がエジプト・シリア・サウジアラビアになっています。本は簡単な観光紹介が書かれた、20ページほどの薄いものですが、付録に(というかこちらの方がメインの)DVDがついており70分間鉄道旅行が楽しめます。テレビで放映されたものを70分に纏めたものですが、うまくまとまっています。2年前にアスワンからギザまでツアーで乗ったナイル急行の様子が乗っていたり、駐在中に是非乗ってみたかったサウジアラビアのペルシア湾岸のダンマンから首都リヤドまで結ぶ列車の様子が流れています。昨年テレビで放映されていたはずで、タイマー録画していたのですが、臨時番組が入ったり、中継が延びたりして、結構取り損ねた回がありました。DVDができたら買おうかなと思っていたところ、最近近所の本屋で見つけた次第です。サウジアラビアは写真撮影が大変難しく、このような映像は30年前では絶対無理だっただろうなと思います。リヤドの駅は町の中心から結構離れている上、まわりに何の施設もなく、バスやタクシーもなかったので、誰かに迎えに来てもらわなくてはなりませんでした。当時はまだ携帯電話もなかったので、列車が遅れたら何時間も出迎えの人は待つことになります。今、そのあたりはどれくらい変貌しているか分かりませんが、またサウジアラビアに行くチャンスがあれば、一度確認してみたいと思っています。同区間も乗ってみたいです。所要時間は4時間ぐらいのはずで、エアコンの効いたステンレス車両で砂塵を巻き上げながら突っ走る姿はなかなか迫力があるだろうなと思います。2011.08.12コメント(1)ムーンライトながらは健在です久しぶりに夜行列車「快速ムーンライトながら」に乗りました。「快速ムーンライトながら」はもともと大垣ー東京間を定期列車として運行していたものですが、最近は季節列車として夏休みなど繁忙期にのみ運転されています。この電車が走り始める時期になると、何度か乗ろうとトライするのですが、座席指定券がなかなか取れず、しばらく乗れていなかったのですが、今回は無事ゲットできました。普通の快速列車なのに、指定席を取る難しさは東京ー札幌間を走る豪華寝台列車カシオペアと良い勝負かもしれません。料金はかなり違いますが。木曜日のアラブイスラーム学院のお稽古が終わった後、東京駅に向かいます。購入済みの青春18切符の1回分をこの列車に使います。この切符5枚綴りのクーポン券のようなもので、一回分で朝から夜まで鈍行にどれだけ乗っても2300円しかかかりません。新幹線や特急・急行列車、それにグリーン車には乗れませんが、快速列車や普通列車には乗れます。「快速ムーンライトながら号」にも座席指定券を買い足せば乗ることができます。快速ムーンライトながらは東京駅を23:10とかなり遅い時間に出発しますので、終点の大垣まで乗ると、青春18切符を2回分使うことになります。東京ー小田原のわずか50分しか乗らないのに一回分2300円かかってしまうので、もったいないため、この区間だけ別に切符を買ったほうが得です。日付が変わる小田原までは券売機で買った通常の切符を使い、小田原から大垣(もしくはそれ以降)は青春18切符一回分を使うということが、この夜行普通列車を使う場合の常識となっています。車掌さんもその辺、良く心得ていて、車内検札の時に、18切符に翌日の日付のハンコを押してくれます。東京から小田原までは1450円、座席指定券が510円、小田原から青春18切符1回分2300円ですので、締めて4260円で東京から大阪までを鉄道ファン的に楽しむことができます。東京駅10番線には既に鉄ちゃん、鉄おじさん、鉄じいさん、鉄君の姿に混ざってサイクリング自転車らしい袋を抱えた真っ当な?本来の旅行者も目につきます。最近はやりの鉄子さんらしい姿は余り見ません。京都あたりに旅行に行きます的な女性グループはいます。アナウンスではしきりに『この電車に乗るには座席指定券が必要です。今日の分はすべて売り切れです』を繰り返し放送しています。夏休みに入ったとはいえ平日ですので、この列車の座席指定券を確保するのがカシオペア並に難しいというのはあながち嘘ではありません。10両編成の電車が出発の10分ほど前に10番線に入線してきました。旧こだま色(黄色と赤)の189系です。この電車の素性は、長野の横川ー軽井沢の急勾配を走っていた「あさま号」に使用されていた特急専用電車です。ワラワラと鉄ちゃん写真班?が列車の後ろに向かい、全体の容姿を納めるべく、順次写真を撮っています。良い一眼レフのカメラを持っている少年もいます。発車時刻になっても座席は意外に埋まっておらず、60%ぐらいの乗車率です。旅慣れたという親娘が一組いただけで、かなり男性率の高い車両です。鉄君は、皆よく似ていて、ひょろっとした体系で、メガネをかけ、地味な服を着て、リュックを背負っています。だいたい、時刻表を前座席のポケットに入れ、自分で作ったスケジュールを眺めながら、車外を眺めながら駅と通過時間などをチェックし、これからの長時間を楽しむようです。鉄ちゃんは概しておとなしいのですが、ちょっと変わった車両が見えたり、通過したりすると、一瞬ざわめきます。食べるものにも余り興味がないので、コンビニ食を食べています。止まって行きますが、乗り込んでくる客は少ないです。私の隣の席も結局終点の大垣まで誰も乗ってきませんでしたので、ゆっくりと座ることができました。バスに比べ電車の方が開放感はあります。消灯や減灯はほとんどしないので、しっかり眠るのはちょっと難しいですが、本を読んだりゲームをしたりするにはちょうど良いです。深夜時間帯を走るため、停車駅は少なく、また停車時間もほとんどありませんが、静岡ではしばらく停車しました。昔はここで降りる登山客をよく見かけましたが、今日は皆無です。この列車に合わせて駅弁を売る声が聞こえていましたが、今は勿論なく、森閑とした駅に自動販売機だけが並んでいます。浜松、豊橋でかなり長時間停車します。時刻表上では豊橋は通過になっていますが、名古屋での到着時間を調整するため停車しますが、ドアは開きません。停車中に貨物列車が何本か抜いて行きます。外はすっかり明るくなって、定刻5時21分に名古屋に到着。半分ぐらいの乗客が降りて行った後、わずか3分で出発します。ここも以前は20分ぐらい停車していたため、駅のホームにあるきしめんを食べてから更に電車に戻るという芸当もできたのですが、3分ではさすがに無理です。終点大垣駅に5時53分に到着。下り方面の乗り継ぎがうまくできており、5分の乗り継ぎで、網干行きに乗り換えることができます。朝6時前という時間帯にも関わらずこの電車は乗り継ぎ客で満員です。いつも利用している通勤客は座れず、迷惑なことだと思います。米原からは新快速の姫路行きに6分で乗り継げることができ、大阪駅には8時11分に着きます。東京から大阪まで普通電車だけを乗って9時間ほどで到着することになり、平均時速は約62キロとかなり速いです。ムーンライトながら号は青春18切符のためのような列車で、何度も廃止になりそうなところを切り抜けて今でも生き延びており、JRのシーラカンス的な列車です。いう非効率な列車が走っている間は日本の鉄道文化もまだまだ捨てたもんではないなと思っています。ムーンライトながらの後ろ姿(東京駅)2011.07.30コメント(0)新幹線で駅弁とビールです広尾でのお稽古が終わった後、品川に向かいます。金曜日朝の大阪石橋のお稽古のため新幹線で大阪に行くためです。夕食を食べる時間が余りないので品川駅で駅弁を買う事にします。品川駅の駅ナカがいつの間にか拡張し、充実しすぎて、弁当だけでも何軒かの店が何種類も出しているので選択の余地がありすぎます。選んでいる時間もなかったので、ぱっと目に入った崎陽軒の弁当にします。ここの弁当の特徴は何と言っても名物の焼売が二個入っていることです(特にシュウマイフアンではありませんが)。全体的に色合いは地味ですが、おかずの種類が多く、一品一品味付けも丁寧になされています。ご飯も少し粘り気があって気に入っています。価格も640円と、だいたい高めに設定された駅弁の中でもリーズナブルな値段です。今まで何度か食べたことはありますが、自宅で食べることはあっても列車に乗って、本来の姿で食べる機会がありませんでした。一緒に買ったアサヒのオールフリーを飲みながら駅弁を食べていると、少しサラリーマン時代を思い出します(そのころはアールフリーはありませんでしたが)。今月は一日が金曜日から始まっているため、毎週関西方面でお稽古があることになります。7月になるとJRでは臨時列車や季節列車が増発されるので、新幹線、バス、飛行機といろいろなルートを組み合わせて、関西出張を楽しみたいと思います。崎陽軒のおべんとう(夏バージョン)。黄色いものはビワの缶詰。珍しいものは入っていませんが、トレードマークのシュウマイはちゃんと2個入っています。行き先表示板車内の様子牽引ディーゼル機関車(右側の方)2011.06.07コメント(0)第38列車レポ(ハジャイ→バンコク)タイ国鉄ハジャイ駅は空港から車で20分ほどとかなり近いです。普通のタクシーがなく、ソンテオ(軽トラックの荷台を座席にしたような乗り物)を使う人が多いようですが、座席が埋まらないと発車しないし、あちらこちらを停まって人を乗せたり降ろしたりと時間もかかるし、エアコンも付いてないので今回は300Bの空港タクシーを奮発しました。タイ国鉄はハジャイ市内のほぼ中央の繁華街にあるので分かりやすいです。付近にはデパート、ショッピングモール、レストラン、屋台などが揃っています。ハジャイ駅はかなり大きい建物で、ホームが2面あります。駅舎のある方のホームからもう一方のホームに行くには線路を横切って行くことになります。日本のように頻繁に列車が通らないのでそれほど危険は感じません。駅舎には荷物預かり所(但し18:00まで)があるので大きな荷物は10Bで預かってくれます。Office)があり、外国人でも簡単にチケットを買えます。駅構内には警察官の姿も多く、いろいろチェックしているようですが、私が通った時は何も言われませんでした。簡易売店がある他、物売りのおばさんたちがバナナ、飲物、新聞などを売っています。駅前広場はなく、駅を出るとそのまま商店街につながっています。駅前にはソンテオやモータータクシー(オートバイタクシー)が暇そうに客待ちをしています。Line(南線)と呼ばれていますが、そのままクアラルンプールを経由してシンガポールまでつながっています。不定期的に走る観光列車イースタン&オリエンタル・エクスプレス以外全線を通じて走る列車はなく、定期運行では、シンガポール-クアラルンプール、クアラルンプールーバタワース、バタワース-ハジャイ-バンコクと3本の列車を乗り継ぐことになります。ハジャイ駅からは夜行列車が4本も出ています。中には座席車のみのディーゼルカー列車もありますが、さすがに16時間じっと座っているのはつらいので、寝台列車にします。第38列車はスンガイコロクから出発した車両とハジャイ始発の車両を連結してバンコクまで走ります。ハジャイ発の車両はかなり長いため、向かいのホームに行くための通路を遮断しないよう、同じ線路上に分割して止められていました。ホームの高さが低いため、列車に乗りこむためには、手すりを掴みステップを上がらねばならず、お年寄りには少しきついかも知れません。エアコン付上段、二等寝台エアコン付下段、2等寝台エアコン無し、2等エアコン無し座席車、3等エアコン付座席、3等エアコン無し座席車と細かく分かれています。今回乗ったエアコン付2等寝台下段はハジャイからバンコクまでは905B。乗車券も寝台券もエアコン代も全て込みで、3,000円もしません。同じ区間を格安航空会社エアアジアで乗ると1,500~2,000Bかかるので鉄道の方がかなり安いですが、飛行機なら1時間20分ぐらいで済みます。経済的に済ますなら、エアコンなしの3等座席ならば1/3ぐらいの料金です。因みにイースタン&オリエンタル・エクスプレスでは一番安いクラスで、シンガポール-バンコクでは232,000円、一番距離の短いバタワースーバンコクでも150,000円します。こちらは食事も全部ついている上、バタワースではペナン観光、カンチャナプリで戦場に架ける橋ツアーなども組み込まれており、2泊3日の優雅な旅となります。寝台車は日本の東急車輌製造とあります。列車の進行方向に向かって平行に寝るタイプなのでブレーキがかかった時もそれ程気になりません。横揺れは少し気になります。カーテンを引くと結構上段との間に高さがあるので、圧迫感はありません。料金的には上段の方が少し安いのですが、登りにくいハシゴを使う必要があり、下段の方がはるかに楽です。日本の寝台車と違うところは荷物スペースがかなり広いということです。下段にも上段にも網かごのような結構大きめの荷物スペースがあります。寝台がセットされていない時は下段が狭めの座席になっており、上段の客も下段で向かい合わせに座るようになります。ハジャイーバンコクの鉄道乗車記のブログなどを読むと、寝台車のエアコンはかなり効いていて寒いほど、というのが良くありましたので、念のため、薄手のジャケットを持ってきました。確かに車両に入ると一瞬ヒヤッとしますが、温度は25°Cぐらいに設定されており寒いほどではありませんでした。真夜中には23°Cぐらいまで下がったこともあり、さすがに備え付けのブランケットを掛けましたが。この時期のタイの夜は外気温が意外に低く(28°Cぐらい)、湿度が80%近くあったこともあり、車内外との間に余り差がなかったのかもしれません。真夏だと25°Cだと、さすがに気温差が激しすぎるかも知れません。車両はスンガイコロク駅発車のものをハジャイ駅で連結した結果、全部で10両編成ぐらいになってからバンコクを目指します。牽引する機関車はどんなものかハジャイ駅で見に行きましたが、かなりぼろぼろのディーゼル機関車が連結されていました。こんな機関車で長旅は大丈夫かなと若干心配になりましたが、翌朝バンコク駅に到着して先頭車両を見てみるとなかなか新しいオレンジ色の機関車に変わっていました。ぼろぼろの機関車は入れ替え用だったようです。ハジャイ-バンコク間は距離にして944.63kmありますので、東京からだと広島の少し先の岩国あたりまでにあたります。この距離を16時間かけて走るので平均時速は59kmとなり、一昔前の日本の特急寝台列車とそれほど変わりません。体感的にはもっとゆっくり走っているような気がしましたが。今日は北千住と藤沢の2ヶ所でお稽古があります。北千住から藤沢まで全てJRだけを乗り継いで行くと1,110円かかります。時間的には一番早く着くのですが、他にルートはないかと探していると結構いろいろな方法があります。今回は新宿経由で行ってみました。北千住からJRで日暮里に出て、そこから山手線で新宿まで行きます。新宿から小田急線の片瀬江ノ島行きの快速急行に乗り、藤沢まで行くと合計で860円で済みますので、250円ほど安くなります。所要時間は20分ほど長くかかります。このルートはNavitimeやえきすぱあとには載っていませんでした。大回りをするルートは載せないのでしょう。だいたい新宿から藤沢までは小田急の快速急行だと1時間弱かかりますので結構乗りでがあります。始発ですから多分座れると思いますが、ラッシュ時間が近づいているので、かなり混むと予想されます。小田急は会社員時代に通勤で何年も乗ったことがあるので良く知っています。ところが時刻表を見ていると、ちょうどロマンスカーの「えのしま」が藤沢経由片瀬江ノ島まで一時間に一本走っているのが分かりました。所要時間は快速急行とほとんど変わりませんが、快適性が全く異なります。特急券が500円余分にかかりますので、JRで通しで乗るより高くはなりますが。今回、ちょっと奮発してこのロマンスカーに乗ることにしました。夕刻の時間帯ではそれほど混んでおらず、簡単に座席指定券が取れました。相模大野で併結している小田原行きの「さがみ」を切り離します(注:切り離し作業のことを英語で"uncoupled”というのを車内掲示板で知りました)。小雨の中をゆっくりめに走り、56分で定刻で藤沢に到着しました。ロマンスカーにはここ10年以上乗っていませんでしたので実に久しぶりでした。新しくなった車体は昔のような優雅さはなくなり、ロボット然とした無骨な感じになりましたが、車内の雰囲気は昔と余り変わらず、ゆったりとしていました。ロマンスカーには私鉄では珍しい車内サービスがあり、紅茶などが飲めたはずですが、この区間には無いらしく、残念です。えのしま79号(相模大野までは「さがみ79号」を併結)2010.11.15コメント(0)たまプラーザ→錦糸町→北千住10月から新たに始まったたまプラーザと読売日本文化センターの錦糸町と同じく北千住は意外なところで共通点がありました。これはたまたまたまプラーザの駅で電車の路線図を見ていて気がついたのですが、実はこの3ヶ所は一本の鉄道でつながっているのです!!(驚くほどではないのですが)。プラーザ駅は東急の田園都市線の西の方にあるのですが、電車はそのまま渋谷から東京メトロの半蔵門線に乗り入れて錦糸町を通過し、終点の押上駅から今度は東武伊勢崎線に入り、北千住を通過し、そして更に更にそのまま東武線に入って行きます。このため、このたまプラーザ駅にやってくる電車は、南栗橋行きと東武伊勢崎線の駅名表示が出ています。渋谷に行くのに南栗橋行きに乗るのは何か変な感じです。東京の私鉄は地下鉄や他社線にあちらこちらから乗り入れているので経路が複雑で、今でも時刻表の路線図を睨みながら、どの経路で行ったら、早く着くのか、また安くつくのかを考えるので、結構頭を使います。事前に駅すぱあとやNAVITIMEなどを見て、最短、最安経路を探しますが、それでも載っていないルートがいくつか存在することがあります。だいたいその場合は時間がかかるケースが多いのですが、更に安く行けることがあります。その時は少し楽しくなります。2010.10.29コメント(0)四国はあっちもこっちもアンパンマン四国の列車はアンパンマンだらけです。漫画家やなせたかしさんなので、高知県がアンパンマンの中心になるなら分かるのですが、四国全体の列車にそのキャラクターが使われています。完全に何から何までアンパンマンは、土佐・くろしお鉄道安芸線です。紹介の通り、駅名全てにやなせたかしさんがキャラクターをつけています。後免駅にはやなせたかしさんが作った「ごめんの歌」まであります。彼は作詞家でもあるので問題ありません。そのおかげかどうか分かりませんが、この土佐・くろしお鉄道は比較的経営は順調だそうです。JRの特急列車にはアンパンマンのキャラクターを全面に貼り付けた列車があり、それに乗ると切符にアンパンマンの形のスタンプを押してくれるなどのサービスがあり、家族連れが結構多く乗っています。いくつかの駅にはアンパンマンのスタンプを押すところがあり子供たちが押し寄せたりしています。いるのですが、昔は何もない田圃だけの静かな村だったのが、突然アンパンマンミュージアムが建設され、一挙に知名度が上がり、あちらこちらから、訪れる人が急に増えたため、新しい店が増え、町が活性化したと言っていました。アンパンマン恐るべしです。その2土佐・くろしお鉄道は安芸線には全ての駅に愛称がついています。面白いの全部下記に載せてみました。その地に由緒ある人、もの、産地、ランドマークを中心に名前をつけています。やなせたかしさんも大変だったでしょう。終点に江坂という駅があります。大阪地下鉄なのに吹田市に駅があるという変り種です。あたりには田んぼしかなかったところですが、いまでは商店街、飲食店が立ち並び、ちょっとした繁華街になっています。ほとんどの電車はこの江坂から第三セクターの北大阪急行線にそのまま乗り入れて、3つ先の千里中央まで直行します。この線はもともと1970年の大阪万博のために作られたようなもので、万博開催中は会場まで直行していました。一区間が今でも80円と多分日本で一番安い初乗り料金だと思われます。この御堂筋線の最終電車の3本ほど前に江坂行きがありますが、この電車が少し曲者です。この電車はそのまま折り返しでなかもず行きに変身します。通常、このようなケースではホームの番線が変わったり、車内整理を行うのですが、この電車は到着ホームにそのまま止まり、江坂や北大阪急行の駅に向かう乗客を一旦降ろし、すぐに反対方向の乗客が乗り込んでくるようになっています。このため、酔っ払いはまだ終着駅に着いたとは思わず、眠りこくっています。車内放送ではしつこく終点と言っており、また駅のアナウンスもこの電車は折り返しということを何度も繰り返していますが、酔っ払いには聞こえていません。車掌も起こしに来ません。このため、かなりの酔っ払い客はそのまま、今来た方向に戻ってゆくことになります。ほとんど最終電車ですから、はっと気が着いたときには反対方向に電車はありません。江坂で一旦全員を降ろし、反対側のホームに電車が行けば良いのですが、江坂駅には折り返しの設備がなさそうです。乗客を全員おろしたことを確認した後、反対方向の客を乗せればよいと思うのですがなぜか改善されません。15月31日は朝早く起き、ホテルを出ます。シンガポール駅に向かいます。Rakyat号」で行きます。一昨日に飛行機で45分ほどでやって来たところに7時間ぐらいかけて戻ります。走行距離は大体400キロで東京から行けば名古屋の少し先になります。時間があれば、そのままタイの首都バンコクまで列車を乗り継いで行きたいのですが、今回は時間がなくクアラルンプールで我慢します。列車の出発時間は7:45ですが、少し早めに着いたので駅のフードコートでムルタバを食べます。四角形をしたクレープの皮のようなものにカレーをつけて食べるインドの朝食です。おじさんが実演でムルタバを焼いているのが見えます。ピザのように薄く延ばした春巻きのような皮を油で少し焼くとできあがります。7:15ごろアナウンスがあり、ホームに向かいます。この駅でまずマレーシアへの入国審査があります。シンガポールを出国していないのにです。空港と同じようにパスポートコントロールが行われますが、ここではマレーシアの入国スタンプが押されず、入国審査書にだけ押されます。荷物検査も少し入念に行われます。先頭につながれているのはディーゼル機関車です。非電化区間をかなり長く走るためですが、日本の貨物入れ替え用のタイプに似ています。電源車を含め8両編成です。7:45に何のアナウンスもなく、発車します。このあたりはシンガポール的です。2等の座席指定ですが簡易リクライニングの二人席になっています。エアコンはそれほど寒くなく程よく効いています。乗車率は8割ぐらいです。15分ぐらい走ったところでウッドランズ・トレイン・チェックポイントという駅に到着します。シンガポールの国境駅になります。「乗客は全員、荷物をそのまま、貴重品のみ持って降りてください」と英語でアナウンスがあります。ここでシンガポールの出国審査が行われます。マレーシアへの入国が先に行われ、シンガポールからの出国審査があとから行われることになります。シンガポールの出国審査もシンガポール駅で行えば乗客にとっては不便でないのですが、実際1998年まではそうされていたそうなのですが、変更になったそうです。その理由はよく分かりません。このマレー鉄道の敷地は実はマレーシアの領土になっていますので、シンガポール駅で入国審査を行うのは理にかなっています。シンガポール側がここを国境と認めていないということかも知れません。いずれにせよ乗客にとっては迷惑なことで、乗客全員の出国審査が終わるまでボーっと駅の構内で待つしかありません。乗客もそれほど多くはなかったためか、30分ぐらいで出国手続きは終わり、みな三々五々もとの車両に戻ります。これからいよいよ国境、ジョホールバル海峡をを渡ります。併走する道路は自動車が数珠繋ぎです。マレーシアからの水道管が真横に見えます。シンガポールの飲料水を運ぶ生命線です。海峡は5分ぐらいで渡りきり、マレーシアの最初の駅、ジョホバールに到着します。車窓は日本のように海あり、谷あり、都市ありということはなく、ジャングルのなかをひたすら走ってゆくだけです。時々プランテーションの畑が見えたり、バナナ畑があったりとするぐらいの変化はありますが、全体的に単調です。ジャングルの動物も特に出てくることもありません。列車も結構ゆっくり走っており、その割にはよく揺れるのですが、はたしてこれで15:00ごろにKLに着けるのか心配です。この列車は急行列車ですので駅はかなり通過しますが、駅数はそれほど多くありません。途中駅から乗降する客も多く、いつも80%ぐらい埋まってます。列車のトイレはもちろんボッタン便所で直接線路にブツは落下します。このあたりジャングルですのですぐに自然処理されるような気がします。車内販売は回ってきませんが、車両の端っこで簡単な食事、飲み物、お菓子が買えます。KLから1時間ぐらい離れた駅、スレンバンからなんとなく大都市近郊に近づいたという感じがします。駅間が賑やかになり、高いビルディングも見えます。マックが看板も見えます。鉄道にも変化が現れます。架線が見え電化されたことが分かります。セントラル駅まで近郊電車が頻繁に出発します。いままでちんたら走っていた我が急行列車もスピードを上げます。線路状態もよくなったような気がします。車体が古いためか揺れが益々ひどくなります。時速100キロは出ていると思いますが、これ以上スピードを上げると車両が崩壊するのではと思うほど良く揺れます。KLセントラル駅にはほぼ定刻の15:05ごろに到着しました。日本を除く、アジアの鉄道としてはまれにみる正確さです。この急行列車は更に北上しタイとの国境ベタワースまで向かいます。このマレー鉄道ですが、実はつい最近シンガポール駅ージョホバール駅間が廃止、その敷地はシンガポールに返還されることが決まったそうです。シンガポール側はご自慢のMRTを延長して市内中心まで結ぶことになりました。2018年ごろに工事は完了するそうです。シンガポール独立からずっと続いてきた問題がやっと片付くことになりそうです。急行Rakyat号(シンガポール駅にて)2010.05.31コメント(0)小田原経由のひかりで大阪へ今日は大阪で一日のみお稽古があるのでとんぼ返りの日です。行きは新幹線で行くことにしました。お稽古は午後からですので急いで行く必要がないので、小田原経由行きます。新幹線は小田原から「ひかり」号に乗り換えると比較的早く到着します。列車によって異なりますが、早い列車では小田原の次は名古屋になるので、のぞみと同じスピードになります(但し、そこからは各停になり少し時間がかかりますが)。新横浜経由の場合、我が家から行くと2回乗り換えがあるため意外に時間がかかり、小田原から「ひかり」号に乗ってもさほど大阪着の時間は変わりません。小田原停車の「ひかり」号の本数が少ないのが玉に瑕ですが、小田原ー新大阪は比較的安く安売りチケット屋で回数券の切り離しが買えます。座席の指定はできず、自由席になりますが、こだまとひかりはお盆と正月を除けばまず座ることができます。いうことで今般もコストパフォーマンスの良い小田原停車のひかりで大阪に向かうことにしました。小田原駅では少し時間があったので、駅ビル内にある箱根ベーカリーの喫茶店で軽く朝食を食べました。ここの喫茶店もコストパフォーマンスの良い店です。コーヒー、パン一つ、ゆで卵のセットが370円です。コーヒーだけなら220円、パンは数種類の中から一個選べるのですが、単品で買うと220円します。赤い殻のゆで卵が付きますので、かなりお得です。味もなかなか良く、以前もよく利用していました。実は、最近はぷらっとこだまを利用していました。今回も利用しようと思い、2日ほど前に予約に行くと午前中のこだまは全て満席になっていました。ぷらっとこだま用に割り当てられる座席数が少ないため、結構いつも一杯に近いのですが、一席ぐらいは余っていることが多いのですが、今回はダメでした。いうことで第二次候補のひかり利用で大阪まで行くということになったのです。ひかりは多少混み気味でしたが、ゆっくりと座席は確保できました。いつもは新横浜からのぞみ号を使うのですが、今回は小田原からひかり号を使ってみました。小田原停車のひかり号は1時間に一本程度と少ないのですが、名古屋までノンストップのタイプがあるので到着時間はそれほど変わりません。実は新横浜駅は意外に使い勝手がよくない駅です。確かに、横浜地下鉄とJR横浜線が連絡しているのですが、地下鉄は横浜方面から行くと停車駅が多く時間がかかる上、運賃も高め、新幹線の乗り換えにも時間がかかること、またJR横浜線は横浜からの直行電車が少なく、ほとんどが東神奈川止まりになるので東神奈川で別に乗り換えが必要、かつ、場合によっては階段を上がって隣のホームまで行かねばならず、いずれも使い勝手がよくありません。新横浜駅構内の売店は全体的にみな小粒で、名産品もシュウマイぐらいしか置いてありません。新横浜でまったりという人はほとんどおらず、そのまま横浜方面に向かうか、下車してアリーナの方に向かう客ばかりですのでそれでも問題はないのでしょうが、全くビジネスライクな駅で、鉄道ファンには面白みのない駅だと思います。新幹線の駅はどこもそうですがいかにも早く出て行ってくれという雰囲気があり、余り好きではありません。在来線の駅は駅中を充実したり、ホームを広くしたりして、改良されているのに新幹線の駅はほとんど変わり映えしません。稼ぎ頭なのでサービスは二の次的で良いということでしょうか。木曜日のお稽古は京都の四条河原町に近いビルにあるJEUGIA(じゅうじや)京都で行ったあと、そのまま京阪電車の祇園四条駅ま5分ほど歩き、次にお稽古のある大阪・淀屋橋まで京阪電車に乗ります。京阪電車は関西の大手私鉄では地味な存在ですが、知る人ぞ知るといったなかなか、マニアックな鉄道です。だいたいターミナル駅が大阪のビジネス街の中心の淀屋橋にあり、JR大阪駅や梅田駅のあるキタとは直接つながっていません(地下鉄ではつながっていますが)。電車を通路代わりに使っていたことがある最後の項目は少し説明すると、昔、京阪三条駅がターミナルだった時代ですが、電車がホームに止まっている時は、両扉を開けてあり、車内を自由に横切ることができるようにわざわざしていました。別のホームの乗り換え客がいちいち階段を昇り降りしたり、遠回りをしなくても、止まっている電車の中を横切って他のホームに行くことができたということです。現在は京阪三条駅がターミナルではなくなったためこのシステムもなくなったのですが、お客重視の方針がよく現れていました。有名だった枚方(通称:ヒラパー)、京都競馬場のある淀とバラエティに富んでいます。と3路線が競合しており、京阪電車はカーブも多いため一番時間がかかり不利なのですが、いろいろな工夫をして何とか生き延びたと言えます。その京阪電鉄が今年100周年をお祝いしています。一時現在の阪急と合併を余儀なくされたのですが、その後、分離し、今に至っているということです。大阪でお稽古がある時は実家に泊まるのですが、先週末、いつものように書道のお稽古の帰りに実家に戻る時に撮った阪急千里線の千里山駅付近の写真です。駅周辺には比較的桜の木が植えられているところが多いのですが、かなり古木になっているので、それほど華やかとはいきませんが、なかなか風情があり、昔と余り変わらないなと思い、思わず写真に撮りました。写っている電車は大阪市交通局の地下鉄電車で千里線に乗り入れて終点の北千里まで行っています。千里山駅は、1921年(大正10年)と90年も前に開業しているかなり古い駅でずっと終点だったので、下り電車は全員の客をおろしたあと、一旦、ホームから離れて、すぐ先のところで待機しているのが見えていました。時間になるとおもむろに上りのホームにやって来たのをよく覚えています。1967年に伸延され終点でなくなったのでこの光景は見れなくなりました。因みに、千里線の千里山駅の次の駅が南千里駅です。千里ニュータウンと呼ばれ、日本で初めての団地ができたのが、この南千里駅周辺です。1969年には万博西口駅という臨時駅ができ、EXPO準急という特別電車を増発し、万博客を一生懸命運んでいました。万博も終わり、駅周辺の住宅開発もほぼ一段落したことから、現在は急行も走らない、普通電車だけの静かなローカル線になっています。2010.04.07コメント(0)阪神なんば線と尼崎駅散策12月4日の神戸のお稽古まで少し時間があったので、以前から気になっていた阪神電車のなんば線経由神戸に向かうことにしました。阪神なんば線は地下にある近鉄難波駅から阪神尼崎までつながった10.1kmの新線で、今年の3月に開通したばかりです。以前は阪神西大阪線と言われていた尼崎-西九条間の線を延長したものです。近鉄難波駅から途中の西九条駅までは地下駅です。西九条から阪神尼崎駅までは外にでますが、それほどワクワクするような車窓はなく、工場地帯と高層マンション群の間をすり抜けて行くような線です。変わった駅名が続きます。「でんぽう」、「ふく」、「できじま」、「おおもの」と耳で聞いただけではちょっと分かりにくいです。「福」や「大物」などは縁起が良い名前なので年末ジャンボの宝くじ売り場は大混雑しているのではと勝手に想像しています。乗車券で福→大物とかその逆を作れば儲かると思うのですが。この線が開通したため、近鉄電車と阪神電車と神戸高速鉄道と山陽電鉄が一本につながりました。名古屋から姫路まで私鉄だけで行けることになりました。現在のところ乗り入れ区間は近鉄奈良と阪神三宮の間となっているようですが、せっかくつながったのですから、もっとスケールの大きな特急電車を走らせてくれたら面白いと思います。神戸より西の人が直接、伊勢神宮まで行けるような特急も運転してくれれば面白いと思います。ついでながら阪神尼崎駅に下車してみました。当初はここにあるというアラブレストランに立ち寄るつもりだったのですが、どういう訳か見あたらず、駅前散策となりました。駅前から阪神電車の高架に沿って商店街が始まります。まで続き、更に五番街のところで直角に三和本通り商店街が交わり、更に三和市場やサンロードと呼ばれる商店街が平行して走るという複雑な商店街になっています。商店街自身はどこにもある店がギッシリと並んでいるのですが、ちょっと珍しいものとして、中央五番街の端っこに芝居小屋があったことです。それも古びてはおらず結構新しい装いです。後でネットで調べると「座・三和スタジオ」で今年の11月にばかりということが分かりました。三和市場の付近には韓国食材を売る店がかなり固まっていました。活気のある大阪の商店街でした。商店街にあったカツ丼屋で食した鉄板ハンバーグ定食(御飯が美味しい)2009.12.05コメント(0)ぷらっと京都にお稽古に19日は京都でお稽古があるのですが、今回初めて、「ぷらっとこだま」を使って行ってみます。「ぷらっとこだま」は新幹線のこだま号の座席指定に乗ることができ、飲み物券も付いているというクーポン券で、駅では販売しておらず、JTB他の旅行代理店で売っている企画商品です。メリットはずばり価格で、新横浜-京都間であれば、12,590円のところ、9,600円とかなりお値打ち品となっています。新横浜-京都には、ディスカウントチケット屋でも安いチケットがありますが、それでも1万円以上はします。安いために制限がいろいろあります。新横浜駅までは別途乗車券が必要(横浜駅から乗る場合は、横浜-新横浜間は別途乗車券)こだま号しか乗れないので、時間は少し余分にかかります。変更がきかないので、ビジネス用には使いにくいですが、特に急がずに関西方面(その逆もあり)に行く人には便利です。人気商品らしく3日ほど前にJTBに買いに行ったところ、窓側の席は全て一杯ということで、通路側の席を取ったほどでした。土日乗車の場合は満席の場合もあり。当日、新横浜で乗ったところ、やはり乗客は年配の女性が多く、旅行に行く雰囲気が満載でした。多少おしゃべりはうるさいものの、また、お菓子やお化粧のにおいがいろいろ入り交じっているものの、それほど気にはならずに京都までゆっくりと行けました。隣の窓側の席は、一人で京都旅行らしい、うら若き女性が大きなマスクをして座っていました。女性の一人客も結構多そうです。男性もフルムーンの雰囲気の客が目立ち、ビジネス客は途中で乗り込んで来た数名のみでした。このクーポンには飲み物券が付いており、駅のキオスクや車内販売でアルコールを除く、余り高くない飲み物と一本にひき換えることができます。ほとんどの客は京都で下車しましたので、やはり観光用途がメインのようです。横浜-関西間のアクセス方法をいろいろ試していますが、まあまあリーズナブルな方法の一つです。横浜を早く出発する必要はありますが。ギネスブック認定書が??大阪モノレールのギネス認定書のコピーを読んでいると何か変なことに気が付きました。脇に日本語が書いてあるので多くの人は単に認定書を和訳したもんだと思っているかもしれませんが、実はその通りに書いていません。どちらかというと意味が少し分かりません。英語の原文は下記の通りです。そのまま訳すと、『1997年8月全面開通した大阪モノレールは大阪国際空港と阪急(阪急と京阪の間を走る第2ステージをともなって)を走っている。これは21.2キロメールの営業キロを持っています』となります。1997年8月時点では、大阪空港駅と門真市駅が開通した月のことです。彩都線が開通していないので、21.2キロというのはこの大阪空港と門真市との間の距離ということで問題はありません。ところが本文の方には具体的な駅名の記載はなく、HankyuだとかKeihanという私鉄会社の名前になっています。Hankyuとは南茨木駅のこと、またKeihanとは門真市駅のことだと思います。したら、まだ申請時には駅名が決まっていなかったのかも知れません。書くべきなのでなぜHankyuになっているのか不明です。大勢に影響はありませんが、このギネスの申請書を株主の一社である阪急の社員が提出したのかも知れないなと勝手に想像する次第。その1つい最近、作品展を行ったところが大阪モノレールの蛍池駅でした。(彩都線)からなっています。駅の数は全部で18、営業距離は28キロです。途中で多くの私鉄や地下鉄と接続しています。京阪本線(門真市)-地下鉄・谷町線(大日)-阪急京都線(南茨木)-阪急千里線(山田)-北大阪急行(千里中央)-阪急宝塚線(蛍池)。珍しくJRとは接続していません。実は東海道線とクロスしているところがあるのですが、どうも話し合いがうまく行かなかったらしく駅はありません。接続している駅は余り大きな駅ではありません。門真市は京阪の各駅停車しか止まらないし、南茨木は阪急の準急のみ、また阪急千里線の山田、宝塚線の蛍池(ここはさすがに阪急の急行が停まりますが)といずれも少し地味目の駅が多いです。駅での乗り換えは比較的スムースです。難はと言えば、運賃がかなり高いことです。乗車運賃は、2キロまでの初乗りが200円で大阪地下鉄と同じですが、それ以降2キロ増える毎にいきなり40円ずつ上昇します。8キロ以降は2キロ毎に30円とペースは落ちるのですが、一駅違うだけで30円や40円も上がるので、遠距離を乗るとかなり割高な感じます。最長距離の門真市から大阪空港まで乗ると540円になります。遠距離客ほどメリットが多いので高くしているといえば言えないこともありませんが。門真市から先の堺市までグルッと結ぶ予定だったらしいのですが、現在は工事再開の予定はない止まっているということろです。大阪府が財政困難ですのでちょっと延伸は難しいと思います。日中に乗ってみましたが、色々な駅に接続している割には余り乗降客が多くなさそうです。平日は1時間に6本、ラッシュアワー時では16本走らせています。建設費がかなりかかっているので、これではてっきり赤字かと思ったところ、意外に、国内線専用の大阪空港の利用客や万博公園でのサッカー客を運ぶことから比較的うまく経営できているそうです。高架を走るので非常に見晴らしは良いです。除けば景色は比較的地味目で単調です。大阪郊外の様子を俯瞰するのにはなかなか良いかも知れません。モノレールと言えば、東京モノレールの羽田空港と浜松町駅を結ぶ線が有名ですが、こちらは17.8キロ、10駅しかありません。いうことでこの大阪モノレールは日本一長いモノレールということになるのですが、それどころではなく、実はギネスブックにモノレールでの営業キロ数が世界一ということで載っています。言われればモノレールを普通の交通機関として使っているのを海外では余り見たことがありません。遊園地の乗り物ぐらいでしょうか。このギネスブックに載ったという情報は各駅のホームの柱に貼ってあります。載せれば良いのにと思うのですが、コピー用紙2枚に、本当に目立たないところに貼ってありますので、通勤で使用している人でもひょっとしたら知らない人が多いと思います(知っていたからどうしたということでもありませんが)。世界最長の懸垂式モノレールとしてギネスブックに載っているそうです。懸垂式とは車両の上にレールがあるタイプで、湘南モノレールも同じタイプです。大阪モノレールや東京モノレールは跨座式と行って車両の下にレールがあるタイプです。いずれにせよ、日本は世界に冠たるモノレール王国でもあることが分かりました(全国に22ヶ所もある!!)。ギャラリースペースが駅の改札内にあり、いつも書道展、写真展や生け花展などが行われています。アラビア書道もこちらで展示を行うのは千里中央駅に次いで今回が2回目です。名前の通り、宇治に行くための線で、中書島(ちゅうしょじま)駅から分岐しています。7駅、7.8キロを14分ほどかけて普通電車が走っています。宇治、黄檗(おうばく)、三室戸(みむろど)、六地蔵、観月橋などなかなか由緒のある名前がずらずら並んで一大観光スポット的な感じもしますが、沿線はフツーの住宅街で、京都や大阪へのベッドタウン化しています。一部JR奈良線と併走しているところもあるのですが、両者は仲が悪いらしく、接続駅であるはずの黄檗駅や六地蔵駅では車内アナウンスはありませんでした。終点の宇治駅もJRとはかなり離れています。沿線に平等院(宇治)、黄檗山万福寺(黄檗)、三室戸寺(三室戸)、醍醐寺(六地蔵)、明治天皇稜(桃山南口)など有名名所旧跡が多くあるため、もともと宇治川電気軌道という会社が認可をとっていましたが、後に京阪が譲り受けて建設した経緯があります。明治天皇が崩御された翌年の明治天皇御1年祭(桃山御陵)への大勢の参拝客をさばくために急遽建設が早まったという曰くつきの線でもあります。余りにもあっさりと乗り終えたので、何か物足りなく、ついでに支線の交野線と宇治線も乗ってみることにしました。交野線は枚方市駅から分岐し7キロの距離で、13分ほどしかかからない線ですが、複線化されており、3両ほどのワンマン電車が、住宅街や田んぼや畑の間をのんびりと走っています。信貴生駒電鉄という会社が引いた線で、信仰で名高い信貴山に客を運ぶ目的で王寺と枚方を結ぶ目的で敷いた線ですが、途中で資金調達ができずに、後に京阪が買収したということです。途中河内森駅がJR河内磐船駅(片町線のJR学研都市線)の近くにあることから、乗り換え駅になっています。全線にわたり特に珍しいものは見当たらず(途中下車していないこともありますが)、なんとなく山が近づいたなと思ったら終点の私市駅に突然着きます。見所を探せば、枚方市(ひらかたし)、郡津(こうづ)、交野(かたの)、私市(きさいち)という難読駅が多いということでしょうか。七夕にまつわる伝説が沿線にあるらしく、「おりひめ」、「ひこぼし」という優雅な前がついた列車が中之島線まで普通に直通運転しています。京都のお稽古がなかったので、少し大阪散策をします。以前から気になっていた京阪電車の中之島線に乗ります。大阪の天満橋から枝分かれして、地下ばかりを中之島駅まで4つの新線です。終点の中之島駅以外は全て橋の名前です。名前の通り中之島の下、つまり川の中州の下ばかりを走っている変わった線です。中之島駅のすぐ上がリーガロイヤルホテルです。このホテルは以前は単に、ロイヤルホテルといわれていましたが、大阪ではもっとも格式がありVIPはかならずこのホテルに泊まっていました。都心にあるのに意外に不便なホテルで、地下鉄の淀屋橋駅から上がったところに無料バスが運行されているものの、いつ来るかわからないので、いつもタクシーで客を迎えにいっていました。そのホテルの隣が大阪国際会議場になっています。昔、父親が入院していた住友病院も近くです。地下ばかり走るので建設費はかなり膨大だと思われ、さすがに経営も大阪府、大阪市と京阪電気鉄道との第三セクターである中之島高速鉄道という会社が行っています。新線とは言え、景色が見える訳ではなく、わずか2.9キロしかない単調な線なので、乗っていてもあまり面白みはありません(それなら乗るなといわれるかも知れませんが)。新線建設を契機に新しい車両が導入されたぐらいしか楽しみの方法はありません(生粋の鉄道ファンはもっと楽しみ方があるのかも知れませんが)。朝のラッシュアワー時間に近かったにもかかわらず、余り乗降客がおらず、ちょっと採算が厳しいのではと他人事ながら心配しました。今後、ずっと延伸され、神戸方面にある駅でどこかにつながるのだろうと思いますが、既に近鉄が阪神電鉄と繋がったので、どこに繋がるのか気になります。財政難の大阪府や大阪市が更にお金を注ぎ込むかは不明です。2009.04.30コメント(0)3月14日JRグループ大改正の時刻表を見て3月14日からの新しい時刻表が発売されていましたので購入しました。時刻表の大判にはJTBかJRの2種類があるのですが、慣れもあるのでJTBの方を購入しています。年に1回程度大きな改正がある時に購入します。関西でのお稽古が月2回あるので東海道新幹線の時刻変更がないか少し注意をして見ます。以前はほぼ毎月買って、月の移り変わり毎の臨時列車や季節列車の変化などを見て季節感を楽しんでいましたが、最近はそれほど変化もないので購入回数をグッと減らしています。価格が1,150円と2008年8月号の1,050円から100円も上がっていますが、ページ数は1152ページと変わっていません。Wehrよりも多いのですが、価格が上がる割に内容が段々寂しくなって来ているかんじです。東海道線は一目でスカスカになった感じが否めません。東京と大阪を結ぶ幹線が、細い線で書かれた普通電車ばかり走るローカル線になっています。寝台特急の「富士・はやぶさ」が無くなり、夜行普通電車のムーンライトながらも定期列車ではなくなったことから、特急は伊豆方面に行く「踊り子」と寝台電車の「サンライズ出雲・サンライズ瀬戸」のみになりました。それでも踊り子はスーパービューやらリゾートなどが冠の付いた臨時も含め16本ほど走っていますが、15:30にスーパービュー踊り子11号が発車したあとは急に寂しくなり、優等列車は22:00の「サンライズ瀬戸・サンライズ出雲」が一本あるのみです。これでは東京駅に来る写真小僧も激減するでしょう。臨時ではありますが、「ムーンライトながら」が3月14日~4月9日までの春休み期間のみ昔と同じようなスジで走ります。青春18切符もほぼ同時期に発売されますので、それを使って乗ってみたいですが、週末はほぼ満席でしょう。時刻表の始めの方にある”NEWS”の欄に改正のあらましが載せられているのですが、新幹線と通勤電車の増発ばかりで、優等列車の新設は見当たりません。その中で少し、毛色の変わったものが3月20日の阪神なんば線開業のニュースです。これにより神戸・三宮から大阪・難波を経由し、近鉄奈良までが約80分で一本につながることになりました。奈良方面から神戸・三宮方面に乗り換えなしにショートカットすることになります。JRでは一旦大阪駅か尼崎駅で乗り換える必要がありましたので、かなりのメリットです。この線の途中には甲子園そしてドーム前という駅があります。奈良方面、なんば方面、神戸方面から大量の阪神ファンやバッファローファンが甲子園や大阪ドームを目指すことになるので、野球ファンにとっては画期的な線になるかも知れません。次回の関西でのお稽古日には既に新線に電車が走っているので見に行ってこようと思います。この前の京阪電鉄の中之島線の開通といい、関西の私鉄が少し頑張っています。---------------------------------------------------------------------------2009.03.09コメント(0)東京駅からブルートレインがなくなる2009年3月のダイヤ改正が12月19日に発表されました。その改正項目の中に輸送体系を見直すという項目があり、『利用の減少に伴い、寝台特急「はやぶさ・富士」(東京~熊本・大分間)の運転を取り止めます。』と『波動性の高い「ムーンライトながら」(東京~大垣間)及び「ムーンライトえちご」(新宿~新潟間)を臨時列車とし、ご利用の多い時期に運転します。』という文章が最後の方にさらっと書いてありました。いうことは、東京駅発のブルートレインが消滅することになります。現在、ブルートレインの「はやぶさ・富士」号は東京を夕方18:03に出発し、東海道、山陽を走り、関門トンネルをくぐり、九州に入り、門司駅に翌朝の8:46に到着した後、分割され、「はやぶさ」は鹿児島線経由熊本に11:49に到着。一方の「富士」は日豊本線に入り、大分に11:17に到着するダイヤになっています。実に、最長14:46走っているわけです。上りは、「はやぶさ」が熊本15:57発、「富士」は16:43に大分を出発、門司で併結し、東京に向かい翌朝9:58に到着となっています。「はやぶさ」は昔から熊本行きでしたが、「富士」の方はもともと西鹿児島(現鹿児島中央)まで走っていました。その後、西鹿児島から宮崎になり、そして大分になりと段々と走行距離が短くなった経緯があります。乗車率が4割を切ったとありますが、東京から熊本までをわざわざ寝台車に乗る人は、飛行機恐怖症の人ぐらいだと思います(もちろん鉄道ファンは別として)。朝早く熊本に着いていれば、ビジネス客も多少は乗っていたかと思いますが、熊本着11:49と、もうお昼です。羽田の朝一番の飛行機より遅く到着するので、余りメリットがなくなっています。いう意味でこの列車の存在価値がなくなってしまっているのでしょう。私はこの「はやぶさ・富士」には乗ったことはありませんが、ブルートレイン型の寝台列車は好きで何度か乗りました。旅情を誘ってなかなか良いのですが、居住性が決して良くなく、寝台車独特の古くさい臭いも気になる人には気になるかも知れません。駅に停車するたびに、かなりの衝撃があるので必ず目が覚めてしまいます。料金が安くないということです。運賃+特急料金+B寝台料金で、東京-熊本までで24,150円もします。飛行機で羽田-福岡を飛んで、その後、JRに乗り継げば33,010円となり、1万円以下の差ですが、5時間ほどで着いてしまいます。このダイヤ改正の結果、2009年3月14日以降、東京駅発の寝台列車は、山陰の出雲市と四国の高松行きの「サンライズ出雲・サンライズ瀬戸」という2列車のみになります。この2列車も東京から岡山までは併結しており、岡山で北と南に別れる運転になっています。世界でも珍しい電車の寝台列車(機関車が牽引しないということ)です。こちらの方はB寝台でも比較的広くゆったりしている上、東京を夜10:00に出て、翌朝7:26に高松に、また9:58に出雲市に到着し、飛行機より早く目的地に着けるため、そこそこ需要がありそうですので、しばらく生き残るかも知れません。寝台列車の旅を楽しむ人が減ったということもあると思います。急いで移動する人は新幹線や飛行機を使い、時間があって金のない人は夜行バスを利用することになり、どっちつかずの夜行列車の存在理由がなくなったことによると思います。したアイデアがあります。オリエントエキスプレスのように少しリッチ列車に衣替えし、この区間にニューブルートレインを走らせではどうかなと考えます。東京を夜出て、京都、広島に止まって、一旦下車し、乗客を観光に連れてゆくという列車を走らせるのです。日本人は余り乗らないかもしれませんが、リッチな外国人観光客なら乗ると思います。列車名も思い切って「ゲイシャ」、「ブシドウ」、「ニンジャ」などがインパクトがあって良いかと思うのですが。今は亡き「さくら」(2003年6月21日@横浜駅。この頃は「はやぶさ」を併結していました)2008.12.29コメント(1)0系ひかりの廃車について思うこと東海道新幹線の0系が無くなるということでマスコミに大きく取り上げられています。東京・新大阪間を一番はじめに走ったひかり号の車両でしたが、さすがに老朽化に耐えず引退することになったということです。先頭の真ん丸の部分には何が入っているのかという問題がよく出ていました。電車が動けなくなったら他の電車に引っ張ってもらうために連結器が入っているそうです。1964年11月の東京オリンピック開会式を前に突貫工事を行い、東京と大阪を当時4時間ほどで結んだと記憶します。0系が無くなるということで涙を流しているおじさんが居ましたが、そこまで私は感傷的ではありません。40年近くも走ってきたらさすがにガタがきています。特急電車は、近郊電車に比べ長距離を走るため部品の傷みも激しいのです。当時新幹線ができた時にはいろいろ良いことばかり喧伝されていましたが、良いことばかりではありませんでした。ビジネスマンたちは、それ以前は一番早い特急こだま号でも東京・大阪間は6時間半ほどかかっていたので、出張しても一泊してゆっくり戻っていたのに、新幹線開通後、その日の遅くには戻ることができてしまうようになり、出張者には大いに不満が残りました。多くの鉄道ファンもがっかりしたことがあります。新幹線の開通を機に、多くの優秀な特急列車や急行列車が東京―大阪間から消えました。一部はその他の地域に新幹線ができるまでは名称だけが地方に移ってゆき、いわゆる都落ち的な現象が生じました。現在九州で走っているつばめなどはその最たるもので、東京・大阪を走った超有名な列車の名残です。愛称で言えば、「ひかり」などは元々は九州の片田舎を走っていた準急だったのですが、新幹線に愛称を取られてしまいました。この新幹線に1964年に開通したのですが、この新幹線に東京―大阪間をまともに乗ったのは1972年の10月だったと思います。大学に入学した年の10月に東京で東京外国語大学との対抗戦があったため、東京まで乗ったのが初めてだと記憶します。8時間ぐらいかけて乗って帰ってきました。この急行は、東京から西鹿児島(現鹿児島中央)までを当時24時間以上かけて走っていた最長不倒急行でした。当時新幹線の料金は高かったので、確か寝台も付いていなかったこの急行は貧乏人や学生御用達の列車でした。電車ではなく、電気機関車が先頭で引っ張る旧式の列車でした。リニアモーターカーが走り、東京・大阪間が1時間になると何が変わるのでしょうか。技術的には可能らしいので、あと建設費だけの問題になるのでしょう。このようなご時世でしばらくは開通しそうにありませんが、何かの拍子でバブルが再来すれば、実現するかもしれません。するとまさに東京・大阪は通勤圏となります。イカ焼きを食べに行こうということも可能になります。昔ほどワクワクする気持ちは沸きません。大阪から東京に上京して来た時に感じたのは、東京の私鉄は随分サービスが悪いなあと思ったことでした。遅い、汚れている、揺れる、でした。「遅い」というのは駅間が短いこともありますが、準急や急行でも余り駅を飛ばさないので時間が結構かかるということです。入社してしばらくは小田急線に乗っていましたので、普通列車は途中で何度も特急や急行や準急などに抜かれるので大した距離がないのに随分時間がかかった気がします。「汚れている」というのは、やはり乗降客が関西に比べ格段に多いため、車両が傷むのが早いのでしょう。塗装も面白みがない白系が多かったので汚れが目立ったのかも知れませんが。「揺れる」の主な原因は線路の幅(ゲージ)です。関東の私鉄は京急を除けばほぼ、JRと同じの狭い幅の標準軌(1067mm)です。関西の私鉄はほとんどが新幹線と同じ広軌(1435mm)です。レールの幅が広い方が車体の安定が良く揺れが少ないです。急カーブが多いのも揺れる原因でしょう。京急は広軌ですが良く揺れたのもこの理由かと思います。関西では結構頻繁に線路改良工事をしてカーブの半径を大きくしたり、駅数を減らしたりしてスピードアップを図っていました。最近は事情が変わってきて、関東の私鉄も景気がよかったためか、改良が進んでおり、以前ほどの違いはなくなってきました。ところが、最近関西の私鉄の方は余り元気がありません。阪急と阪神が経営統合を図ったり、新しい線の開業もなく、電車の所要時間が遅くなった区間が増えたりしてきました。この背景には今までは「遅い、汚れている、揺れる、高い」の四拍子揃ったJRのサービスが急向上したことにより、結構客を奪われるようになったためです。私鉄側もいままで特急や急行が止まらなかった駅を停車駅にして、乗客の便宜を図って準急や区間急行などの車種を増やしたりした結果、所要時間がかなりかかるようになってしまいました。それでも車両はいつもきれいで、揺れも少ないことは変わりありませんが。そんな中で、10月19日に京阪電車で久々の新線が開業します。中之島線という線で、ビジネス街にある大阪の天満橋駅から分岐して、名前の通り、中之島の真下を走り、中之島(大阪国際議事場)駅までの4駅が誕生します。この新たな4駅とも中之島の下にあります。終点の中之島駅の近くにはリーガロイヤルホテルがあります。”とつけるより“リーガロイヤル”と入れた方が大阪人にはピンと来ると思いますが諸般の事情によりできなかったのでしょう。この新線誕生により大幅なダイヤ改正も行われ、また新車両が投入されます。第1第3第5木曜日は京都と大阪で同日にお稽古があり、いつも京阪を使って移動するのですが、10月30日のお稽古では新線と新電車を見ることができます((^_^))2008.10.08コメント(0)フリーゲージトレインの話この前の山陰の旅行で出雲駅に面白いポスターが張ってありました。なる団体?がフリーゲージトレインを新幹線から伯備線そして山陰線に走らせようということらしいです。フリーゲージトレインとは車輪の幅を自由に変えることができる列車のことをいいます。新幹線を走っていた電車が車輪の幅を変え、そのまま在来線に乗り入れすることができるという訳です。新幹線と在来線と線路の幅は異なっています。在来線は1,413mm、新幹線は1,067mmです。このため、お客は新幹線から在来線へ、また在来線から新幹線へと、必ず乗り換える必要があります。新幹線の駅はほとんど高架であり、在来線からの乗り換えがなかなか厄介です。このように在来線から新幹線へそのまま乗り入れることができる電車が走れば、乗客は乗り換えせず座っていたら、目的地に着けます。人口密度の低い地域にわざわざコストの高い新幹線を別途敷く必要がなくなります。良いことずくめのように思われます。欠点といえば車両コストが高くつくと言うことがぐらいでしょうが。このプロジェクトが実験されているということは余り報道されません。Wikipediaによると、かなり詳しく実験状況などが説明されており、地味に実験はされているようです。現在のネックは、車輪の幅を変えるのに時間がかかりすぎるということです。ほとんど乗り換えるのと同じぐらい時間がかかってしまうそうです。日本の国鉄が線路の幅を日本が1013mmを採用したのは、明治時代に鉄道を導入する際に、日本と同じ線路幅の英国の技術者を雇ったためです。ところが戦争中に実は標準軌に変える計画がありました。その方が貨物はたくさん運べるし、スピードアップも可能ということだったのですが、もし日本が占領されて敵国の車両がそのまま輸送に使われては大変だという陸軍の横槍で結局そのまま変えずに今に至ったということです。スペインでは既にこのような列車が走っています。Talgoという特急列車で、1413mm幅のフランスから1667mmと更に幅の広いスペインまでを通して走っています。スペインの国境駅で列車は車輪の幅を変える仕組みになっています。スペインにできて日本にできないことはないと思うのですが、なかなか導入される気配がありません。在来線に新幹線車両がそのまま乗り入れていますが、これは在来線に線路を3本敷いて、広い方2本を新幹線車両が、また狭い方2本を在来線列車が走るという風になっています。箱根登山鉄道線も同様です。これもコストは安いですがその為に線路を一本余分に引かなくてはならず、新たに土地も買収する必要があります。日本中を新幹線網にする計画はそろそろ中止して、このような列車の開発に力を入れてはどうかなと思います。2008.08.26コメント(0)山陰線には難しい駅名があります。山陰線にはいくつかの難読駅名があります。出雲市以降に集中しているようです。(日本三大難読駅のひとつとされている(多分)。読むか諸説があり不明。(下関のひとつ手前)でもどの駅名もしっかりと日本語漢字変換ソフトに入っています。2008.08.18コメント(0)西武鉄道多摩川線は不思議が多い東京外国語大学に行った時に西武多摩川線に今回初めて乗ったのですが、なかなかユニークな線です。朝夕のラッシュアワーもほぼ同じ12分間隔を守っている多摩川線は、もともとは1910年に設立された多摩鉄道という鉄道会社が開発した線で、多摩川の砂利を運ぶために建設されました。その後、戦中には中島飛行機の資材を運んだりしています。1927年に西武鉄道に吸収され、現在は資材を運ぶことはなく普通の生活線となっています。素スタジオなどがあり、様々な人が乗り降りするので、ローカル線ではありません。各駅にも駅員がちゃんといます。多摩ニュータウンまで延伸する予定もあったり、西武新宿線の武蔵関と結ぶ計画もあったりしたみたいですが、種々の理由により、中止となり、今のように大人しく、武蔵境と是政(これまさ)間を走っています。東京外国語大学のある多磨という駅はもとは「多磨墓地前」という恐ろしげな駅名を名乗っていました。ところが、大学ができたのを機に駅名を東京外国語大学前と変更するよう当時の学長が西武鉄道に申し入れしたところ、墓石業者から猛烈な反対にあい、変更はされなかったものの、榊原記念病院が移転することが決まったため、病院のある駅が“墓地前”では洒落にならないということだったのでしょうか、駅名は多磨だけになったというエピソードが、Wikipediaに載っていました。ためそこから取ったのです。2008.08.02コメント(0)大宮の鉄道博物館に行って来ました。浦和で打ち合わせがあったので、終わったあと、その足で以前から行ってみたかった大宮の鉄道博物館に行ってきました。秋葉原のガード下にあった交通博物館が老朽化のため、大宮まで移転したのです。秋葉原時代には1回しか行ったことがありませんが、何か薄暗い建物の中に機関車などが並べられており、来場者もあまりおらず、ここは鉄道の墓場か的な雰囲気がありました。JR大宮駅のはずれから、埼玉新都市交通というゴムタイヤを履いた電車に乗って一駅目がそのままズバリの鉄道博物館駅で下車、そのまま博物館の入り口につながっています。夏休みのためか平日にも関わらずなかなかの賑わいです。JRのグリーン券の購入のように、券売機にSuicaをかざして入場料分を記憶させてから、改札口のような入り口に再度Suicaをかざすとゲートが開き、入場できるようになっています。普通の入場券売機もありますが。入場料は大人1,000円、子供500円です。親子連れがかなり多いですが、いかにも鉄道ファンという姿も目につきます。彼らはビデオカメラや一眼レフを両手に持ち、背中には多分、時刻表の大きい方が入っているだろう、重そうなリュックサックを背負っているのですぐ分かります。子供連れはお母さんが連れてきているケースは、“子供がどこか連れて行けとうるさいので近場で遊べるということで連れてきました”的な雰囲気が漂っていますが、お父さんが連れてきているケースは、“子供をダシにして、本当は自分が一番喜んでいる”的雰囲気が目につきました。それから、最近は“鉄子”と呼ばれる若い女性の鉄道ファンも増えているようで、明らかに場違いなギャル系の女の子3人が携帯を使ってはしゃぎながら「ひかり号」をバックに写真を撮っていたりします。建物は4階までありますが、メインは1階の実物車両の展示場です。古いものは第一号蒸気機関車から、新しいものは東北新幹線の初代の車両まで様々の車両が状態もよく保存され、中には車両の中まで入って座席に座れるものもあります。建物のほぼ中央には転車台が設けられ、かつての花形蒸気機関車C57が設置されています。一日に何回か汽笛を鳴らし、ファッションショーのように転車台を1回転させるようになっていますが、たまたま、その時間に遭遇しました。当時はバリバリの現役であっただろう運転手と助手が運転台にいて、手を振りながら操作を行っています(といっても汽笛を鳴らすぐらいですが)。敷地内には日本食堂経営のセルフサービスのレストランがあったり、ミニトレーンが走っていたり、電車の科学知識の説明などをしているコーナーなど色々見所があるのですが、その中で最も人気があるのが、運転シミュレーションです。実物大の列車で前面のビデオ画像を見ながら電車などの計器を見ながら運転するのですが、子供ならずもやってみたいゲームです。展示してあった機関車や電車のなかで、私の一番のお気に入りは、EF58電気機関車です。この機関車は1946年戦後初めて製造された電気機関車です。1956年11月1日から特急つばめの東京-大阪間を牽引した華やかな歴史を持っています。機関車も車両もグリーンだったため「青大将」(田中邦衛さんとは関係ありません(^^;))というあだ名が付けられました。東京-大阪間を7時間30分という当時では驚異的なスピードで走っていました。天皇が乗られるお召し列車を牽引した由緒ある機関車でもあります。物心ついた時に走っていた列車の牽引はほとんどこの機関車だったと記憶しています。ピークを過ぎていたものの、電車特急が東海道線を走り始めたのが、1958年11月1日からでしたので、それまでは機関車が牽引する列車が東海道線を謳歌していました。EF58は一時流行った流線型の名残があり、上品な“顔”をした、大阪弁で言うと、「シュッとした感じ」の電気機関車でした。製造年代によっては帽子の庇(ひさし)のようなものを前面窓についていました。ここ博物館に展示されているのも庇がついていました。いつのまにかEF58は消え去り、寝台特急はEF65という新鋭のいかにも重厚そうな機関車が牽引していましたが、その機関車も今は貨物列車を牽引したり、臨時列車の牽引に使われるようになりました。機関車が牽引する列車は何と言っても重厚感があります。ホームに入線してくる時も電車のようにタンタンタンという軽いリズムではなくドスドスドスというような感じで力強く入ってきます。大阪・京都のお稽古がある日には新幹線を乗りますが、何かいつもフワフワとした感じがあり、余り好きではないのですが、選択の余地がないのでしかたありません。時々、臨時列車で機関車が牽引した列車に乗ると何か嬉しくなります。いう名前の2つの駅があります。両方の駅は徒歩で5分ほどしか離れていないのですが、この高速神戸駅はちょっと変わっています。駅は地下駅ですが、阪神電車と阪急電車が同じホームを挟んで仲良く停車しています。この駅から阪神梅田にも阪急梅田にも行くことができるのです。反対方向の電車は、明石経由姫路まで行くことができる山陽電鉄の電車が乗り入れています。3つの鉄道会社が乗り入れている珍しい駅でもあります。阪急は昔から変わらないマルーンブラウンの色、阪神はオレンジ色、山陽はクリーム色とカラフルな電車が行き来しています。この神戸高速鉄道という会社は東は阪急三宮、南は阪神元町、西は山陽電鉄西代、北は神戸電鉄湊川の10駅からなっていますが、鉄道会社なのに電車を全く持っていません。それに神戸市からなる、いわゆる第三セクターです。この鉄道が完成する前はそれぞれの私鉄が神戸市内の別々の離れたところにターミナル駅を持っていたため、利用者は乗り換えが非常に不便だったのですが、この鉄道の建設により、非常に便利になりました。1958年に同社は設立され、1968年に線路が完成し各電鉄が乗り入れを開始しています。この鉄道ができた時、まだ若き紅顔の??ティーンエージャーだった私でさえ、これは非常に頭のよい鉄道会社だなと思いました。神戸市は鉄道運営にもっとも厄介な鉄道車両を保有せずに線路を貸すことにより、日銭が入ってくるし、各私鉄会社も新たな線路を大金を出して作る必要がなく、応分の負担のみで済み、市民はターミナルが全て繋がり非常に便利になった、という当時画期的なアイデアだと思ったわけです。駅のほとんどがトンネルの中にあることから、良い意味の、まさに”トンネル"会社と呼ばれ、当時大いに宣伝された覚えがあります。神戸市はお役所にもかかわらず柔軟な発想が得意で、自治体として初めて、ブドウからワインまでを一貫生産する会社を作り、神戸ブランドを全国に大いに広めたところでもあります。神戸が紹介されることがなくなり、最近では神戸空港で少し新聞を賑わせた程度で、ちょっと元気がなくなっているのが残念です。スポーツアウトドア・釣り車・バイクパソコン・家電そのほかすべてのジャンル人気のクチコミテーマ★つ・ぶ・や・き★コンビニ。