新製冷房車は屋根に分散式冷房装置を4基設けるが、改造冷房車はオユ10形と同様の3基設置である。2039)区分室を持たない護送便専用郵便車である。オユ12形は蒸気暖房設備のみ。電気暖房の設置で自重が増え「ス」級にランクアップした車両がスユ13形に形式区分される。換算両数を「オ」級に収めるため、オユ12形の荷重は12t(郵袋数906個)とされたが、スユ13形については制限がなくなったことから、荷重13t(郵袋数977個)とされた。[19]電気暖房設備の設置・撤去により、実際に形式が変更(オユ12形⇔スユ13形)となった車両もある。[31]車体塗色は当初はぶどう色2号、後に青15号に変更。2207)オユ14形は区分室付郵便車で、オユ11形の後継として新製されたものである。100番台とほぼ同形である。台車は空気バネのTR217形で、最高運転速度110km/hに対応しており、走行性能的には14系客車に準拠している。スユ16形は、オユ14形に電気暖房装置を取付けたものである。荷重は自重増により6t(郵袋数532個)である。冷房装置は全車が新製時より搭載。1978年から製造された。)は、車体構造を50系客車と同仕様に変更している。2001の荷重は14t(郵袋数985個)であったが、2002以降は中央の乗務員室が拡大され、荷重は13t(郵袋数977個)に変更された。台車は全車がTR217を装着する。>製造データ郵便車は、1986年に鉄道郵便輸送が廃止されたため、すべて現役を退いている。オユ14・スユ15・スユ16形の後期製造車は、実働5年に満たない車両も存在した。12の台枠・台車(TR71形)を流用して設計され、大井工場で改造された試作荷物車。通常の10系客車と比較して、積車重量が4ランク上の「カ」(超重量級)で、厳密には10系の区分から外れるが、車体の基本構造は10系のそれを踏襲しており、2.3m幅の巻上式シャッターを5台並べた、特徴的な側面レイアウトを持つ。品川客車区に配置され、同区所属の急行列車で試験が実施された。荷物車としての後半は、主として急行「安芸」に連結して運用されたが、開口部の大きいその構造を生かし、大型美術品輸送に使用される機会も多く、特に奈良の寺院と東京の美術館の間で仏像が貸出・返却される場合には、日本通運の荷扱いで急行「大和」に併結して運用された。4から改造された宿泊用の工事車。前方監視室などを設置し、台車をTR8006Cに換装した。車体塗色は、黄5号に青20号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。1983年に廃車となった。3)オロネ10形から改造された宿泊用の工事車。車体塗色はぶどう色2号。配属され、オヤ41形と組んで使用された。外観は切妻形で、種車時代とあまり変化がないが、オヤ41形に冷風を送るためのダクトが妻面貫通扉上部に付いているのが特徴。末期には、従来の固定窓からユニットサッシによる2段窓に改造された。車内は通路の両側に畳敷きの2段寝台3組、12人分が用意された寝室、事務室、折り畳みテーブルが窓際に備え付けられた食堂、調理室からなる[33]。3は小倉工場において改造した車両で、鳥栖のレールセンターで単独で使用された。こちらは種車の2段A寝台を4組、16人分残し、厨房と一体化した食堂やシャワー室が設置されている[34]。1は旧休憩室部分に出入口を追設し、旧厨房側の妻面に運転台用の3枚窓が設けられていた。シミュレータ運転台で構成されていた。2両とも種車の冷房は撤去されていたが、室内に据置形クーラーを設置していた。車体塗色は1がぶどう色2号、2が青15号に黄1号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。1987年に廃車となった。改造された教習車であった。1・2の2両は水戸に配置され、交直流電車の教習用車両として水戸鉄道学園で使用された。車端部には運転台のシミュレータが設置されたため、外観は大きく変化している。3は広島区に配置され、電気機関車の教習用として使用された。外観は種車時代とあまり変化がない。冷房機は撤去されている。車体塗色は、3両ともに青15号に黄1号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。1987年に廃車となった。(2001)日本車輌で製造された車両性能試験用の試験車。この種の試験車にはマヤ38形(0番台)があったが車両の内外とも老朽化が激しく、また新しい技術を導入し速度や牽引性能を高めた車両には対応できなくなったことから製造された。外観は、10系客車をベースとして12系に準じた軽量構造の広幅車体が採用され、電化区間以外へも回送での運転等を考慮し入線線区を広げるため第1縮小限界で設計されており、屋根は、交直流関連機器を載せるため、1/3が低屋根構造になっている。搭載されて交直流いずれも集電が可能な構造となっている。パンタグラフからの電気で車内電源の40kVA電動発電機を駆動し、屋根上に搭載されたAU12S形ユニットクーラー4基といった冷暖房機器には直接給電、照明や計測機器の電源としては静止インバータや予備の蓄電池を介して供給されている。測定装置はF級機関車の牽引・粘着試験に常時使用されるものを主体に装備しており、車端部には被測定車輌に設置した各種計測機器からのケーブルを接続するための端子が多数用意されている。ブレーキとし、台車も架線検測車たる495系電車に使用されたDT-37Xの付随車版といえる軸ばり式高速台車TR206を採用しており、これによって最高速度は120km/hに抑えられているものの、その一方で一般形客車や20系客車の他、国鉄において汎用の一般貨車、コキ10000系やレサ10000系といった高速貨車との連結運転が可能となっている。車体塗色は、青15号に黄1号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。完成後は1968年(昭和43年)10月1日ダイヤ改正前に行われた20系客車および10000系貨車の牽引試験、EF66形、EF81形、ED78形、EF71形の性能試験に始まり、その後も電気機関車のブレーキ性能や誘導障害といった各種試験に供されたが、1980年に新製されたEF64形1000番台の性能試験後は使用されることも減り、1986年9月に奥羽本線で行われたED79形試運転[35]を最後にJRへも引き継がれず1987年に廃車された。高速化により営業用車両に直接機器を積んで行う性能試験は運転上の制限が増え、計測機器の準備にも問題があったことから専用の試験車として開発された。外観は12系客車を元にしているが車体幅は狭く、側面にはマヤ34形と類似する観測用の出窓、また機器の積み下ろし用扉が設けられた。計測機器は車両各部の応力や荷重、振動加速度に変位、車輪への横圧、輪重に脱線係数の測定を主体とし、ひずみ計や温度記録計を備えるほか、速度や走行距離を計測するためのパルス発生装置、台車や車輪の状態を観測するテレビカメラに各種データ処理用のコンピュータを搭載、車端部には被測定車からのケーブルを接続するための端子が設けられた。これらの計測機器の電源としては床下にディーゼル発電機が備えられ、屋根上のAU13A形ユニットクーラー(5基)といった冷暖房設備の電源も兼ねている。台車は高速性能を高めるため新幹線0系電車に使用されたDT-200を元にしたIS式軸箱支持、ディスクブレーキ使用の高速台車TR221を採用しており、これによって設計上の最高速度は150km/hとしている。ため1位軸と4位軸が特殊断面のスポーク車輪となっていた。実施し走行性能を確認、同年に新製されたDE50形の性能試験から強度振動試験車としての運用を開始した。その後は車両性能試験以外にも狩勝実験線で脱線現象の研究に利用され、1987年に廃車された。(8)大宮工場でカニ38形から改造された救援車。改造後は佐倉客貨車区に配置されて待機していたが、同区廃止に伴い1981年に廃車され、解体処分されている。存在したがオハ31系に属する。軽食&喫茶とさくだえき(福島県いわき市。由布院ねむの木キャンプ場跡(大分県。1から復元され、群馬県安中市の信越本線横川駅に隣接した碓氷峠鉄道文化むらに保存されている。車内はオヤ17当時のままで、シミュレータ運転台やパンタグラフも残っている。碓氷峠鉄道文化むらに保存。ほか複数の種類があり、これらの車両の主な特徴は次のとおり。タイ国鉄の車両定規に合わせ、車体幅はやや狭く(三等座席車で2.7m)、全車種とも車体裾を絞っている。車体長も19m(連結面間距離19.8m)とやや短い。座席は車体と車幅の縮小の分加減されている。三等車は日本同様の4列(2+2)席と5列(2+3)席の二通りがあり、5列席車については肘掛けが全くない。[39]出入台は車端部に配置し、日本の国鉄オハ35系以前の客車と同様に出入台・妻部の幅は絞り込まれている。自動連結器の周囲に枠状の緩衝器(バッファー)を装備。基本設計のもととなった日本国鉄の10系列と同じく空気ブレーキを装備する他、同国に従来から在籍する機関車や客車と連結するためにかつてのタイ国鉄標準の真空ブレーキも装備する(いわゆるデュアルブレーキ仕様)。台車はTR50の系統ではなく、ウイングバネ式のDT21に近い外観を呈する。軸距が2,000mmと短く標準の車輪径も異なり、別設計である。先述の真空ブレーキの都合上、車体ブレーキシリンダー方式である。これらの車両のうち初期に導入されたものの中には、JR西日本から余剰となった12系・14系・24系などの冷房付き車両が中古で導入されることにより置き換えられ、運用から離脱したものも存在する。スイス連邦鉄道の軽量客車は、1937年に試作車が製造され、1939年より量産が開始された。日本で10系客車の試作が開始された1955年の段階で、スイスでは既に1,000両を超える軽量客車が就役していた。三等座席車の場合、ナハ10形900番台が自重23.0tで、量産車でも23.8tに収まった。それ以前の標準型であったスハ43形の自重が33.5tであるから、これと比較して約30%減、換算両数にして約1両減という驚異的な軽量化が実現した。折戸式の客用扉や寝台車通路側の下降窓は、設計陣が欧州視察の際に強く影響された箇所で、是非とも日本で実現したかったものといわれているが、欧州と比較して設計の経験が浅かったため、前者は破損頻発により量産時に見送りとなり、また後者は、雨水や鉄粉の進入を許し、車体腐食を早めることとなった。上部車体を持つが、床部分の強度は在来型の中梁を持つ台枠に依存するため、波型鋼板床板は採用せず、中梁ありの台枠上に木材床板を張る在来工法を踏襲、その上から化粧床材を張っている。これを可能とするワグナーの張力場ウエブ理論などの重要な基礎理論は、日本でも航空界には早くから伝えられ、1930年代から航空機設計に広く用いられたが、航空技術を鉄道車両の軽量化に転用・応用しようと考える鉄道関係者は、戦前の日本にはほぼ皆無であった。軽量化技術が最も進んでいた気動車設計ですら、基本的な構想においては、台枠のみで強度を負担する従来の設計から一歩も踏み出しておらず、各部材のスリム化・薄板採用によって軽量化実現と強度・寿命の減少をトレードするレベルに留まった。さらなる軽量化のため、強度上不要な部分に軽め穴が開けられていた。これもスイス国鉄向け軽量客車で先行して採用されていた技術の一つである。軽量化に対する要求が厳しかった気動車では1.6mm厚側板が戦前より標準的に用いられていたので、それを援用したともいえる。『鉄道ピクトリアル』No.670、13頁。台枠等流用車は完全新造の軽量客車に比して重量はかさむものの、国鉄工場での製作による労働力活用と既存部材流用で、メーカーへの新車発注よりも初期コストを抑えながら車両増備ができるメリットがあった。水抜き穴が不十分で、溜まった水が抜けきらず腐食を招いた。工場で検査のためジャッキアップしたところ、車体が崩れ落ちかけたこともあったという。調査の結果、出火原因が喫煙室の暖房装置の過熱による火災であったことが判明したが、食堂車が再び連結されることはなく、オシ17形はそのまま営業運転に復帰せずに、事故に伴う保全命令が出された1両と事業用車に転用された2両を除いて廃車となった。北海道地区では、置き換え用の14系客車の耐寒化改造工事が完了する1983年夏まで使用された。TR50と同様、擦り板式でボルスタアンカーなし)から、枕バネが2列のTR50形へ変更。アルミ合金製2枚折戸を鋼製2枚折戸へ変更。後年ナハ11と同様の1枚開戸に改造。補強リブ入りプレス鋼板一体成型品から通常構造へ変更。検討段階では車体長22m・定員66名を予定していたが、15両編成に三等寝台車を2両組み込むとホーム長を越えること(当時の主要駅のホーム長が主に300mのため)から20mで設計されることとなった。4両は蒸気暖房装備車であるため、改造時にTR47に交換。2405のみ電気暖房装備車のため種車のTR34を引き継ぐ。876であるため、オハネ17の中で2両だけのTR34装着車だった。電気暖房車は追加した電気暖房関連の機器で重量が1t程度増加する。軽量客車とはいうものの郵便車や食堂車、非冷房のオハネ17は重量等級の上限値ギリギリで製作されていたため、これらでは運転上の制限を避けるため荷重制限やあえて乗り心地の劣る軽めの台車の存置などの配慮があった。逆に言えば冷房化や郵便車への電気暖房の設置は重量等級の引き上げが避けられない代わり実際の重量増加分はひとつ上の重量等級の上限値からはかなり余裕が出来たため、台車種類の制約や荷重制限といった運転扱い上の配慮の必要もなくなった。『鉄道ピクトリアル』No.856、27頁、30頁。逆側の等級表示はそれぞれ「3・寝台・2」「2・寝台・1」「B・寝台・A」であった。導入当初は、厨房で皿が必要数並べられないなど、従来の定員での調理作業に慣れた従業員には混乱があったという。それまでの食堂車に用いられた客車用冷房装置はいずれも、直接または間接的に車軸動力を用いたものであった。「故障の心配がない」として選ばれた石炭レンジであるが、本形式(急行「雲仙」)に乗務した宇都宮照信は著書の中で、上り「雲仙」の朝食営業準備は時間的に瀬野八の上り勾配にかかってしまい、登攀中は速度が下がるため煙突の通風が悪くなり石炭の着火が難しかったこと、すすによる燃焼不良のため(非電化区間の駅停車中とはいうものの)営業中の列車屋根に登り急遽煙突掃除をしたことがあったと記している。このようなトラブル対応は電化区間では一切できない。電気レンジの搭載(厨房完全電化)は20系のナシ20形で実現した。シュリーレン式は本家スイス国鉄のLeichtstahlwagen用台車で標準的に採用されていた軸箱支持機構であり、それゆえ本形式は日本の国鉄が製造した軽量客車のうち、台枠を除けばオリジナルの構造に最も忠実な仕様となった。当初は台車も種車のTR73形3軸ボギー台車を流用しようという案もあったが、重量や床下スペース占有の点で難があり、ボギーセンターを変更して2軸ボギー化されている。3軸ボギーのままでの形式はスシ58と決められていた。事故に際し、車籍上は台枠流用元の客車製造年である「1928年製」と報じられたことから、実態を理解していない一般層からは「製造後40年以上を経過した老朽車で安全対策を欠いた結果の問題」として批判されたが、車両の実質は製造後15年程度相当であり、むしろオシ17へ改造された際に装備されたビニール素材等の燃焼時安全性不備や、電気配線が実際の経年に比して早期に劣化したことが問題であった。事故車の2018は、事故の裁判で証拠物件となり、裁判終結後の1981年まで車籍があった。2051は、除籍後に裁判用の参考資料として、1981年頃まで金沢運転所に留置されていた。この他、同時期まで2016が、龍ヶ森駅(現・安比高原駅)構内にあったヒュッテとして使用されていた。一部は新幹線36形食堂車の開発に際してのアコモデーションの参考として1975年頃まで尾久客車区に留置されていた。一部には設備の追加/撤去による形式変更の失念により、電気暖房のないスユ13などのイレギュラーな車両が一時期存在した。7を汽車製造にて製造。このため「昭和33年汽車」「昭和35年汽車」の銘板を持つこととなった。座席幅は4列席で一人あたり470mm、5列席では400mmに設定されている。車体がやや短い分ボックスを三等車で10列に減らしているためシートピッチは日本の10系や前級スハ43系より広い1,560mmである。ニュース昭和映像ブログこの項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(P:鉄道/PJ鉄道)。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。