m間隔で非常電話が設置され、管制室と連絡を取ることが出来る。m間隔で設置されている。押ボタン式火災報知器が、路側帯側に50m間隔で設置されている。トンネル上部は摂氏1,200度まで対応できる耐火構造になっている。m以内毎に地上に避難できる非常口が設けられている。全線の7割にあたるシールドトンネル区間では、円形のトンネルの中央よりやや下に床を造り、走行車線としている。このため、床下の空間が平常時は吸気ダクト、火災発生時には避難通路として用いられる。避難する際は、車道左側の路肩部分の非常口から避難通路へ降りる、らせん状の滑り台を用いる。この構成は、東京湾アクアラインと同一である。火災発生中もこの通路には外部から新鮮な空気が送られており、一旦避難した人がふたたび煙に巻かれないよう考慮されている。開削区間では、内外のトンネルの間の空間が避難通路となるため、車道右側に非常口が設置されている場合もある。シールド区間からの避難者もこの空間へ到達し、階段を登って地上の山手通りの中央分離帯へ脱出する。大橋JCT以北(中央環状新宿線)は横流方式を採用している[3]。これは、車道と並行して給気・排気ダクトを設けて、トンネルの各所で同時に換気を行う方法である。これに対し、自動車の流れを利用して進行方向に空気を流し、ある場所で一気に排気する方法は縦流方式と呼ばれ、大橋JCT以南(中央環状品川線)で採用されている[3]。m間隔に、給気口は下部に設置されている。トンネル天井部に排気・給気ダクトを設ける。換気所で浄化処理された排気は山手通りの空気と比べて充分にクリーンであるため、排気塔を設けなくても大気汚染にはならない。関わらず排気塔を設置した理由は、トンネル内の火災発生時には高温の煙をそのまま排気せざるを得ず、地上に排気口を設ければ地上での消火救援活動を阻害するばかりか、沿道にも多大な影響を与えるからである。換気塔は目立つことから、中央環状新宿線の地下化が決定した後も一部沿線住民の反発を招き、威圧感を与えないデザインを考慮することになった。夏期にはトンネル内の温度が上昇して40度近くになるケースもあることからドライミスト噴霧装置を数か所に設置し、換気運転とともにトンネル内の温度上昇の抑止に務めている。トンネルも、同様に右側通行とし、左側分合流とする予定である[6]。かけ、大江戸線が山手トンネルの下部に並行。関係[編集]大江戸線は山手トンネル着工前に開業したが、現在は一部区間で並行している。この区間では、下部に大江戸線の単線トンネル2本、上部に山手トンネル2本と、4本のシールドトンネルが並ぶ。中井駅と中野坂上駅は駅舎建設時に道路部分も同時建設しており、この区間は開削工法の箱形トンネルであるため、山手トンネルを走行する車からも容易に判別できる。駅部では、山手トンネル両方向の間の部分(中央分離帯に相当する部分)に、下部の大江戸線ホームと上部の改札階を結ぶエスカレーターやエレベーターが設置されている。エスカレーターからは、山手トンネルに相当する高さに、階高が高い部分があることを確認できる。外回り西池袋出口付近で、軽自動車がエンジントラブルにより出火。トンネル内に煙が充満し、後続車両の運転手らが避難通路を利用して地上に避難する騒ぎとなった。消火、換気が速やかに行われ、出火から2時間半後には通行止めは解除されている[7]。東京都区部を襲った平成30年豪雪の中、外回り西新宿JCTの上り坂(勾配8%)でタイヤチェーンを装着していたトレーラーが動けなくなり、10時間以上にわたり大渋滞が発生。信号による山手トンネル流入抑止を行わなかったため、多くの車両がトンネル内で立往生し、乗員の一部は避難通路と避難階段を使い、地上へ避難した[8]。社長・宮田年耕が謝罪する事態となった。doi:10.3151/coj.49.1_79。2016年2月16日閲覧。2015年10月10日、初版。978-4-534-05318-3。トンネル』求龍堂、2007年。角川文庫、2008年。9784043836208。関連項目[編集]ウィキメディア・コモンズには、山手トンネルに関連するカテゴリがあります。