直通電車は双方のホームに停車していたがそれ以外は徒歩連絡となっていた。統合後は直通電車は廃止された。路線終点がスイッチバック構造の珍しい駅だった。勾配・踏切(現廃止)により、スイッチバック無しでのホーム延長が困難であった為。木曽川の堤防(御囲堤)を乗り越える為。1959年路線部分廃止に伴い正式に廃駅。加速線[編集]概要[編集]スイッチバックに類似したものとして、「加速線」と呼ばれるものがある[14]。停車場自体が勾配上にあるか、停車場の構内を出た直後から勾配が続く場合、停車した列車が十分な加速をする前に上り勾配にかかってしまい、登坂に必要な力が得られない場合がある。このような場合、停車場の下り勾配側に水平(ないしは駅・信号場に向かって若干の下り勾配)の引上線を設置することがあり、これを「加速線」と呼ぶ。停車場から上り勾配方へ進行する列車は、いったん加速線に待避し、加速線上で十分な速度を得てから上り勾配に向かう[14]。停車場の下り勾配方のみに引上線があり、上り勾配方には引き込み線がないことが、通過可能形スイッチバックとの構造上の違いである。‰以下とする建設規程を上回る勾配の場所にも行き違いのための信号場が増設される例が相次ぎ、その際にこの加速線を採用するところがあった。した信号場を戦時形信号場と呼ぶ[14]。加速線は保守用側線として現存。東北本線の優等列車削減で現在は使用されていないが、中線に残っている。1966年複線化に伴い廃止。2007年3月現在は築堤のみ残存している。明治時代の建設当時は、菊川から登坂してきた列車が失速して本線上に立ち往生してしまうケースが想定されたため、これに対応するために設置された。1949年の電化後まもなく廃止。呼野駅(日田彦山線)1983年に蒸気機関車からディーゼル機関車・気動車に交代したため廃止された。2006年(平成18年)時点で38か所のスイッチバックが存在し、特に樺平連絡所付近は連続18段という類を見ない規模となっている[22]。2011年9月1日閲覧。ハンドブック』グランプリ出版、1995年、178頁。4-87687-163-9。