潤沢な開発資金が無い。ここ暫くは悪循環である。他社が大胆な施策をとって、軽自動車から撤退したり、提携したりしているのに、ホンダだけは後手にまわり、最後にモーター屋とIT企業と提携にこぎつけてこれからどうしようって感じだ。遅れていたのはホンダだけではない。欧米から見れば、トヨタも日産も自動運転開発ではまだまだ遅れている。EV化でも日産はHVができないから仕方なくEVを選ばざるを得なかったが、時代が味方してくれて、「最初からEVにかけていた」と言っている。それなのに販売はからっきしだ。日本のガラパゴス化の教訓を活かせなかった結果だ。EVビジネスでは中国に追いつけっこない。日本の限られた市場でパイの取り合いをしていても欧米、中国メーカーにはもはや勝てないだろう。SAEのレベル4では、「限られたエリア内、限られた速度領域という具合に、条件を限定している。」とあるが、これは誤訳。運転モードによるというのが正解。「こうした条件を取り除き、人間のドライバーとほぼ同じレベルの完全自動運転が可能なレベルが「レベル5」である。」とあるがこれも誤解。レベル4もレベル5もドライバー不用の完全自動運転が可能なレベルだ。違うのは、レベル4はドライバーの意思で自動運転ではなく、自ら運転可能なことだ。HV(50~125cc)シティコミュータを作ってはくれないのがとても残念。Carなり並行輸入なりで1人用の普段使いのお買い物カー「も」検討してほしいです。14:18いつもこの手の記事で日本メーカーの危機を煽るパターンは、いい加減無理があり過ぎますよ。そもそも進んでいるという欧米(この記事によると4年遅れてるらしいが)のケースはすべて計画段階の話で、どれも実用性まで行っている話では無いという事。欧州のEV転換もディーゼル不正燃費以降、慌てて方針転換した結果ですし、それに技術的問題がまったく追いうついていないという状況を欧州の自動車誌で頻繁に指摘されてますよ。HVもPHVもEVと隔絶した技術のような受け取り方をされてるが、モーターや電池などこれらは非常に近い技術、というか重なる技術であり、その優位性に関して、重要な動力部をアジアのメーカーに依存せざるを得ない現状に大きな危機感を持っていますよ。14:15本記事の記者でもそうでなくても構いませんが、様々な自動車の実際の二酸化炭素排出量と実際の熱効率をなるべく丁寧に比較した報告を読みたいです。本記事の記者の責任ではありませんが、「ZEV」は誤解の多い表現です。電気だって発電の時に二酸化炭素を出す方法が主流ですし、蓄電池を作るのにもなにがしかの二酸化炭素を出すでしょう。その電池の寿命は長くない。諸々を考えても電気自動車の方が最終的な二酸化炭素放出量は少ないでしょうが、驚くほど少ないわけでもないでしょう。計算がややこしく見積もりに幅があるのは承知していますが、それでも総合的な描像を紹介しておくことは役立つと思います。今のままだと、電気自動車が「流行ってる」とか、どの会社がどういう方針だとか、それ以上の情報を得ることが出来ません。12:45ホンダは、電気自動車でもPHVでも自動運転でもいいから、全車に本気のスポーツモードつけましょうよ!安全・安心だけじゃホンダじゃないじゃないですか。そこに乗って楽しくてナンボの官能的な表現をつけくわえないと。09:06国内メーカーと世界の潮流を見比べていると、ゴーン率いる日産は経営の視点が国内市場には無く、世界を見ている事が良く分かる。HV技術開発でトヨタ、本田に遅れをとっていた様に見えたが、ここまで来て理解できた。現時点ではHVが一番エコなのだと思うが、今更トヨタの後追いをしても追い越すことは出来ないと、次に来るハズのEVや自動運転車の開発で先んじようという戦略だろう。自動運転車で「パーソナルカーユースが一番難度が高い」とは知らなかったが、私は完全自動運転車は、カーシェアやタクシーが増える以上に自家用車は激減すると思っている。国内の車総量は減るが、回転は良くなる。考えた時、HVを飛ばして一気にEVに切り替わるに必要十分な条件を揃える二次電池が開発出来ているかが気になる。重量当たりの充電容量は少なくとも今の2倍以上、価格は半値以下。詰り、今より4倍以上効率的な二次電池が実現出来るか。「容量3倍」程度の技術は実験的には開発出来ているらしいが、繰り返し充電が実用的なレベルに達していないという事だったと記憶する。各国がしのぎを削っている様だが、電極材料や電解液の「主流」は絞り込まれて来たのだろうか?それとも実績のあるLiイオン電池の改良で少しづつ容量を増やす程度なのか。EVは充電ステーションの数よりは、二次電池次第で車の未来の方向性が決まると思う。08:47もともとホンダは動力機構が何か、ましてやレシプロエンジンか、なんて気にする会社じゃないはずでは。この会社の強みはパッケージングでしょう。F1とかレースやっちゃったから、世間も社員も誤解してるけど、核心は「マン・マキシマム、メカ・ミニマム」と言われ続けてますよね。EVでもFCVでもPHVでも、社会にとってベストな選択肢を追究してほしいです。小さな会社じゃない、という言い訳は、逆に時流への遅れをステークホルダーに納得させられません。08:14内燃機関へのこだわりとハンドリングの追求は、今やマツダが担ってくれてますので、ホンダの迷走・・・いや大転換は問題ありません。前世紀は、パワーといえばホンダ、エンジンフィールといえばホンダで、マツダは一部の好事家か地獄の輪廻に落ちた人にしか受け入れられなかったという印象でしたが、時代は変わりましたね。2020年、そしてその先の未来はどうなるのか。ビジネスパーソンの様々な疑問に答える一冊です。>おすすめ情報(PR)光るコメントdoor日本型雇用よりも新規事業形態へ対応できない日本型経営の方が問題が大きい。情報変更・解約フォロータグ一覧キャンセル[誌面ビューアー]雑誌のビジュアルなレイアウトをウェブでも「誌面ビューアー」は、紙の雑誌と同じレイアウトで記事を読むための機能です。ウェブブラウザーで読みやすいようにレイアウトされた通常の電子版画面とは異なり、誌面ビューアーでは雑誌ならではのビジュアルなレイアウトでご覧いただけます。スマートフォン、タブレットの場合は専用アプリをご利用ください。詳細を読むご利用条件:有料会員限定[クリップ機能]お気に入りの記事を保存しよう「クリップ機能」は、また読みたいと思った記事や、後からじっくり読みたいお気に入りの記事を保存する機能です。クリップした記事は、メニューから「マイページ」を開き「クリップ」を選ぶと一覧で表示されます。詳細を読むご利用条件:有料会員限定[有料記事の閲覧]登録会員(無料)でも一定本数読める日経ビジネス電子版では、閲覧を制限している状態を「鍵が掛かっている」と表現しています。有料会員としてログインすると、鍵の有無にかかわらず全ての記事を閲覧できます。登録会員(無料)でも、月に一定本数、鍵付き記事をお読みいただけます。詳細を読むご利用条件:登録会員[コメント投稿]記事対する自分の意見を書き込もう記事の内容やRaiseの議論に対して、意見や見解をコメントとして書き込むことができます。記事の下部に表示されるコメント欄に書き込むとすぐに自分のコメントが表示されます。コメントに対して「返信」したり、「いいね」したりすることもできます。記事末尾の「投票」ボタンを押すことで、その記事が参考になったかどうかを投票する機能です。投票できるのは1記事につき1回のみ。投票の結果はすぐに反映され、トップページの記事リストなどにも表示されます。評価の高い記事を選んで読むといった使い方ができます。詳細を読むご利用条件:登録会員以上[連載フォロー]気になる記事の続きを見逃さない「この連載の続きが読みたい」「この議論の展開を見届けたい」と思った時に便利な機能です。「連載をフォロー」「シリーズをフォロー」は、その連載の新着記事が配信された際に、「議論をフォロー」は、その議論に新しいコメントがついた際に通知されます。詳細を読むご利用条件:登録会員以上かつリゾーム登録済み。