画像提供依頼:車両の画像提供をお願いします。近鉄10000系電車(きんてつ10000けいでんしゃ)は、1958年(昭和33年)に登場した近畿日本鉄道(近鉄)の特急用電車である。2階建車両を採用した日本初の特急用電車で、なおかつ世界で初めての2階建車両による高速電車でもある。大阪間で国鉄東海道本線と競合する近鉄では危機感を強めた。して、来るべき国鉄特急電車を凌駕する客室設備を備えた画期的な新型特急電車の導入計画が立てられ、その実現のための研究が子会社である近畿車輛のスタッフを交えて本格的に開始された。この結果を受けて、当時の近鉄社長であった佐伯勇らの判断により2階建構造の導入が決定した。した研究と試験の結果、1958年(昭和33年)6月に次世代特急車の試作車として本系列が竣工した。同年6月17日に公式試運転を実施。同年7月11日より営業運転を開始した。2階建構造の実証試験を行うための試作車という事情から、わずかに7両編成1本が近畿車輛で製造されたにとどまったが、本系列は以後の日本の高速電車、特に国鉄や他の私鉄各社における優等列車用車両の開発にも多大な影響を及ぼすことになる先進的な設計コンセプトを提示し、また最新かつ先鋭的な装置・設備を満載していた。近鉄においては、その開発成果が翌1959年(昭和34年)の名阪直通特急の運行開始に備えて開発された、本系列の量産車に相当する10100系(2代目ビスタカー)に反映・継承されている。車種構成[編集]本系列は以下の各形式で構成される。電動発電機やコンプレッサーといった補機類、それに2基の集中式冷房装置を搭載し、順にモ10000形10002・10006とユニットを組む。2基の菱枠パンタグラフと主制御器を搭載し、順にモ10000形10001・10007とユニットを組む。台車間を2階建て構造としたビスタカーである。1基の集中式冷房装置を搭載する。モ10007の3ユニットで構成され、本系列のみでは以下の4通りの編成を組成可能となっている。M'cもっとも、車両数の増減によってMT比が大きく変動し、これに伴い走行性能も変動するという問題があったが、これは次代の10100系で解決されている。形式欄のMはMotorの略でモーター搭載車(電動車)、TはTrailerの略でモーターを搭載しない車(付随車)、McとTcのcはcontrollerの略で正規運転台装備車(制御車)。車体[編集]電動車であるモ10000形(10001・10002・10006・10007)は機器搭載の都合から、いずれも20m級全金属製車体による、通常構造の平床車として設計されている。3]されるなど、軽量化実現のために細心の注意が払われていた。連接台車を採用し、またク10003・05は2階建車両(ビスタ・ドーム)となった。DOME」と呼ばれるドーム構造の2階建展望車の利用体験からヒントを得たといわれる。5]しており、2階建車となったク10003・10005も連接台車の採用で1階の床面積を極限まで大きく確保することはできたものの、こちらも連接車故の軸重制限もあって、若干各電動車ユニットより車長が短いため、1編成中に3種の車体長の車両が混在するという、特異な構成の編成になった。アコモデーションについては、シートラジオ、列車公衆電話、それに冷房装置の搭載と先代大阪線特急車であった2250系から継承した車内設備に加え、回転式クロスシートの採用と複層ガラスによる側窓の完全固定化が実現しており、これらの装備は直後に登場した国鉄20系電車のみならず、以後の日本の有料特急電車全般の設計コンセプトに少なからぬ影響を与えることとなった。冷房装置は2250・6421・6431系と共通の川崎車輛KM-7A集中式冷房装置をモ10001・10007に各2基、サ10004に1基搭載し、モ10002・10006へは隣接するモ10001・10007の連結面寄り冷房装置から、ク10003・10005へは前述のとおりサ10004から、それぞれ貫通路上部に設置された蛇腹式風洞を介して冷風を送る構造である。塗装[編集]車体塗り分けは、近鉄の特急車としては初めての紺色とオレンジのツートンとなり、これは塗り分けや色調を変えつつも、現在に至るまでの近鉄特急の標準色となっている。紺色は日本の伝統色である藍を表現し、オレンジは人間の肌の色で、これを組み合わせることで文化的な香りの高い近畿地方のイメージを表現した[2]。CAR」のロゴが取り付けられており、これはデザインを変えながらも後の20000系まで継承された。これとは別に2200系以来の「Express」マークも、サ10004を除く6両の側窓下に1961年(昭和36年)まで記されていた。7]が主電動機として採用されている。主電動機の動力伝達方式としては、三菱電機がライセンス生産するWNドライブと呼ばれる、電動機ばね上装架の平行軸駆動システムが採用されている。このシリーズの電動機はWNドライブ対応電動機としては初期の試行期に設計されたものであったにもかかわらず、比較的大出力で平坦線ではMT比1:1での運用が可能であるなど実用性が高かった。通勤車に使用され続けている。9]が採用されている。搭載され、青山峠越えに必要となる抑速発電ブレーキと、これに対応した大容量抵抗器も併せて搭載されている。台車[編集]編成各車の台車はそれぞれの目的に応じて個別の形式が起こされ、ベローズ型空気ばねを揺れ枕上に備え、シュリーレン式の軸箱支持方式を持つ、近畿車輛KD-26形(モ10000形)・27形(ク10000形)・27A形(ク10000・サ10000形連接部)が新規設計され装着されている。10]が、軸箱部分や側枠の基本的なデザインは同様となっており、いずれも当時としては傑出した乗り心地であった。これらの台車は、KD-26・27・27Aが本系列と運命をともにし、KD-28・28Aは名古屋線改軌時に工期短縮の必要性から新設計の金属ばね台車に交換されて消滅したという短命ぶりであり、試行期の少数派故に保守上敬遠されていたことを伺わせている。このHSC-Dでは高速運転時の制動性能向上をねらってディスクブレーキが導入されている。ディスクブレーキの採用は川崎車輛の提案による小田急3000形SE車の付随台車用が先行したが、使用条件の過酷さにおいて、特に厳しい使用条件である青山峠の連続下り勾配区間で示した安定した制動能力は、各社の注目を集めた。12]という当時としては高い性能を有していた。宇治山田駅間の阪伊特急に充てられた。10100系や10400系が登場した後はいわゆる脇役的存在に回り、塗り分けも10100系と共通のものに変更された。本系列は7両編成での運行が基本であるが、時には片側2両の電動車ユニットを外した5両編成や、中間の2階建車両ユニットを抜いた4両編成で運行されることもあった。試作車故に1編成しか在籍せず予備車が存在しないという事情から、万が一電動車ユニットに故障が生じた際に代用できるよう同系主電動機を搭載する10400系の電動車ユニットについて、本系列と混結運用が可能なように制御器などの改造が施されたという逸話も残されている。事故後、その特殊性ゆえにこの時期には既に持て余し気味であったことや、後継車である10100系を含め非貫通の流線型運転台は増結時の取り扱いについて非常に不便であったことなどから本系列の復旧は遅れ、特に破損の大きかったモ10007は翌1967年(昭和42年)6月になって、鉄道趣味者から「蚕」や「ブルドッグ」、「モスラ」とあだ名された特徴的な流線型前頭部を撤去し、当時新造中の18200系に準じた仕様の特急標識や密着式連結器を備える、貫通扉付き前頭部を新造搭載のうえで復旧された。この際、同車のみ4枚折戸を他系列と共通の2枚折戸に変更している。15]と扇風機が搭載された。1970年(昭和45年)3月21日より座席予約システムによる特急券販売が導入されたが、本系列は試作的要素が高い特殊な編成で、座席の構成も非常に複雑なため、従来の手作業での発券を強いられた。最終的には戦前の基本設計に由来するKM-7A集中式冷房装置の老朽化が著しかったことと、前述のように座席定員と配置が唯一異なり、座席指定のオンライン化対応が困難であったことから、万博輸送を終えた翌年の1971年(昭和46年)5月9日の鉄道友の会阪神支部主催によるさよなら運転を最後に運用を離脱し、就役からわずか13年で廃車された。標準品であった主電動機や制御器などの電装品群は2680系3両編成2本に流用されたが、台車は流用されず車体とともに廃棄されている。30000系登場後まもなくして「ビスタI世」とも呼ばれるようになるが、30000系と10000系は同時に就役していたことはないので、あくまで便宜上の俗称である。20系(151系)電車・91系(153系)電車として就役。ク10000・サ10000形については従来どおり、側扉として片開き式の1枚戸が採用されていた。近鉄では大阪線の建築限界に由来する車体断面の制約から2階席部分の断面を縮小せざるを得ず、座席は1列+2列の3列構成とされている。この問題は、続く10100系の設計時に安全性を充分確認したうえで、監督官庁である運輸省(当時)の特認を得て車体断面を拡大することで解決されている。床下に必要となる機器群を艤装したばかりでなく、両脇の2階建車に冷風を供給するための集中式冷房装置が屋根上に搭載されてもいた。ユニット毎に順次塗装変更を行っていたので、過度期には旧塗装と新塗装の車両が連結されていた。端子電圧340V時定格出力125kW。通勤車では本系列の直前に設計された、近鉄初の量産高性能車である800系に採用されている。1C8M化により、1C4Mの単独電動車を2両連結する場合と比較して制御器で20%前後の軽量化が実現された。本系列のKD-26・27・27Aは線路・枕木方向に揺れ枕がスイングする短いユニバーサル・リンクを使用する「短リンク式」と呼ばれるシュリーレン式台車の第1世代の最終モデルに当たるのに対し、6431系のKD-28・28Aは枕木方向に揺れ枕が大きくスイングする長い吊りリンクを備える第2世代の「長リンク式」シュリーレン式台車の第1陣であった。当時の大阪線の軌道条件では最大性能の発揮は不可能であった。この事故で乗務していた10000系側の運転士は死亡した。この改造により、ク10003はサ10003に形式変更されている。これらの室外機は、階上席ドーム部両端に隣接するように専用のケースに収めたうえで屋根上に設置してあった。10005の5両編成で実施されている。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。