西の外れ、多摩地区に生息する。家族や友人など人との関わり大切に。旅、スポーツ観戦、アマチュア無線、幕末史、など野次馬根性で趣味に取り組む。孫のめざましい成長を喜び。スポーツを通じてナショナリズムにかき立てられ。四季の変化に向き合い、目の前に起きる様々な出来事を目の丈で追ってみた。しがらみのない自由人の野次馬姿は「記事カテゴリ」からご覧ください。こんな鉄道もあるぞ〜連日氷点下の厳冬の世界から、日中は春を思わす陽気であった。寒さに身を屈めていたのが嘘のように暖か、こうして寒暖を繰り返し、待ち遠しい季節が確実にやってくるのであろうか・・・。朝の修行も、今日はお天道さんがかなり上がってからの出立。後の様子見で適当な被写体探しで向かった。縦に長い連結車両が何両も休み、此処から前線に送り出さされる、広大な電車区である。その延長上に八王子側に専用軌道がはしり、小さな踏み切りを渡ると、電車区の敷地の縁に辿り着く。金網が張りめぐり、適当な撮影にどうしても遮ってしまう。用車両や本線の特急車両が色とりどりに休んでいる。その中に混じって新参者のシルバー地のライトブルーの車両が鉄ちゃんじゃあないので、判らないが、本線の211系のようである。軽量化の流れに乗って、徐々にこの車両が席巻されるようである。「復活!なつかしのグレードアップあずさ色189系で行く中央線の旅」なんて、うたい文句で呼び込みを図り2014年12月6日デビュウーした新参者で臨時・増発列車および団体専用列車としての運転を予定している。言えば、普段余り人影の少ない、近くの線路に自慢のカメラをぶら下げた撮り鉄が、晴れのスターの雄姿を捉えようと群れなしていたことが重なる。白をベースに、車体下部にアイボリー、窓回りに緑・赤のラインを施した貴公子のような存在なのかな温かい日差しに、少々汗を電車ごっこで童心に帰り、春の陽を甘受した。こんな鉄道もあるぞ〜調布の龍源寺に行った帰り、西武多摩川線に初めて乗った。JR中央線の武蔵境から是政まで8�q、全線でたったの6駅で結ばれる。多摩川の砂利を掘り起こし、同路線を使って運び出され、貨物路線で光輝いていた謂わば砂利運搬路線であった。所が多摩川の砂利採掘は禁止され、同線が誕生した路線の役割は終わったが、近くの中島飛行機などの貨物輸送の役割を担った。路線周辺には住宅が生れ、旅客輸送が増え出し、砂利の傍ら人も載せる時代から、やがて貨物輸送の役割も終え、今日の旅客輸送専用の姿に変っていく。地域住民の貴重な足として、利用される他、多摩墓地や、競艇場開催時の輸送手段としての役割を果たしている。そんな地域限定型の路線に、中々利用する機会も生れなかった。JR中央線は都心に繋がる路線として結構利用する機会もあるが、武蔵境駅で遥か離れたホームにその姿を見たような、縁の遠い路線でもあった。調布の龍源寺へ行ったが、帰りは府中へ寄りたかった。バスの乗り継ぎで行けるが多摩川線を使ってみた。まで出て、多摩線で白糸台まで出れば京王線の武蔵野台へ乗換るルートを選んだ。多摩駅から乗車、単線運転である。平日の日中時間帯であったが、何両かの連結車両であったが、お客が少なく空気箱の状態で長い座席を独り占めしてしまった。ドアーが閉まって、発車するまで間合いがある。ドアの開閉の車掌業務と車両の運転操作は一人でのワンマン運転なのである。路線の運営維持のため、徹底した省力化は勢い、こんな所に負わせられる。多摩駅を発車、瞬く間に、白糸台駅についてしまった。それもそのはず、駅間距離は1.4�q、所要時間はたったの2分であった。白糸台駅で降車、多摩川線の線路伝いに行き、踏切を越えると、車両基地が大きな専用スペースを占めている。その脇を道なりに向かうと、正面にホワイトイエローの京王線の車両が見えてくる。武蔵野台へ到着、この間並足で歩いて約8分近くかかった。この僅かな乗車時間とかなり離れた乗換時間の落差はギャップを感じる。この乗換の通路は人の流れを生み、格好の商店街となると、思えるが、お店も見えない、静かな住宅街であった。そんな背景もあって、路線の生き残りをかかて採算性を問われているようである。こんな鉄道もあるぞ〜松代は真田十万石の城下町に250年もの長き歴史を刻む、武家屋敷が町内各所そのままそっくり残される。街角にふらりと歩く帯刀姿の武士が出くわすのでは思われる、静かな街並みであるそんな風情にタイムスリップして、歴史散策を楽しんでいたら「秋の日は釣瓶(つるべ)落とし」と言われるぐらいに、あっと言う間に日は落ちる。暗くなってきたが、ぼんやりと目に入ったのが、松代駅であった。何時来るか、間引きされたダイヤに入線する長野電鉄の車両を待ち続ける、僅かな乗降客が居るのではと思われる駅舎がそっくり残されている。その線路はその屋代線で2012年3月廃線になってしまった。屋代線は千曲川東岸の町々を結ぶ路線として千曲市の屋代から須坂市の須坂まで全長24.4�qの長野電鉄の鉄道路線である。須坂間が開業され、90年間地元の足として役割を果たしていた。典型的な地方都市の過疎化は屋代線の利用客減少にも繋がり、沿線三市の資金援助を要請するなど延命対策をこうじたが、遂に廃線に追い込まれた。バイパスが走りモーターゼネレーションを背景にした道路の整備が生れ、車文化の発達が、鉄道を排除してしまったのであろうか。シャッター通り化され寂しかった。巡り逢わせる車両も、恐らく空気箱のような状態が目に浮かぶ。ホームの下は既に雑草が映え、レールの姿は見えなかった。写真で見ると線路越しにもう一つのホームがあったが、それも消えていた。こんな鉄道もあるぞ〜先日、(2012年8月)長野新幹線に東京から上田まで乗ってみた。通過地点の横川は既に廃線となっている。2年前にそこへ行き、乗って、歩いて、触って、見て鉄道の原点を確かめ、感動を呼んだ。そこを振り返って見る。横川から軽井沢へ行く手を急峻な碓氷峠を歯車を使ったアブト式鉄道で急さかを克服した。JR信越線の輸送路として、輸送量の増大、高速化に進化する長野新幹線に置き換わり、100年余りの使命を終え、廃止となった。横川から軽井沢寄りの4.8�qは軌道を外し整備し、トンネル・鉄橋をそのまま残し「アブトの道」として蘇った。して鉄チャン、鉄子さんの鉄道のメッカが此処に生れた。「文化村駅」から「まるやま駅」を通り「とうげの湯駅」まで2.6�qの道を、途中の「まるやま駅」での休みを除き、約20分でトロッコ列車はのんびり走る。先頭車両はオープンデッキ型展望スペースで訪れた4月は碓井峠の山間の風が吹き抜け、大変爽やかな乗り心地であった。◇世界遺産登録を目指すめがね橋(碓氷第3橋梁)アプトの道、全長4.8�qを行くと碓氷線の18ある橋梁で最大の橋梁である「めがね橋」がある。長さ91m、高さ31mのレンガアーチ橋で国内最大の美しい橋である。1号と登録されているが、更に世界遺産登録を目指している。□長野新幹線で一っ飛び今年の夏(2012年)奥能登のツアー旅行があり、前述の碓井峠を一っ飛び、東京駅から上田駅まで長野新幹線に初めて乗った。車両の先端部は長く伸びた鴨のくちばしは、高速化にしのぎを削り、車体構造も航空機の世界に入った感じがする。した高速化の努力により、旧信越本線の特急が、上野から上田まで、2時間27分であったが、長野新幹線では東京から上田まで1時間30分で、1時間の短縮が実現している。都心から上田まであっと言う間に着いてしまった。旧南多摩郡の我が家から東京駅までと同時間である。乗る、新幹線グリーン車両。座席は中央の通路挟んで横2列、縦方向にも広い空間を持ち、元より短い足では思い切り伸ばせる。恒例の飛行機旅では狭い所に押し込まれ、折り重なるように乗せられ、窮屈な我慢の世界に慣らされたが、この広い空間と最高な座り心地は、輩のような貧乏人には全く無縁の特権階級世界であった。多数の捕手方に取り押さえられた容疑者某は最早観念したのか、逆らうこともなく、縄に伏した。首には黒い袋をかけられ、全身これまた真っ黒な物に被せられ、体には大きな×印の添え木が架けられ、晒された姿に人目を憚り、首がうなだれている。何時も通る道も塞がれ、真っ黒い不気味な構造物が、そのまま立っていた。かっては下を通る通行人、車を見下ろし、雨の日も風の日も御上の指図に逆らうことなく忠節に守り続け開けたり閉めたり、365日役割を果たしていた。その大事な関門を預かり、絶対的な権力の栄光も今やひっそりと、討ち果てようと影を落としていた。踏み切りが2011年、2月某日のアンダーパスの完成で、長い長い役割を終えた。アンダーパスの開通でセレモニーなど光、輝くかげで、それ迄の役割をしっかり守り続けてくれた。その閉塞された踏み切りの先の南側はJRの堀之内踏み切りである。豊田駅が近くにあり、上り車両が駅に入線しただけで、忠節に遮断してしまうために、踏み切り横断の人や車両が大量な渋滞の渦を作り、遮断機の存在感を示している。そんな面からこの度、お縄を頂戴した、仲間より罪は深い。こんな鉄道もあるぞ〜梅雨の開け宣言で猛烈な暑さ、朝から30°Cを越える中、都心へ出かける。容赦なく照りつけ陽炎も立ち、コンクリートからの容赦ない照り返しに、滲む様な汗が額からしたたり落ちる。暑さに身体が未だ順応していないのか、日射しを避ける影もなく、ひたすら駅へ向かうが、冷房がガンガン効く所に早く入りたいと、めっきり暑さに弱い弱音を吐きたくなる。上りが入る間、向かい側のホームに普段見受けられない紫色の薄いピンク帯びの車両が入線する。長いテーブルを挟んで、向かい合わせにゆっくり車座に座り、その高さから恐らくお座敷列車である。その空間に楽しむ姿が手に取るように見える。その、変わった姿に、ワンショットを収めようと、手提げの中のカメラを間探っている間にその車両はアレヨアレヨと言う間にゆっくりと目の前を通り過ぎ過ぎて行く。時は既にホームから外れた遥か彼方であった。迫る熱気の中、専用列車は止まることなく、貸し切りで西に下って行った。沿線のアルプス辺りに冷気を求めての観光列車であろう。3連休に中央高速も大渋滞と聞いている。そんな下界の苦痛をよそに、足を投げ出し、優雅な旅の姿が実に羨ましく、見えていた。それにしても、この暑さに早くも、ギブアップ気味である。こんな鉄道もあるぞ〜横川では極めて険しい山岳路を克服した鉄道遺構をわくわくしながら確かめる事が出来る。我が国のアブト式鉄道として明治26年信越本線の標高386mの横川と939mの軽井沢との間を勾配66.7パーミルで上り下りする11.2kmが開通した。当初はアプト式蒸気機関車を使用したが、明治45年電化されアブト式電機機関車に置き変わった。ED421アブト式電機機関車は昭和9年日立製作所で製作され、昭和38年アブト式線路が撤去するまで、第一線で活躍した。(写真はED429)列車は3両を横川寄りに、1両を軽井沢寄りにつけ列車を挟み合計4両で牽引していた。最大運転速度は粘着区間が25�q/H、ラック区間が18�q/Hとマラソンランナーより遅く、自転車並の速度、で走っていた。レールの中央にはラックレール(歯軌条)が敷かれ、車両のピニオン(歯車動輪)をかみ合わせて急勾配を走行する。2〜3枚のラックレールを少しずつずらして配置し、常に歯のどれかが車両の歯車とかみ合ってけんいん力やブレーキ力を高めている。持ちながらの夜の巡回は人里離れた山の中だけに胆力が必要で会ったという。アプトの導入区間はエントランスと言われ、機関車がこの区間さしかかると最新の注意を払って進入した。当初は確認のため専用のエントランス要員も用意されていた。車両の下部にはご覧の通り、鋭い爪のピニオン(歯車動輪)がある。機関車には電動機が3個あって、2個は動輪を回転させ、中央の1個がラックモータと呼ばれこれを使って歯車を回転させ、急勾配の推進力となっている。巨大な爪が逞しく、迫ってくる様子は山岳車両の逞しい姿を見る様であった。そんな路線も確かめる間もなく、新幹線があっと言う間に越えてしまっている。こんな鉄道もあるぞ〜信越本線が無くなった今、昔を懐かしむように廃線跡にアプト道が出来、トロッコ列車か、並走する遊歩道で新たな旅達を楽しむことが出来る。昭和38年(1963)、アプト式廃止とともに廃線となり、約70年間で、役割を閉じ、新線側にバトンタッチした。現在アプトの道として横川から第6号のトンネルまでの碓氷線の専用軌道を遊歩道として蘇り、4.8�qを歩くこと出来る。行きはこのトロッコ列車に乗り、当時の国鉄の最大傾斜66.7パーミルを体感する。添乗の車掌さんの案内で傾斜区間の通過を知らされ、その標識に目を凝らし、今こそ難所の勾配を越えたのだと牛歩の如くゆっくりと、走る車上からじっくり確かめる。横川駅から僅か二つ目の駅が終着駅「峠の湯」駅で降車する。専用軌道は此処までで、此処から路線跡に出来た遊歩道で碓氷峠に向かって行く。した勾配であるが、登りにつけ、廻りの風景が徐々に山深くなる。幾つかのトンネルを越え碓氷線の18ある橋梁で最大の橋梁である「めがね橋」に到着する。こんな深い山間に目の前の美しいレンガ橋に感動する。長さ91m、高さ31mのレンガアーチ橋で国内最大である。明治25年(1892)に約7カ月で造ってしまった。使用されたレンガは200万個で川口、深谷で運ばれてきた。2年後、地震で一部崩れ、補修し支柱は太く、橋梁も厚みを加え現在に至っている。その美しい姿に橋上から、或いは急な崖を降りて、国道から見上げる様に、様々な角度からアングルを変えて写真を撮りまくるがそれぞれその姿が絵になる。遊歩道は将来、この先の熊の平まで延長される予定である。1号と登録されているが、更に世界遺産登録を目指している。日清、日露など戦争を背景に東京と日本海に抜ける輸送路が国策として必要であり、どうしてもこの険しい碓氷峠越えが必要であった。そんな背景から、今日の機械動力のない時代に大量な犠牲者を生みながら人海戦術で作ってしまった。そんな先人達の残してくれた遺産をじっくり確かめながら深い山間のアプトの道を楽しんだ。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。