平成14〜15年度にかけての2年間だけ京阪本線の沿線(京都府八幡市)に住んでいた、鉄道好きの札幌人(生まれも育ちも北海道札幌市)が、少ない知識と僅かばかりの経験を振りかざして(笑)、関西圏を中心とした鉄道について語らせていただきます!基本的にはJRよりも民鉄のほうが好きで、特に京阪電車と阪急電車が大好きです。列車や、乗務中の運転士に向かってフラッシュを焚くことは、列車の安全運行上重大な問題があります。西大阪線(尼崎〜西九条)の終点であった西九条駅から、近鉄難波線(上本町〜近鉄難波)の終点であった近鉄難波駅まで、西大阪線を延伸開業させ、それに合せて、従来からの西大阪線(尼崎〜西九条)とその延伸区間(西九条〜近鉄難波)の全て(尼崎〜近鉄難波)を「阪神なんば線」と改称し、同日、近鉄電車に加え新たに阪神電車も乗り入れる事になった近鉄難波駅は、大阪難波駅へと改称しました。)は相互直通運転を開始し、快速急行が神戸三宮〜近鉄奈良間を、準急以下が最長で尼崎から近鉄奈良間で、それぞれ運行されるようになりました。4社に跨がって、関西圏と中京圏を連絡する巨大な鉄道ネットワークが形成されました。ちなみに、現時点では、その4社全ての路線を直通する定期列車は運行されていませんが、平成25・26年には、近鉄奈良〜山陽姫路間の片道で募集ツアー方式のイベント列車が、平成26年3月には、近鉄の特急電車22600系を使った団体専用列車が神戸三宮〜賢島間で、それぞれ運行されました。阪神なんば線新規開業区間(西九条〜大阪難波)の利用者数は右肩上がりで、昨年度の同区間の1日平均利用者数は約9万5千人で、前年比で約6%増、開業時比で約65%増となっています。近鉄線から神戸方面への利用は20%の伸び、阪神線から奈良方面へ利用は7%の伸びで、神戸三宮駅の乗降客数も、同区間開業前の1日平均約8万7千人から26%増の約11万人に伸びていおり、阪神なんば線を利用した相互直通移動が完全に定着してきている様子がうかがえます。阪神と近鉄とでは、保安システムなどが違うため、現在のところ、特急車両で両社間を直通運転出来るのは、対応改造工事が施されている近鉄22600系の一部編成のみですが、今後は特急列車の定期運行や、近鉄のフラッグシップトレインである「しまかぜ」の直通運転にも期待したいところです!というわけで、開業10周年を迎えた阪神なんば線は、今では多くの人々にとってなくてはならない路線となりました。今から7年程前の平成23年6月23日の記事では、阪神本線の神戸三宮(但し当時の駅名は阪神三宮)駅で大規模な改良工事が進められている事を紹介しましたが、その工事は平成25年に完了し、現在の同駅は、以前に比べると、随分と綺麗でお洒落な雰囲気になっています。私は今月の16〜18日にかけて、2泊3日の日程で関西を旅行し、旅行2日目の朝に阪神梅田駅から新開地駅まで、阪神の電車に乗ってきたのですが、その際に神戸三宮駅で一旦途中下車して撮影してきた、同駅構内や同駅に停車中の電車の写真などを、以下に貼付します。現在の神戸三宮駅は、こんな感じになっています。ちなみに、私が同駅に着いたのは午前6時半頃で、まだ通勤・通学のラッシュになる前の時間帯であったため、神戸市内の主要駅の割にはあまり人気はありませんでしたが、この30分後くらいには、恐らく結構混雑していたのだろうと思います。阪神の神戸三宮駅が「島式ホーム2面3線の地下駅」であるという事は、リニューアル工事の前も後も変わっておりませんが、同駅開業以来初めてとなる今回の大規模なリニューアル工事では、駅構内の配線の変更も行われていて、以前は、元町方面へ向う線路の外側に3番線としてあった梅田方面への折り返し線は、工事後は上下本線の間に挟まれる形に移設され、現在は2番線が梅田方面への折り返し線となっています。位置する阪神本線の春日野道駅を紹介しましたが、同駅では、「日本一危険な駅」と言われる原因となっていた島式ホームの使用が平成16年に中止され、それに替わって、新たに設置された2面の相対式ホームの使用が開始されたため、現在の春日野道駅は安全な駅となっています。前出の記事では、「日本一危険な駅」だった当時の狭い島式ホームの写真しかアップしていなかったので、今回の記事では、現在同駅で使われている相対式ホームの写真をアップします。旅行した際に、私が春日野道駅で撮影したものですが、ご覧のように当時の島式ホームは、未撤去のまま今も上下線の間に現存しています。駅構内には、運用されていた当時の島式ホームの写真が展示されていました。阪神三宮駅は、神戸市内に残されていた併用軌道を解消するため昭和8年に地下駅化して開業した、島式4面3線のホームを持つ、阪神電車における神戸のターミナル駅ですが、現在この駅では、大規模な改良工事が進められています。現在の駅ができてから80年目の大改造となるこの改良工事は、平成19年から始まり、平成25年春頃の完成を目指しています。下のイラストが、その完成予想図です。同駅は、改札口が西側に1か所しかないためラッシュ時は大変混雑し、また、エレベーターの設置が難しいなどバリアフリー面での問題もあり、更に、阪神なんば線の開業により近鉄と相互直通運転が開始され奈良方面からの快速急行が同駅で頻繁に折り返すようになったことで、元町駅以西からの利用客が同駅で快速急行に乗り換え辛い(ホームの移動と階段の上り下りが必要)など、乗継円滑化などの課題も生じており、こういったことから、駅施設の利用円滑化と交通結節機能の高度化を図るため、大規模な改良工事が始まったのです。改良工事では、東改札口を新設し、既存の西改札口も改築するほか、構内配線の変更(降車ホームを廃止した上で、近鉄の10両編成の電車に対応するためホームを拡幅・延長し、現在の2番線を折り返し線に、現在折り返し線である3番線を山陽姫路方面行線に変更)、エレベーターの新設、駅排煙設備の新設なども行われます。駅の改良工事に合わせて、神戸新聞会館「ミント神戸」から地下街「さんちか」に連絡する神戸市の地下通路も整備されます。神戸高速鉄道へ譲渡した上で神戸高速鉄道が鉄道事業主体となり、神戸高速鉄道から委託を受けて阪神電気鉄道が施工するという形の、上下分離方式で工事が進められています。営業運転をしながら古い地下トンネルを新しく造り替えるという難工事が続いていますが、日程的には工事は順調に進んでおり、東改札口は来年春頃には利用できる見通しとなっています。以下の写真は、いずれも、今年3月に関西を旅行した際に阪神三宮駅で私が撮影してきた、同駅改良工事の様子です。阪神まだ1月とはいえ、「あけましておめでとうございます」と言うよりは、もう「寒中お見舞い申し上げます」と挨拶すべき時期になってしまいましたが、今回は平成22年に入って第1回目の記事なので、あえて言わせていただきます。皆様、新年あけましておめでとうございます(笑)。本年もよろしくお願い致します!さて、平成22年の干支が「寅」であることに因み、今日は、阪神電車について書かせていただきます。トラといえばやはり阪神かなと(笑)。上の写真(昨年3月18日の記事からの再録)は、昨年3月に私が阪神尼崎駅のホームで撮影した、阪神9300系です。私は、実は阪神電車の中ではこの9300系が一番好きなのです。今回はこの電車について少し書かせていただきます。9300系は、平成13年3月のダイヤ改正で山陽電鉄直通特急(阪神梅田〜山陽姫路間)が増発されることへの対応と、製造以来40年近く経過し老朽化が進んでいた急行用車3000系の置き換えを主目的として新造された急行用車で、平成13年から翌14年までに6両編成3本の計18両が武庫川車輛工業で製造されました。9300系の車種構成や主な基本スペックは、阪神では30年ぶりのステンレス製車体として平成8年に製造された9000系(阪神淡路大震災による急行用車の廃車代替用として川崎重工で6両編成5本の計30両が製造されました)に準じていますが、9300系の車体はステンレス製ではでなく、従来通り鋼製の車体となっています。9300系の中間車4両は、阪神では37年ぶりとなるセミクロスシートを採用しており、長時間乗車する乗客の居住性が考慮されていることも、9300系の大きな特徴の一つになっています。外観上で9300系の個性が最もよく出ているのは、やはり、先頭車の裾の折れた前面でしょう。左右に大きな後退角を取って裾部を斜めにカットすることで、流線形でもないのにスピード感が感じられ、とてもカッコイイです。鼻筋の通ったようなハンサムな貫通扉も男前です(笑)。そのように従来の阪神電車にはなかった斬新な外観を採り入れているにも拘わらず、全体を通して見ると、9300系のスタイルやデザインは紛れもなく阪神電車の伝統を引き継いでいます。9300系の前にデビューした9000系は銀色に輝くステンレス製の電車(その後9300系に準じた塗装が施されましたが)で、また、9000系の後にデビューした1000系も、銀色を基調としたステンレス製の電車であり(初めて見た時は近鉄の電車みたいだなぁと感じました)、どちらの形式も従来の阪神電車のイメージとはかなり異なっている感が強かったのですが、それに対して、プレストオレンジとシルキーベージュの上下ツートンカラーをまとった9300系は、従来の赤銅車のイメージにかなり近い、どこからどう見ても“立派な阪神電車”であり、私はそういった点からも9300系には好感を抱いています。9300系のカラーリングは、一部の熱狂的な虎キチ(タイガースファン)からは「親元(阪神タイガースの親会社である阪神電鉄)が敵(ジャイアンツ)の色(オレンジ)をまとってどうするんじゃい!」とひんしゅくを買ったそうですが(笑)。ところで、一昨年2月18日の記事では、「阪神電車は今までバンドン型密着連結器という独自の形状の連結器を使ってきましたが、阪神なんば線の開業に合わせて近鉄電車と同形式の廻り子式密着連結器に付け替える作業を進めています」という内容を書かせていただきましたが、連結器のこの交換作業により、9300系先頭車運転台側の連結器の中心高さは、従来の645mmから840mmに上がり、そのため、そのままでは連結器が妻面下部に接触することから、妻面下部を欠き取る改造も同時に施されました。下の2枚の写真のうち、上段が平成18年7月に阪神三宮駅で撮影した改造前(バンドン型密着連結器の装備)の写真、下段が昨年3月に福島駅で撮影した改造後(廻り子式密着連結器を装備)の写真で、この2枚を比べてみると、改造の前と後では、連結器の高さや妻面下部の形状が明確に異なっているのがお分かりいただけると思います。9000系は阪神なんば線や近鉄奈良線に直通するため、近鉄線に対応させるための各種の改造が施されましたが、9300系は、9000系よりも新しい電車ではありますが近鉄線には乗り入れないため、連結器の交換とそれに伴う妻面下部欠き取以外の改造は施されていません。下の写真2枚は、私が所有する鉄道模型(Nゲージ)の9300系です。グリーンマックスの製品(基本4両編成セット+増結用中間車2両セット=計6両)で、室内には照明(別売)も組み込んでいます。この模型では、9300系の特徴的な裾の折れた前面がキチンと再現されており、また、御覧のように先頭車の連結器は、改造が施される前のバンドン型密着連結器が再現されています。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。